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2012年 08月 10日

BMW R12 試乗

車検を通し終えたBMW R12。
3速の入りが悪かったシフトゲージ修正、キャブ調整などなんやかんや調整し、卒業生K野君を引き連100Kmの試走です。

・・・・3ジェットのサム(キャブレーター)に少々問題ありか?
詳しくは繪呂軍団作戦指令本部で。
そのうちアップするでしょう。

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by sgf1906 | 2012-08-10 18:37 | その他 | Comments(0)
2012年 07月 24日

JAP SPEEDWAY ビックエンドベアリング

今日はJAPののクランクビックエンドお話。
ビックエンドのガタ(クリアランス)は手で触った感じでは少なく感じたのですが、ピニオンシャフトが交換、修正する必要があるのでクランクをバラシます。

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偶然にもハーレー用のクランクロックツールがピッタリ。

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プーラーを使い、ドライブ側を抜きます。
「バッチン」と凄い音を立てて取れました。テーパーはシッカリ利いています。

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そして早速計測。

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ローラーは1/4”×1/2”のものが10個
実測6.346mm

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クランクピンは1-1/8” 実測28.575mm

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ビックエンドベアリングレースは約1-5/8” 実測41.295mm
楕円のもなっておらず問題なし。
クリアランス 0.028mmってところでよい感じです。

関心したのはビックエンド部分とベアリングレースの肉厚が厚いところ。
この部分はクランクの上下運動により、上下方向に楕円になります。
レースの磨耗で楕円になってるのであればまだよいのですが、ここの肉厚が薄いと、コンロッド自体が変形し楕円になってしまいます。そうすると上下方向にはガタがあり、横方向はクリアランスが無い状態になります。

ポリッシュ仕上げのアルミ製肉厚コンロッド、フライホイールもポリッシュされています。さすがレーシングエンジンですね。




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by sgf1906 | 2012-07-24 02:57 | JAP 500 SPEEDWAY | Comments(0)
2012年 07月 19日

1968XLH ドレンボルト

今日はアイアンスポーツのドレンボルトのお話。
アイアンスポーツはエンジン側とミッション側のドレンに1/2”-13山UNCのボルトを使っていますが、(年式によって無いものもある)このボルトは座面が少なく、ネジ溝が深いため、ケース側の座面部がつぶれてる事が多いです。座面部がつぶれているといくら締めてもオイル漏れします。

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二面幅が19mm(約3/4”)の真鍮の六角棒で、ドレンボルトを製作。
座面部を広くし、クランクケースのねじ山を潰さないように真鍮で作りました。
生徒さんの旋盤の練習にもなるので良いですね。




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by sgf1906 | 2012-07-19 02:45 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 07月 18日

JAP SPEEDWAY クランクシャフト

クランクケースをバラシたJAPスピードウェイのクランク軸受けベアリングの計測です。

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クランクシャフトの軸受けはドライブ側、タイミング側共に1/4”のローラーベアリングが10対づつ入ってました。
ベアリングケージの穴に大小の長さのローラーが交互に入っていました。これは少々疑問。
ドライブ側、タイミング側にスラスト調整シムが入ってましたが、バラす前に随分とクランクのスラストがあったので、シムは製作しなければならないでしょう。

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ベアリングレース内径もドライブ側、タイミング側共に殆ど同じ。
残念ながら、ドライブ側はケースとの嵌め合いが悪く手スポ。

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問題なのがクランクシャフト。
ローラー、ベアリングレースがドライブ側、タイミング側ほぼ同じものなのに対し、タイミングシャフトがドライブシャフトよりも約0.1mm小さい。
クリアランスを計測してみると、ドライブ側 0.08mm、タイミング側 0.2mm。
ドライブ側はハーレーのオーバーサイズローラーを使ってどうにかなりそうですが、タイミング側は何があったのでしょうか・・・?
まぁこれから色々楽しめそうです。 




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by sgf1906 | 2012-07-18 03:04 | JAP 500 SPEEDWAY | Comments(0)
2012年 07月 14日

