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2018年 04月 22日

1976FXE1200シリンダー・シリンダーヘッド組み付け

今日はHさんのショベルヘッドのまとめブログ
エンジン腰上組み上げのお話。


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分解時シリンダー計測時。
ピストンにはDの刻印。「おっ!これはSTDピストンじゃないですか!」と喜んだのは束の間、の割にはシリンダーが薄いな・・・。
計測してみるとピストン径は88.77mm。1340cc用のSTDが入っていたようだ。
しかもシリンダーはスリーブを打ち変えてある。以前になにがあったのだろうか?




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スリーブが入っていてシリンダー径は88.84mmでもうこれ以上掘りたくない。
1200cc用.060”ピストンでホーニング仕上げ。シリンダー上下面研。


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ピストンリング・クリアランスチェック
最近のHASHINGピストンリングにはリングの説明が無く困ります・・・。



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でここでひとつ問題が。
新たにとった社外ピストンにはスカート部の“逃げ”部分が無い。以前にはちゃんとあったのだが・・・。
スタンダードサイズの小さい径であれば問題ないと思われるが、.060サイズともなると1mm以上も多きく、シリンダー径も広がっているわけで、両ピストンが下に下がっているときに内々(インテーク側)が干渉してしまいます。実際気が付かず組んでしまい干渉・・・。
逃げ部分を削り対処しました。



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話が変わりタペット回り。
タペットガイドは以前に交換されていたようで、タペットとガイドのクリアランスは問題なし。
タペットローラーは交換。


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シリンダータペットをトルク管理し取り付け。

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シリンダーヘッドもトルク管理し組み付け。
プッシュロッド・オイルライン取り付け、エンジンほぼ完成。







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by sgf1906 | 2018-04-22 01:32 | 1976FXE1200 | Comments(0)
2018年 04月 14日

1968BSA A65 エンジン腰下搭載・プライマリー周り

今日はNさんのBSA A65のまとめブログ
前回オイルポンプ周りまでのお話は終わってるんだよな・・・。
今回はエンジンをフレーム搭載、プライマリー周りの組み付け。


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クランク組み付け前にケースをフレームに仮組みして、ケース下のマウント部のシム調整済み。


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ギアチェンジクアドラント、キックシャフト&スプリング組み付け。
キックアーム仮組みして作動チェック。



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エンジン前、エンジン下、エンジン後ろのマウントプレートを付けエンジン腰下搭載。
エンジン後ろ側のプレートは組み付けの順番がありまっせ。


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ここからはプライマリー周り。
話は前後しますがギアボックッス組み付け前にクラッチセンターダンパーゴム交換。
メインシャフトに組み付けた状態で行います。
また、クラッチチェーンホイールとクラッチセンターのスラストチェック。


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エンジンスプロケットのディスタンスピース(スプロケットシールの受けでもある)はものが無かったので単品製作。
チェーンラインが変わってしまうので、逆算して厚み選定。



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エンジンスプロケット、クラッチチェーンホイール、プライマリーチェーンを組み付けチェーンラインチェックし問題なし。プライマリーチェーンは新品に交換。


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オルタネーターはステーターコイル、ローターコイルは新品に交換。
ステーターとローターの隙間チェック。


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クラッチフリクッションディスクは研磨して再利用。
フリクッション・スチールディスクの平行面は問題なし。
で組み付け。


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クラッチのプランジャー、コネクターなどリリーズ周りは元々変なものが付いていたので、スタンダードのものに一新。







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by sgf1906 | 2018-04-14 09:08 | 1968BSA A65 | Comments(0)
2018年 02月 26日

1968BSA A65


今日はNさんのBSA A65のネックベアリング周りのお話。
実際にはすでに随分と作業は進んでいますが、まとめブログ。

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パーツの化粧直し後、ベアリングレース交換。
ロワー側レースをステムに圧入。


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冶具使い、垂直にフレーム側ベアリングレース圧入。
バラ球ベアリングをレースに貼り付け。


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ステムシャフトにつくアジャスティングスクリューは螺子部は渋くなっていることが多い。
今回も擦り合わせをしてスムーズにして取り付け。


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フリクッションワッシャー、スプリングワッシャーなども変えステアリングダンパー取り付け。








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by sgf1906 | 2018-02-26 08:42 | 1968BSA A65 | Comments(0)
2018年 02月 10日

1976FXE1200 タイミングギア周り

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今日は昨日に引き続きHさんのショベルヘッド、タイミングギア周りの作業のお話。
まずは、ピニオンシャフトベアリングレースラッピングし、ベアリングレース真円加工。


