Vintage motorcycle study

1970XLH900 エンジン腰下搭載・シリンダー、シリンダーヘッド取り付け

先日に引き続き、今日もＴさんのアイアンヘッドのお話。


タイミングギア周りの調整ごとは終わっています。ガタがあったタペットガイドはＪＩＭＳ製のものに交換。
圧入し取り付けると、動きが少々渋くなったのでホーニングし取り付け。





スプロケットシャフトベアリングシールを取り付け、フレームに搭載準備。




エンジンリア側のエンジンハンガーから取り付け、位置決めし、フロント側エンジンマウントプレート取り付け。



塗装済みのシリンダーはボーリング加工、上面・下面の面研済み。




ピストンリングギャップ、リングクリアランスをチェックし取り付け。
シリンダーベースナットをトルク管理しシリンダー取り付け。


シリンダーヘッド面は歪みが酷く、フライスでの面研済み。




バルブのシートカットが終わっているヘッドはインナースプリングだけ取り付け、アウタースプリング取り付け長をチェックし、シム調整し取り付け長を合わせバルブスプリング組み付け。







ロッカーアームシャフトは段減りしていて、研磨での再利用も無理。
というわけでロッカーアームシャフト交換。
ロッカーアーム自体は減りは少なかったのでホーニングし再利用し組み付け。

シリンダーヘッドとロッカーアームボックッスをトルク管理し組み付け。



マニホールドの角度を合わせ、シリンダーとヘッド取り付け。
ヘッドボルトもトルク管理し締め付け。



プッシュロッドは純正のアルミプッシュロッドをそのまま使い、タペット調整し取り付け。






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また修理・オーバーホール業務も行いますので、お問い合わせお待ちしております。
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奈良　純

1970XLH900 バルブガイド・バルブシートカット

先日に引き続き、Ｔさんのアイアンヘッドのヘッド周りのお話です。



ガタが多かったバルブガイドは抜き取り。
ガイド抜き取り後、ヘッド側ガイドホール計測。傷・楕円・変形無く、ＳＴＤガイドでいけます。
ガイドホールの変形が少ない鉄ヘッドはこの辺りが気楽で良いです。






ＩＮ・ＥＸともにKIBBLEWHITH製の鋳鉄ガイドを使います。
ガイド外径はＳＴＤのものでありますが、ヘッド側ガイドホールにあわせプラスハメ代分のサイズまで少々研磨。
専用生爪に銜え、使うバルブステム径に対しプラスクリアランス分のサイズでリーマー加工し内径拡大。
ＩＮ側のガイド頭部分はテーパー加工し、燃焼室内にオイルが入らないよう、おまじない。





専用工具を使い、バルブガイド圧入。
圧入後、はめ代分縮んだ内径はリーマーで内径拡大しクリアランス調整。
ＩＮ側はガソリンで冷やされるとともに、ヘッドに溜まったオイルが吸われ燃焼室に入るのでクリアランス小さめ。ＥＸ側は熱持つためＩＮ側よりもクリアランス大きめで調整。




シートカットへ
エキゾースト側は虫食いが多かった45度面を虫食いが無くなるまでカットし、60度、30度それぞれカットしバルブとシートの辺り幅1.5ｍｍ程度に。



インテーク側は同じく45度面を綺麗に程度カット後、30度面をカットしシートとバルブのあたり位置を決め、60度面をカットしてあたり幅調整。
随分とベタあたりだったＩＮ側は60度面を随分カットしました。



擦り合わせし、ポート内に灯油を入れ漏れチェックし問題なし。



突き出し量もチェックし問題なさそうで、バルブ周りＯ．Ｋ






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1970XLH900 キックスターター周り

今日はＴさんのアイアンスポーツのお話。
実際には既にエンジン始動しているＴさんのアイアンスポーツですが、修理内容をブロブに上げておらず・・・。卒業までにブログが追いつくか・・・ということで今日はキックスターター周りのお話。






トランスミッションを組み立てたとこらまで話は進んでいましたので、その続きキック周り。
まず、スプロケットカバーの位置決めダウエルピンがカバー側に埋まっていしまっていて意味なしになっていましたので、抜き取りしいダウエルピンを圧入。





