http://studious1.exblog.jp ビンテージモーターサイクルレストアスクール　　　　　　　　　「Vintage Motorcycle Study」　東京都足立区入谷1-22-14　sgf1906@nifty.com090-2752-8638奈良　純 ja sgf1906 2026 Mon, 20 Apr 2026 07:51:51 +0900 2026-04-20T07:51:51+09:00 hourly 1 2013-06-01T12:00:00+00:00 https://pds.exblog.jp/logo/1/201201/01/62/a024866220120101182224.jpg http://studious1.exblog.jp 80 60 ビンテージモーターサイクルレストアスクール　　　　　　　　　「Vintage Motorcycle Study」　東京都足立区入谷1-22-14　sgf1906@nifty.com090-2752-8638奈良　純 http://studious1.exblog.jp/245244743/ http://studious1.exblog.jp/245244743/


1977 XLH 1000










「エンジン始動」


Nさんのアイアンスポーツ
まずは、リアチェーンの取り付け。カットし長さ調整してからの調整。
実際にNさんが乗った状態で、遊びが上下で15ミリ程度になるように調整。
キックペダル部分がずいぶん寝てしまっていたので、溶接で肉盛りし、キックペダルが寝ないように。
というわけで、色々とした準備が終わり、エンジン始動のためのオイル回し。
エア噛みをして、なかなかオイルが戻ってこず少々焦りましたが、呼び水をして、無事オイルが戻って一安心。
エンジンはあっけなくかかり、とりあえずアイドリングも安定しております。
今のところ問題は、マフラーから廃棄漏れをしていることと、苦労して作ったリターンオイルパイプからオイル漏れをしていることです。
次回その辺を修正し、エンジンかけっぱなしテスト。






























1951 WL 750


「エンジン＆ミッション完成」
TさんのWL前回、ギャップ調整中に割れてしまったオイルリング。注文していたピストンリングセットがやっと届いたので、ギャップチェックして、フロントシリンダーのピストン取り付けとともにシリンダー搭載。マニホールドの角度を合わせつつ、シリンダーベースナットをトルク管理して締め付け。フロントリアともにタペットクリアランス調整し、エンジン無事完成。写真を撮り忘れましたが、トランスミッションのサイドカバーの穴を1部修正し、トランスミッションも組みつけ。そろそろ体周りの作業となります。














1935 VELOCETTE MOV
「大事な穴を開けるぞ」
Kさんのベロセット焼き入れ前のクランクピンが完成し、残るは、オイル穴の加工。大事なオイル穴の加工でありまして、いきなり本番でやるのが怖いので、ダミーを作り、試しに穴を開けてみます。また、フライホイール側の穴位置と合うようにしつつ、2パターンのオイルの開け方を試し、より良い方で穴を開けることにします。と、いうわけで、ダミーを作り実験。2パターンともうまくいきましたので、次回集中して本番。
















1982 FLH 1340

「段作り」
Nさんのショベルヘッド仕上げ用の軸付き砥石を買ってきて、手仕上げでフロントブレーキキャリパーサポートのマウント部分の加工。なかなか器用なNさん、きれいに仕上がりました。無事完成し取り付け。次回マスターシリンダーの取り付けとともに、そろそろリアフェンダー周りも考えなければ。
































1948 TRIUMPH 5T



「なんだか変な感じ？」
Kさんのトライアンフ前回、プライマリー周りを組みつけて、クラッチの滑りっぷりチェックをするため、キックを踏んでみると、なんだか圧縮が弱い...。マグネトーギアをなんやかんや削ったりしたので、その時にカムタイミングがずれたのかと思い、タイミング計測してみると、出たバルブタイミングってしても、おかしな数値ですが、そもそもプッシュロットとロッカーの作動がどうもおかしい。どう考えても、タペットクリアランスが出る位置で、クリアランスが出ていなかったり、ちょっと動かしたら出てみたりと、なんだか変な感じである。今回組みつけたプッシュロットがもしかしたら悪さをしてるかもしれない。この辺がスクールの問題点なのですが、経験がある私がタペット調整をしていると気づいたことでも、初めてタペット調整をやる生徒さんがやると気づかない違和感みたいなもが、わからず、進んでいき、だいぶ時間差で気がついたりします。次回改めてプッシュロット周りを見てみます。