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ピニオンシャフトのベアリング摺動部は残念ながら剥がれがありましたので、JIMS製のピニオンシャフトに交換。
ラッピングしたベアリングレースに合わせローラー選択しクリアランス0.03mmに。


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入っていた純正Hカムのカム山も残念ながら酷い状態。
アンドリュース製Jカムに交換。


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ニードルベアリングはもちろん交換。


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カムブッシュは新しいカムシャフト、カムカバーに合わせ単品製作。
ダウエルピン溝、オイル穴を加工。
ピニオンシャフトブッシュは状態良くそのまま使います。


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カムカバーにカムブッシュ圧入ラインリーミング。
ホーニングしクリアランス調整。


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カムカバーガスケットをつけ、カムのスラストワッシャーの厚み選択しスラスト調整。


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カムギア・ピニオンギア径を計測し、ピニオンギアサイズ選択。
今回は偶然にも少々減ったピニオンギアと新品カムギアのサイズが合いましたのでそのまま使います。

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タイミングギア周りを組み付け、回りっぷりチェックし問題なし。
ということでカム周りの作業終わり。








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by sgf1906 | 2018-02-10 02:32 | 1976FXE1200 | Comments(0)
2018年 02月 03日

1976FXE1200 バルブシートカット・ロッカーアーム



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Hさんのショベルヘッド
バルブガイドの圧入・リーマー加工が終わり、シートカットから。


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まずはEX側から
EX側は虫食いが多く、虫食いが無くなるまでしっかり45度面カット。
バルブシートとバルブ傘面のあたり位置は上目だが、当たり位置を下目(バルブフェース真ん中)にもってくるには45度面を随分削る必要があり、無理に位置合わせはせず。
60度面、少々30度面カットしてあたり幅1.5mmに。


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IN側は45度面は状態が良かったので60度面カットして、あたり幅調整し1.3mm幅に。またあたり位置もバルブフェース真ん中ぐらいに調整。
45度面は擦り合わせ。


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擦り合わせをして、ポート内に灯油を入れ漏れちぇっく
仕上げにホーニングし完了。


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ここからはロッカーアームブッシュのお話。
使うロッカーアームブッシュはJIMS製。ロッカーアームシャフトよりも小さめに作られていますので、専用生爪に銜え予め内径拡大。


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オイル穴を合わせつつ、ブッシュ圧入後、ラインリーミング。
ラッピングロッドを使い微調整をして、仕上げにホーニング。

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仮組みしスラストチチェック。シムを使いスラスト調整。






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by sgf1906 | 2018-02-03 19:08 | 1976FXE1200 | Comments(0)
2018年 01月 28日

1986 TRIUMPH HARISSBONNEVILLE 分解作業

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今日はトライアンフ・ハリスボンネビルの分解作業のお話。

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まずはヘッド周りから分解。
大分圧縮漏れしていたような跡。


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バルブステムには謎のOリングがついています?
オイルシールの代わりだったのでしょうか?


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バルブステム・バルブガイド計測。
IN側はステムに対し0.2mm弱、EX側はステムに対し0.2mm以上と随分とガタガタ。
バルブステム自体も減っていますので、バルブガイド・バルブともに交換が必要です。



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ロッカーアーム計測。
スピンドル自体は問題無し。
ローカーアームは他の3本はスピンドルに対しクリアランス0.05mm~0.06mmと問題ないが、エキゾーストのタイミング側ロッカーは一部0.15mmのクリアランスと変磨耗してしまっている。


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入っていたピストンはSTDサイズ
ピストにはそれほど大きな傷はないもののシリンダーはピストンに対し0.15mmのクリアランスでボーリングしておいたほうが良いでしょう。


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タペット・タペットガイドホール計測。
タペットはほとんど減っておらず、ガイドホール径もタペットに対し0.06mmのクリアランスで問題無し。

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トランスミッション分解。

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問題だったハイギアベアリング部分。
溶接された跡がありパテ埋めされていまして、ハイギアの動きも悪かったのでありますが・・・
パテをとってみるとやはり溶接された跡があるのですが、クラックが入っていた後は無い。
なぜ溶接をしたかよくわかりません・・・。
しかしながら、溶接されているため歪んでしまっていて、ハイギア側のベアリング受け部は0.09mmも楕円になっています。これをどう直すか考える必要があります。




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トランスミッションのギアブッシュも0.1mm程度のガタがあります。

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ハリスボンネの点火タイミングピックアップ部はピックアップ取り付けが逆ねじになっていたり、取り付けテーパーぶがストレートになっていたりと変更があります。