隙間が目で見えるほどガタがあったラチェトギアブッシュは抜き取り、単品製作。





クラッチハウジング側ギアと干渉しないよう、“案内部”をつくり、圧入、ホーニングしクリアランス調整しＯ．Ｋ。ギアにぴったりと。





キック抜けが出やすいアイアンスポーツのキックギアラチェット。
それぞれのギアがちゃんとあたっているかチェック。





同じくガタが多かったキックシャフトブシュも単品製作し取り付け。



異様に長いアイアンのキックシャフトは曲がっている多いです。
今回も曲がっていましたので交換。



キックシャフトも真直ぐ、ダウエルピンも付きキックシャフトの軸受けでもあるスプロケットカバーの位置も決まったところで、キックシャフトブシュの擦り合わせをして、スルスルに。



ドライブサイドのキックシャフトの軸受けワッシャーをとりつけ、キックスタータークランクのスラスト量をシム調整し取り付け。



クラッチハウジングを取り付け、干渉チェック。
スタータークランクギアのマウントナットとの干渉がありましたので、ナットを加工し取り付け。


というわけで、キックスターター周りの作業は終わりです。






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1964XLCH900 S&S Lキャブ取り付け・エンジン始動

今日は先日に引き続き、Ｓ君のアイアンスポーツのお話。
Ｓ君の希望で今回はＳ＆ＳのＬキャブを付けることに。
うちではＳ＆Ｓ Lキャブを扱うのは初めてでなんやかんやチェックしつつ取り付けます。
口径が1-7/8”（47ｍｍ）と大口径で加速ポンプ無し、なおかつマグネトー点火でありますからどうなる事か。



サイドフロートでありますから、フロート面の面研は必至ですね。
また、画像は撮り忘れましたがマニホールド面も面研。Ｓ＆Ｓのマニホールド面はＯリングでシーリングしていますが、Ｏリングを潰してシールするためボルト2本で留めるマニホールド面が歪みやすいので、今回はガスケットを製作し取り付けます。



スロットルバルブの位置も隙間無いように取り付け。


アイドル・インターメディエイトのプラグ部分は2次エア防止でロックタイトをつけときます。




フロートバルブとシートは良品を製作しているところがあるそうです。エライ！
取り付けチェックすると、フロートをとめりピンとバルブシートの位置関係により、バルブが閉まらず、シーリングワッシャーを外しオーバーフローしないように調整。






フロート下部についているメインジャット、インターメディエイトニードル、エアブリードジェットも良品が手に入るそうです。
Ｓ君が調べたデータを下にメイン・インターメディエイトはちょっと大きめで組んでおきます。





フロートレベルに関しては情報が無い。
サイドフロートのキャブがどこまでフロートレベルでセッティングが左右されるか分かりませんが、一応基準を作りセットしてみました。
今回は、フロートマウントピンのボルト頭下というあたりにフロートレベルとして組んでみます。



スロットルケーブルを取り付け、組み付け。





オイルタンクも清掃し取り付け。
鉄板を挟み込むようにして留めるＣＨオイルタンクは頭が薄い転造ネジの専用ボルトでとめます。
オイルラインを引き、ついていなかったオイルプレシャーゲージ取り付け。




フッロペダル、ブレーキペダル周り取り付け、ドライブチェーンも交換取り付け、スラッシュカットの仕方がカッコイイ純正マフラーも取り付け、オイルをまわしエンジン始動です。






大口径キャブ＆マグネトー点火の組み合わせなので始動に苦戦すると思われましたが、呆気無く始動。
カムギア周りのバッククラッシュが多かった車両のため、タイミングギア周りの音は少々しますがアイドリングも安定していますし、アクセルのつきも良く問題なさそう。
次回、試乗してみます。





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土曜日の授業風景

1980XLH1000



Iさんのアイアンスポーツ配線作業
もともと純正のハンドルスイッチ周りがついていなかった車両でハンドルの交換したので改めて、スイッチ位置を自分使い易い位置に作っていきます。