1954 FL 1200

「チョークをつける」
今日はピンポイントでパンヘッドの作業を行うUさん。ヘッドのロッカーボックスからオイルが漏れてきたので、ロッカーボックスガスケットの交換。指で簡単に割れる位パリパリになってますね。ここのガスケットは、やはり熱に強いものではなければ持ちませんね。ガスケット交換をして、今回はAMALキャブにチョークを取り付け。朝1発目の始動時の時だけ、ティクアラーだけではガソリン不足になるようなので、今回チョークも取り付けます。ケーブル制作し取り付け完了。と、いうわけで、お持ち帰り。

















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]]> その他 sgf1906 Sun, 19 Apr 2026 19:49:19 +0900 2026-04-19T19:49:19+09:00 http://studious1.exblog.jp/245243011/ http://studious1.exblog.jp/245243011/






1966 XLCH 900





「今のところ変なところはなし」
Kさんのアイアンスポーツ前回クランクケース割ったところでまで。今回は、クランクの計測事をしてから分解していきます。コンロットのエンドプレイは、0.2ミリと良好。コンロッド小端部分のフ振れは、フロント側2.0ミリと少々多い。リア側は0.4ミリそこまで悪くない数値。クランクシャットの振れは、ドライブサイド0.07ミリ、タイミングサイド0.05ミリと開く方向に振れています。クランク分解してピニオンシャフト、スプロケットシャフトの振れチェック。ともに、シャフトの振れは0.01ミリ以下で良好。スプロケットシャフトベアリングのクリップとシールを取り外してジグでベアリングレースの抜き取り。また、エンジン取り付け時に外しづらいシャットオフバルブは、このタイミングで一旦外しておきます。次回は、タイミングケース側の分解作業から。
ともあれ、今のところ大きな問題がなく、良い個体のエンジン。車両の状態よって、直す箇所数も変わり、かかる時間とお金も変わってきます。また、状態が良いものを直すのと、状態が悪いものを直すとでは、やはり状態が良いものを直した方が良い結果になることが多いです。これはどうしようもなく、そんな感じで、難しいものを直すと言う楽しさもあるのですが、やはり直す固体の状態が良いと嬉しいです。













1975 XLH 1000


「抜けなくなってよかった」


Tさんのアイアンスポーツ
前回、キックギアプレートを交換したものの手少々芯ズレがあったため、ラチェットギアブッシュに「案内加工」をして取り付け。
プライマリー組み付け、圧縮がある状態でのキック作動チェック。
50回以上蹴ってもギア抜けをすることないので、問題なさそうです。
というわけで、プライマリー周りは本組。
オイルタンクを交換したので、オイルラインも引き直し。
配線回りが割と雑なので、次回この辺のやり直しを。




















1965 XLCH 900







「地面を汚さなくなってきた」


Tさんのアイアンスポーツ
オイル漏れを直し中のアイアンスポーツ。
プライマリーカバーの面部分と、キックシャフトシールからのオイル漏れは治ったものの、今度はスピードメーターケーブルからのオイル漏れが来たので、1回ケーブル取り外しシーリング。
何回か試乗を繰り返しオイル漏れは止まったようであります。


















1968 TRIUMPH T120





「キャブ取り付け完了」


Nさんのトライアンフ
キャブのシールとガスケット交換を済ませて、一旦仮組み。
スロットルケーブルの取り回しとスロットルの戻りっぷりを確認してキャブ本組み。
ブレーザーホースの取り付けとともに、今度はオイルラインと配線作業。
















1936 BMW R4



「新品ギアはいかに」

HさんのBMWファイナルドライブのピニオンギアとクラウンホイールギアが手に入ったので、もともとついていた物を分解しチェック。ついでにベアリングも交換しようということで色々と計測。もともとついていたファイナルギアセットは、サイドカー用のもののギア比のようで、今回新しい購入したものはソロ用のもののようです。ピニオンギアのエンドプレイ調整がなかなか難しそうですね。
















1986 HARIS BONNEVIL 750



「ブッシュ単品製作」


Hさんのハリスボンネビル
インテークカムがやられていたボネルさんは、新品カムシャフトに合わせブッシュ製作。
タイミング側ブッシュは2カ所ともにテスポで抜けたので、少々オーバーサイズ気味でブッシュ製作となりました。
4個のブッシュ製作完了。
次回は、穴加工とエンドプレイ調整、ブッシュ圧入といったところでしょうか。


































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今日は、昨日に引き続きHさんのパンヘッド
の
まとめブログ