1960 VELOCETTE VIPER プライマリー

ベロセットの特徴的な薄いプライマリー周り。
クラッチアッセンブリーを薄くし、エンジン側に寄せることにより、クラッチホイールの回転応力を低減しています。
しかしながら、その“薄さ”のあまり少々問題が・・・
プライマリーチェーン、ドライブチェーンがチェーンケースに干渉したり、クラッチを切ったとき(開いたとき)にクラッチフロントプレートがチェーンケースにアッタリ・・・
さぁ、今回はどうでしょうか。

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ギアボックスのアジャスタースクリューでギアボックスをズラシ、プライマリーチェーンの張り調整。
プライマリーチェーンは“伸びる”と悪名高いRENOLD製。国産のものより薄いのでコイツを使ってみます。
チェーンとプライマリーカバーの干渉はありません。

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チェーンケースはディスタンスカラーが入りボルト一本で止まります。
このカラーの厚みが、インナーチェーンケースとアウターチェーンケースの“隙間”になります。
クラッチのフリクッションプレートを新品にかえ厚みが変わった為か、クラッチを切ったときにクラッチフロントプレートが、アウターチェーンケースに当たります。

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長めのディスタンスカラーを製作し、クラッチフロントプレートが当らず、ドライブチェーンがアウターチェーンケースに干渉しないところします。

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非常に着けづらいジョイントモールディング(ゴムリング)とストラップを着け、完了。




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by sgf1906 | 2012-07-14 02:56 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)
2012年 07月 07日

1968XLCH バラシ

引き続きアイアンスポーツ、XLCHのバラシの模様です。

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カム達は綺麗なもので問題なし。

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タペットもガタは無さそう。

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クラッチカバーは付いておらず、湿式になっており、アルミのフリクッションプレートが付いています。
70年代以前のアイアンは完全密閉の乾式クラッチで、アルミのフリクッションプレートを付けると熱膨張でクラッチが切れづらくなります。
乾式のほうが切れも良いので、スチール製のフリクッションプレートにするつもり。

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フレームからエンジンを降ろし、今日はこれまで。
次回はクランクケース割りです。



今日のヒトコマ
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天の川が見えず、雨宿るとんぼ

by sgf1906 | 2012-07-07 23:14 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2012年 07月 07日

JAP 500 ENGINE

純潔レーサーエンジン JAP 500 O.H.V SPEEDWAY エンジン型式4B
Bore 80mm
Stroke 99mm
排気量 497cc
メタノール燃料使用で圧縮比 15:1
ALFIN製 アルミシリンダー

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とりあえず、バルブタイミングを見ておこうとクランキングしてみるとヘッドが動く・・・

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原因はコイツ。シリンダースタッドのケース側のねじ山が持ち上がってきています。
という事は・・・

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シリンダー、ピストン終了。
話を聞くと、サーキット走行中5週目で終わったそうです。

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スモールエンドも抱きついています。
コンロッドはアルミ製。ビックエンドはローラーベアリングの筈なので、アルミコンロッドに対してベアリングレースの嵌め合いはいかに。。。

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気を取り直して、圧縮比を測定。
1.5mmのコンプレッションプレートを使った状態で圧縮比11:1。
前にスタンダードピストンの頭を削って圧縮を下げたようです。

ロッカー回り、カムギア回りもなかなかやられており、またまた楽しめそうです。





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by sgf1906 | 2012-07-07 03:25 | JAP 500 SPEEDWAY | Comments(0)
2012年 07月 05日

1968XLCH900 授業開始

兵庫県からトリニティーに入る為に上京して来たO君、今日から授業開始です。
外見は極上のXLCH。中身はどうでしょう。

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早速エンジンからばらしていきます。
シリンダーヘッドを外し・・・

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張り付いているシリンダーをシリンダーベースナットで持ち上げ外します。

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スモールエンドはピストンが捻れるぐらいガタがあります。
ビックエンドも・・・・

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シリンダー内壁には謎の段付きが・・・

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今日はここまで。
まぁこんなものです。外見に騙されてはいけませぬ。
どっち道、エンジンはやるから良いのです。
これからまた、色々なドラマが巻き起こるでしょう。