1968 BSA A65





ＮさんのＢＳＡ
エンジン腰下を組み終わり、エンジンをフレームに搭載。このあたりは以前に仮組みをしていたのですんなりと。
プライマリー周りを組むはずがエンジンスプロケットスペーサーが無い事にいまさら気がつき、プライマリー周りはまた次回。
気を取り直して、外装周りの作業へ。塗装済みのオイルタンクを清掃し取り付け。
BSA A65のオイルタンクは3点のラバーマウント部に乗せるような形でボルト一点で固定します。
リアホイールを外し取り付け。
なかなかやる機会が少ないBSA A65で元々外装周りがめちゃくちゃだった車両です。外装周りもなんやかんや手間がかかりそうです。







今日はトライアンフ関係の撮影ごとがありまして、珍しくトライアンフが店前に並びました。
ご協力頂いた皆様、有難う御座いました。






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水曜日の授業風景

1979TRIUMPH T140E








Ｄ君のトライアンフ
クランクさんが内燃機屋さんから上がって来ましたのでクランク組み付け準備。
クランクシャフトベアリング・ギアボックス周りのベアリングを取り付け。
リグライドしてもらったビッグエンドジャーナルとコンロッドメタルのクリアランス確認後、規定トルクで組み付け。スラッジチューブ、プラグ、フライホイールボルト取り付け。
ギアボックッス・ハイギアのニードルベアリングを取替え、ギアボックッスに取り付け。
次回、クランク組み付け。








1967TRIUMPH TR6










Ｏさんのトライアンフ
パクリと割れていたクランクケースのＤスプロケットチェーンガード部分。
TRUE CLASSICさんに出張頂き、溶接修正。
ガタがあったカムブッシュ抜き取り、ケース側カムブッシュホール計測。
ほぼ、分解計測作業が終わりましたのでケース周りのネジ修正作業へ。
螺子穴に詰まったガスケットを除去するのとともに、雌螺子・雄螺子ともにタップダイスを使い１本１本修正し、駄目な部分を確認し、ヘリサート・ウエルド君・溶接し修正します。
初めての英車でイギリスインチの規格に苦戦する地味な作業ですが、大事な作業です。







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1964XLCH900 タイミングギア周りの作業

今日もS君アイアンスポーツ、タイミングギア周りのお話。
元々、ピニオンギア粉砕しギアがロックしカムカバーにもクラックが入ってしまった車両で、やはりなんやかんやありました。



まずは、クランクケース側カムシャフト軸受けのニードルベアリング交換。



カムカバーはクラックが入っていたため、中古良品に交換。
カムシャフトとブッシュのガタは良好でしたが、ブッシュ鍔部分が段減りしていましたので、鍔部分面研。


カムを一個ずつ取り付け、スラスト調整。
60年代のアイアンにジェームス製の厚みがあるガスケットを入れるとスラスト量が多くなります。既製品では何枚も重ねないと調整できません。厚みがあるカムスラストワッシャーを製作していますので、シム調整し0.1ｍｍ程度のスラストに。


＃１カムのタイミングマークが無く、マジックで印がついていました。
組み付けてカムタイミングを測る必要があります。



ピニオンギアは新品に交換。
この年式のアイアンはピニオンギアのサイズを選べません。
カムギアとピニオンギアを組み回りっぷりチェックすると一部渋いので、渋い部分だけコンパウンドを塗り擦り合わせ。
カムシャフト4個とピニオンギアでの回りっぷりはスルスルでＯ．Ｋ。




カムギアとピニオンギあの組み合わせではスルスル回ましたが、アイドラギアを入れるとまた渋い・・・。
こちらも渋い位置にコンパウンドをつけ擦り合わせするものの、ギアが割れる・・・。
もともとギアがヘタっていたと思われるが、多少のギアの噛み込みで欠けてしまうギアを考えると、旧車のギア周りの怖さ感じるのと同時に、ギア周りの回りっぷりチェックは重要ですね。





以前、社外のアイドラギアは良くなかったので、純正ＮＯＳものを入手。
同じく回りっぷりチェックするとやはり一部渋い。こちらも擦り合わせし、ピニオンギア、４カムギア、アイドラギアの組でスルスル回るようになりました。
というわけで、カムギア周りの作業終わり。
４カムギアでギア交換、カムカバー交換をすると帳尻が合わなくなり、大変だというお話でした。






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1964XLCH900 ピニオンシャフトベアリングレース・ピニオンシャフトブッシュ