トランスミッション分解編です。




早速、バラバラにして清掃、計測。















メインシャフトとメインドライブギア
メインシャフトの寸法差異は25.36ミリから25.38ミリと0.02ミリ程度ので、微妙な際は研磨して、メインシャフトは再利用。メインドライブギアブッシュは、クリアランス0.12ミリから0.1ミリもあるので、ブッシュ交換。



















キックラチェットブッシュ
シャフト側19.93ミリから19.94ミリとこちらも数値的には悪くない。ブッシュ側は0.1ミリもクリアランスがあるのでブッシュ抜き取り。















メインドライブギアとメインドライブギアベアリングレース
メインドライブギア自体は再利用しますが、ローラーは既に.0008"O.Sが入っておりまして、ベアリングレース側はそれに対して0.06から0.09ミリのクリアランスがありました。既にベアリングレースは使い物にならないので、ベアリングレースの拭き取り。


















カウンターシャフト
この辺の写真を撮り忘れているのですが、カウンターシャフト自体は、ローラーとの摺動部に虫食いがあったため、シャフト交換。また、カウンターシャフトとローラーは随分と摩耗していたため、クラスターギアの軸受部分クリアランスは0.12ミリ。ただ、オーバーサイズローラーを使えば、クラスターギアは再利用できそう。ファーストギアと、セカンドギアのフローティングブッシュは交換。



















シフターシャフトブッシュは、シャフト14.22ミリに対しクリアランス0.1ミリあったので、ブッシュ交換。ブッシュ抜き取り。
また同じく写真を撮るのを忘れているのですが、キックシャフトブッシュもクリアランスブッシュ抜き取り。















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]]> その他 sgf1906 Wed, 15 Apr 2026 09:28:49 +0900 2026-04-15T09:28:49+09:00 http://studious1.exblog.jp/245239500/ http://studious1.exblog.jp/245239500/ 今日は、Hさんのパンヘッド
の
まとめブログ


シリンダー編です。
これでエンジン周りの作業が終わり、後はお持ち帰りご自身で組んでいきます。






ボーリング加工が上がってきたシリンダーとピストンの計測ととともに、ピストンリングの計測事。もともとフロントシリンダーには,020"O.Sのピストン。リアシリンダーにはSTDサイズのピストンが入り、前後でサイズが違うピストンが入っていたシリンダー。今回は、.030"O.Sのピストンを使いボーリング。ピストンとシリンダーのクリアランスは、指定した寸法でぴったり。シリンダーにトップリングとセカンドリングを入れ、ピストンリングギャップの計測フロント0.45ミリ,リア0.4ミリで問題なし。リングギャップも0.08ミリ程度で問題なし。￥
オイルリングの圧力が強すぎる問題があるヘイスティングのスリーピースオイルリングは圧力計測して微調整。もともと120N.mもあった圧力を、このぐらいが良いんじゃないないかと思われる圧力に調整。数値は内緒。

いつもは、車体にエンジン腰下を乗せてからシリンダーを組むのですが、エンジン搭載はご自身宅でいたしますのでシリンダーまで本組。コンロッドにピストンを取り付けシリンダー搭載。シリンダーベースナットを40N,mで締め付け完了。これでエンジン周りの作業は完了です。















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]]> 1958FLH1200 sgf1906 Wed, 15 Apr 2026 09:24:46 +0900 2026-04-15T09:24:46+09:00 http://studious1.exblog.jp/245239487/ http://studious1.exblog.jp/245239487/



VELOCETTE VENOM





「クランク芯だし完了」
Yさんのベロセット前回、クランクを組みつけたベロセット。今日はクランクの芯だし。ハーレーのテーパークランクピンと違い、「微」テーパークランクピンのベロセットさんなので、あまり開く方向の調整がしづらいとともに、そこまで広がってないはずなのですが実際どうか？組み付け時にチェックしてみると、進行方向が0.1ミリ程度開いてるのに対して、後ろ方向が0.1ミリ程度閉じているようなイメージ。左右円盤のズレも少々ありましたが、叩いてすぐに解消。基本的には前方向を閉じ、後ろ方向を開くと言う作業を進めていき無事に芯出し完了。ドライブサイド0.015ミリ、タイミングサイドは0.03ミリから0.04ミリ振れてるように見えますが、キー溝がありそのキー部分を研磨されているベロセットのタイミングサイドは、どうしても数値的に振れてしまいます。実際の振れ幅は0.02ミリ程度と思われるるので、これで行きます。前回、クランクの芯出しを行ったフライホイールはダメダメさんだったので、状態が良いクランクはすぐに芯が出ますね。
無事クランクの芯出し完了して、今度はクランク軸受テーパーベアリングのエンドプレイ調整。ベロセットは与圧を0.1ミリ程度かけると言う指定があるので、まずはエンドプレイ0を出してから予圧分のシムを抜き調整します。ペアリングを圧入してしまうと抜き取るのが面倒なので、純正品と同じ新品TIMKENベアリングでダミーを作ってますので、そのダミーベアリングを取り付けてエンドプレイをチェック。続きはまた次回に。