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っと言う訳で、何故か記念写真で締め。(キャメラマンU原)




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by sgf1906 | 2012-07-05 02:40 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2012年 07月 01日

授業風景

夏を感じる季節になって来ました。
こんな日はお外に遊びに行きたいな、などと考えていると生徒さんの集まりも悪い・・・。

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卒業生のサンビームM氏。
NEWミラーを入手し色を塗っている・・・

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卒業生のアイアンスポーツK君。
オイル交換、増し締め、タッペット調整、そして恋のお話・・・・

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唯一の在校生のNさんは、
曲がってしまったモールトン(自転車)のフロントフォークの修理・・・

うーん、なんだかのんびりした土曜日です。


と、言う訳でアイアンスポーツの増し締めについて。
オーバーホールしたエンジンは、500kmごとに2、3回いはオイル交換と共に増し締めをすることを推奨します。アルミの面に紙ガスケットが入ってるところは、アルミが熱で膨張、冷めて収縮を繰り返し、隙間が開きます。特にアイアンの場合はシリンダーベースとロッカーアームカバーのところは緩みます。
2,3回増し締めしてやれば、ガスケットがつぶれきり、緩まなくなります。
せっかくオーバーホールしカッチリ組んでやっても、増し締めせずそのまま走っているとガタガタになってしまいます。
緩むと言えばアイアンのリア側のエンジンマウント(エンジンハンガー)のドライブスプロケット側のケースを止めているボルトは何故か緩みます。何故かエンジンハンガーのここだけ緩むのです。
ここはよくクラックが入っているところで、ネジが緩みやすいのも関係しているかもしれません。
たまにここも見てやった方が良いです。(セルスターターが付いていると回しづらいです。)

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(参考画像)




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by sgf1906 | 2012-07-01 01:52 | その他 | Comments(0)
2012年 06月 28日

1960 VELOCETTE VIPER クラッチ

今日はベロセット・バイパーのクラッチのお話。
ベロセットのクラッチは構造が変わってて面白いです。
この年式のクラッチはクラッチチェーンホイールも含めフリクッションプレートが4枚入るタイプ。

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クラッチライニングが接着剤で止まっている新品クラッチプレート。
接着剤がはみ出て盛り上がっています・・・不要な接着剤をスクレーパーで削り取る。

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ベロセットの短いクラッチプッシュロッド(スラストピン)はハーレーなどの長いロッドに比べ、たわみや捻りが出づ良いです。

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スラストピンに押されスラストカップが開き、クラッチが開くのですが、このスラストカップはクラッチを片押しします。片側だけ開いたクラッチは回転することにより全面で開きます。
これは面と面で張り付いた物をはがす場合、真ん中を押すより端を押したほうが剥がれ易いと考えたのでしょう。
ガラスに張り付いた吸盤を剥がすときに、端を引っ張った方が剥がし易いのと同じ。

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クラッチカップが開きスラストベアリングがバックプレートスラストピンを押しフロントプレートにネジ止めされているスプリングホルダーを押しクラッチが開きます。(切れる)
キックスターターのベアリングスラストピンもそうですが、ベロセットはスラストピンの使い方が面白い。ピンの魔術師ですね。

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スプリングホルダーにスプリングを入れスリーブギアナットでスプリングを圧縮します。
スプリングの押し量はスリーブギアナットシムで調整。
スリーブギアナットは読んで字のごとくスリーブギアにクラッチアッセンブリーを留め、クラッチスプリングを圧縮しています。
スプリングホルダーは、クラッチスプリングの台座でもあり、クラッチアジャスター(遊び調整ネジ)でもあります。一人二役が多いです。

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ベロのクラッチ遊び調整は調整ネジ(スプリングホルダー)にスプリング圧がかかっているので、手の感覚などでは解りません。クラッチケーブルストップホルダーの隙間をみて調整します。
(マニュアル値 1/8”)

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ベロのクラッチは構造が変わっていて、ややこしく感じますが仕組みをちゃんと理解しシッカリ調整してやれば、切れが良く軽い良く出来ているクラッチだと思います。




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by sgf1906 | 2012-06-28 03:05 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)