今日はS君のアイアンスポーツ、ピニオンシャフト周りのお話。
ピニオンギアを割れたことでVMSに入学した車両。ピニオンギアが割れた際に＃2カムブッシュ受け部、カムカバーにクラックが入りましたので、カムカバー交換です。
カムカバーを交換するとなんやかんやと合わせが必要ですので、ひとつづつ解消していきます。



計測するとカムブッシュ周りは状態が良いのでそのまま使います。
ピニオンシャフトブッシュはガタがありましたので、ブッシュ交換。


まず、段付に減っているシャフトは研磨し段付を無くします。


使うカムカバー、研磨したシャフトにあわせブッシュ製作。





製作したブッシュに冶具を使いダウエルピン穴を作り、カバーに圧入。





ドライブ側クランクベアリングレース軸部をボーリングしたため専用のラッピング用冶具製作しました。



ピニオンシャフトベアリングレースラッピングし、クランクドライブ側、タイミング側のラインだし。



ピニオンシャフトベアリングレースのラッピングが終わったところで、冶具を使いピニオンシャフトブッシュもラッピング。



ピニオンシャフト、ベアリング、カムカバーをつけ、クルクルチェックしO.K。









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1943WLC750 T/M周り工具づくり

今日はＷＬのトランスミッションの工具作り。
ＷＬのＴ/Ｍは専用の工具がほぼ出ていないので自分で作っていきます。




まずは交換予定のメインシャフトベアリングレース
暖めれば抜けると思いますが、一応垂直抜き取り、圧入冶具製作。




こちらはメインシャフトベアリングレース用のラッピングヘッド。
こちらもパーツとして出てきません。
新品のベアリングレース内径を参考にして、1-3/4”のラッピングヘッドを（パンやショベルのタイミング側ベアリングレースラッピング用）切削し専用のラッピングヘッド製作。





メインシャフトベアリングレースラッピング用の軸になるパイロットも製作。
穂のかにテーパー加工ししっかり位置が決まるようにする。




というわけで、ラッピング工具完成。




カウンターシャフトブッシュのラッピング用ロッドも製作。






クラッチギアブッシュ圧入、抜き取り工具も製作。


クラッチギアブッシュラッピング用ロッド製作。



カウンターシャフトブッシュ圧入、抜き取り工具製作。




メインシャフト2ndギア、3rdギアブッシュ抜き取り、圧入工具も製作。





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ナックルロッカーアーム

今日はオープンロッカー計画のＷさんのナックルヘッド、ロッカー周りのお話。
ナックルのロッカーアームはシャフトにより距離が決まり、ロッカーアームシャフトのタイミング側はロッカーボックスで受け、ドライブ側はヘッド側で受け、ロッカーボックスとヘッドはネジで留められます。そのためまずロッカーアームシャフトの位置決め作業が必要です。



シャフトの距離で位置がヘッドとロッカーボックスの距離が決まるるため、物によりロッカーボックスとヘッドをマウントすると、ドライブ側ヘッドとロッカーアームシャフトに隙間が開きます。
無理にねじ込めば留めることはできますが、ヘッドの損傷につながります。
この車両は、Ｆ側は良かったもののＲ側に隙間があります。



で、距離が合わない状態で無理に閉めこむとロッカーボックス側のネジもやられます。
という訳でヘリサート加工。






ロッカーアームシャフトの隙間を計測すると0.6ｍｍ
元々付いている段付きのスラストワッシャーの内側に0.6ｍｍのシムをいれシャフト組み付け。
これで余計な隙間無く、ヘッド側、ロッカーボックス側にも負担をかけません。



ロッカーアームシャフトの位置決めが終わったところでロッカーアームを組みつけスラスト調整。
こちらもシム調整し、スラスト量0.2ｍｍ～0.3ｍｍに。



オープンロッカー用の目玉カップ（フロッグアイズというらしい）を留めるための加工となります。


ロッカーアームシャフトを加工し、目玉取り付け用のネジスリーブを入れます。


ドリルを少しずつ大きくしシャフトにスリーブ圧入部を拡大。



ネジスリーブの外径を調整しスリーブをシャフトに圧入。



という訳で、フロッグアイズ完成。
すっとぼけた顔をしています。






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