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カムギア周り分解・カムシャフト・ブッシュ計測。
カムシャフト自体は問題無し。ブッシュはシャフトに対しクリアランス0.15mmとブッシュ交換が必要。


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クランクの芯振れチェック。
ドライブサイド0.01mm タイミングサイド0.005mmと問題無し。

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分解時ピニオンシャフトブッシュにもキラキラスラッジがありましたが、クランクスラッジチューブ内にもキラキラスラッジが。

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ビッグエンド部計測。
ビッグエンドジャーナルは41.235mmと磨耗・変形無し。
規定トルクでコンロッドナット締め付け、コンロッドメタル計測。
クリアランス0.03mmで問題無し。


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クランクシャフトのベアリング軸受け部計測。
ドライブサイド・タイミングサイドともに磨耗無く問題無し。
クランク自体は状態良く安心。


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ハリボンさんのタイミング側クランクベアリングはローラーベアリングになっています。
こちらもケース側との嵌め代も問題なくO.K


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ドライブサイドベアリングはレースがケースにロックタイトで留められていました。
そのため分解前ベアリングの動きが悪く、クランクの周りが渋かった。
ケースを暖めただけではレースが抜けず、レースに橋渡しをして抜き取り。
ロックタイトを完全除去し計測。
ベアリングレースとケースとの嵌め代が無くなり、レースがケース内で回ってしまうのをごまかす為にロイックタイトを使ってある車両は良くあるのですが、この車両はケースとの嵌め代は0.05mmと問題無し。なぜロックタイトを使っていたのでしょうか・・・?







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by sgf1906 | 2018-01-28 09:17 | その他 | Comments(0)
2018年 01月 21日

1958陸王RTⅡエンジン始動

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陸王
RT-Ⅱさんのオイルラインです。
WLと違いシート下にオイルタンクがつき、フィード側リターン側ともにタイミングギアボックス下のオイルポンプと繋がるため、なかなかスペースが少なく苦労。
一旦元々付いていたオイルラインを取り付けオイル回し。
リターン側オイルラインはフットボードサイドバーに干渉し、取り付け部のフレア部分が傾きオイル漏れ。フットボードサイドバーはフロントエキパイのマウントも兼ねているので、位置は変えられませんので、オイルラインを見直し。


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オイルパイプ差込部が垂直になるようにしつつ、R部分を加工し干渉しないようして、ホースを連結。
オーナーさんからリクエストがあったオイルコックはエキパイを付けると、ON/OFFが出来なくなるので断念。
リターンオイルラインがフットボードサイドバーに干渉しないように。
フロントエキパイがオイルポンプ・フィード側オイルラインに干渉しないように。
フィード側オイルラインがクラッチワイヤーに干渉しないように。




あっけなくエンジン始動。



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軽く試乗。
問題点が2つ。
フィード側のオイルラインのオイル漏れ・・・こいつはまた、フレア部の修正が必要。
はじめは問題なかったクラッチはどんどん切れが悪くなる・・・試乗前清掃だけしたクラッチ回りは色々と考えることが必要です。





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by sgf1906 | 2018-01-21 09:17 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2018年 01月 19日

1976FXE1200 シリンダーヘッド(バルブガイド)

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今日はHさんのショベルヘッド、バルブガイド周りのお話。
ガタがあり抜き取った純正鋳鉄ガイド、リアエキゾースト側は入れた時のものか、抜いた時のものか、アルミが齧った跡があります。
幸いにホーニング程度で傷は消え、ヘッド側ガイドホールの楕円も無く問題無し。
インテーク側は.001o.s エキゾースト側は.002o.sのガイドを外径調整して使います。



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ガイドを入れる前に両ヘッド面研
ナメてしまっていたエキパイマウント部のネジ穴を垂直だしヘリサート加工。


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バルブガイド加工
使うバルブガイドはKPMI製のアルミ青銅ガイド
粘り硬いアルミ青銅のガイドはヘッドに圧入前に内径を前加工。また、外輪をヘッド側ホールに合わせ+ハメ代分のサイズまで研磨。






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ヘッドをよく温め垂直治具を使いバルブガイド圧入。
圧入後、ハメ代分縮んだ内径を.001mm刻みのリーマーで内径拡大して、使うバルブステム径に対し適正クリアランスにします。
粘り硬いアルミ青銅ガイドですので、リーマーが通っても切れきれて無い場合がありますので計測しながらの作業です








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2018年 01月 13日

1958陸王RTⅡクラッチ・オイルタンク・点火時期 

今日は随分書いていなかった、陸王RTⅡの進行状況をお知らせ

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エンジン周りの組みつけが終わり、プライマリー周り組み付け。
インナープライマリーを取り付け、プライマリーチェーン取り付け調整。
トルク管理しエンジンスプロケットナット締め付け。


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今回はミッションは手をつけておらず。
クラッチは切れが悪かったということでチェック。
陸王RTⅡさんのクラッチは引っ張りスプリングがクラッチハブから伸びていて、プレッシャープレートにピンで引っ掛け、クラッチプレートに圧をかけています。
引っ張りスプリングなので、スプリング圧調整が出来ませんので、フリクッションプレートの厚みが薄くなっていくと滑りやすくなるでしょうね。
また、クラッチプッシュロッドのシール部分がフェルトでシーリングされているため、ミッション側からオイル漏れしクラッチの切れが悪くなると思われます。実際この車両も、クラッチにオイルが染みクラッチの切れが悪かったようです。今回はこのまま組み、オイル漏れが酷ければ対策します。
クラッチ周りの清掃し組み付け、プッシュロッドアジャスターで調整し、ケーブル側で遊びの微調整。
クラッチの切れは問題ないです。






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アウタープライマリーカバーは一部クランクケースと干渉しているところがあったので、マウントスペーサーを製作し取り付け。





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オイルラインを繋ぐ前にオイルタンクを取り外し清掃。
せっかくエンジンをオーバーホールして、オイルタンクにスラッジが溜まっていたら如何し様も無いです。
オイルタンクを取り外すため、クラッチアームも取り外しベアリング清掃。
やはり随分とスラッジが溜まっていました。





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でこのオイルタンクは後ろ側2点、前側4点でフレームにマウントされています。
でオイルタンクのマウント目ネジ2点はねじ山がナメていたので、ヘリサート加工。
また、サイドカバーのねじ山もヘリサート加工。







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点火時期調整。
陸王さんはWLと違い、タイミングマークが進角位置では無く、上死点位置に印があります。
ということは、上死点位置が遅角位置でのタイミング位置として、ガバナーが閉じた位置で点火タイミングを合わせてみます。
試しにWL進角位置、上死点前30度位置で、ガバナーが開ききった状態で合わせてみると遅角時とのズレができます・・・。
陸王さんはRT2から自動進角になったようで、ほかのメーカーの車両もそうですが、遠心ガバナーはなかなか曖昧なもので、進角位置と遅角位置がしっかり出るものが少ないです。いっそのこと手動進角のほうがしっかり出やすいです。
ともあれ、一旦これでエンジンをかけてみて状況を見てみます。









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奈良 純

by sgf1906 | 2018-01-13 02:26 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2017年 12月 02日

1940WL750 エンジン分解作業まとめ

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I君のWLエンジン分解作業のまとめです。
EX側のバルブが随分沈んでタペットを削らないと圧縮がなくなり走行出来なくなっていまして・・・
分解前に圧縮比計測。
バルブの沈みが酷かったフロント側は3.8対1。まだましたっだリア側は5.2対1というところ。




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分解しバルブの突き出し量から考えると沈みが酷かったフロントEX側は4mm近く沈んでいるようです。
シリンダーボア計測。
内径71.50mmで入っていたピストンは71.15mmでクリアランスは0.3mmと随分大きい。
.070”オーバーサオイズでギリギリボーリングできるか・・・?もしくはスリーブ入れ替えとなります。
バルブシート打ち変えもしまければならないので、新品シリンダーを使うか検討します。
また、バルブガイドとバルブステムのクリアランスもEX側は広いとことで0.4mm以上とガタガタでありました。


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クランク周りビッグエンド計測。
フロント側は0.06mmのクリアランス。リア側は0.07mm~0.08mm
クランクピンは少々虫食いがあるものの、レースはラッピングしオーバーサイズローラーでクリアランス調整出来そうです。
スプロケットシャフト、ピニオンシャフトともに無事。両クランクシャフトベアリングレースも問題なし。


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バルブシートか沈んでいたEX側のカムシャフトは酷くやられていますにで交換。
カムブッシュはクランクケース側は4個とも広がっていますので交換。
カムカバー側は微妙なところで、新しいカムシャフトが来たら判断することに。


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タペットも同じくEX側のローラーがやられています。
ガイドとタペットのガタがきていますのでオーバーサイズローラーを入れます。


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オイルポンプはフィード側は問題なし。
リターン側のボディー内壁に剥がれがあります。
リプレイスメントパーツではアルミボディーのものが出ているようですが、純正と同じ鉄ボディーのものを使いたいな・・・。








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by sgf1906 | 2017-12-02 09:15 | 1940WL750 | Comments(0)