1968 XLCH 900

「ローラー粉砕とハイカム」
Sさんのアイアンスポーツさぁ、色々と問題点が出てくるアイアンスポーツでありますが、今日はギアボックス周りの分解から。キックギア周りは取り外しトランスミッション分解。ギアボックスがやられていることが多い、ダンパー機能を持たないXLCHは、ギアボックスケースが割れていることが多いのですが、今回は問題なし。と思いきや、カウンターシャフト軸受け部分に以前加工された跡があります。溶接などは行わず、スリーブを入れてベアリングが取り付けられるように加工されているものだと思いますが、そのためスピードメーターギアがつけられないような状況になっております。フロントホイールはハンバーガードラムでスピードメーターギアが取り付けられないので、スピードメーターギアが取り付けられないと言う問題をどうするかは、また考えます。トランスミッション自体の状態チェックはまた次回として、タイミングギアボックス周りの分解作業へ。まずは、タペット抜き取り。ジグを使い抜き取ると、4個中２箇所タイミングローラーがやられていました。いや、ほんとに分解しといてよかったですね。わざわざボアアップされてる車両でありますので、ローラーが壊れていたと言う事は、バルブスプリングが強いものが入っている確率が高い。と言う事は、ハイカムが入っている確率が高いということで、タイミングカバーを分解してみるとやはりハイカムが入っています。ただ、私は見たことないハイカムさんなので、調べてみます。トランスミッションとともにタイミングギアボックスの分解が終わりましたので、車体からフレームを降ろしました。実際付いていたカムタイミングも気になりますし、1200 CCボアアップされていたエンジンの圧縮比も気になるので、クランクを割る前にまずは圧縮比測定とバルブタイミングのチェックをしてみます。次回へ続く。















1983 XLX 1000


「程度が良かったトランスミッション」
Tさんのアイアンスポーツエンジンスプロケット側軸部分の鋳込み部分にクラックが入っていたクランクケース。パンやナックルなどの高級クランクケースであれば直すことを考えるのですが、まだこの年式のアイアンスポーツのケースであれば、割とお安く手に入る可能性があるのでケースは手配中。というわけで、今日はトランスミッションの分解と計測。トランスミッションは以前にオーバーホールされていると思われ、1部ギアも交換されています。大体ガバガバになっている、カウンターシャフトファーストギアブッシュのクリアランスは良好。分解するのがめんどくさい、クラッチギャブッシュのクリアランスは多かったので、ブッシュ交換。片側ブッシュ片側ニードルベアリングと言う軸受けのクラッチギアのニードルベアリングを抜くのが少々大変でてこずりましたが、無事に引き取り。
写真を撮り忘れてしまいましたが、シリンダーとピストンも計測しました。入っていたピストンは、040オーバーサイズ。ピストンに対してのクリアランスは、0.07から0.08ミリと少々広がってありますが、まだ使えるということでホーニングしピストンリングだけを交換し、ボーリングなしで再利用します。次回はヘッド周りの分解ですね。















1976 FXE 1200
「クランク良い出来」
Oさんのショベルヘッドストローカークランクが入っていたショベルヘッド。圧縮比がどれぐらいで組んでいたかは分かりませんが、クランクケースシリンダーベース部分にクラックが入っていました。これは内燃機さんで溶接肉盛りをしてもらい整形。いや本当いつも素晴らしい出来で感謝しております。ともあれ、直したところは強くなっているわけではないので、圧縮費は少々落とす必要があります。なんだか最近、ストローカーやビックボアなど頑張ってしまっている車両が多いですね… .。ハイコンプ、ハイカム、ボアアップやストローカーなどの大排気量化は、もちろんパワーアップし早く走ることはできますが、その分色々ななところに負荷が起きます。色々なとこに負荷がかかってるって言う事は、どうしても短命なエンジンになりやすいです。車両買わる方は、なるべくバイク屋さんでそのエンジンの状況を確認してもらってから買った方が良いかもしれません。
クランクケースが上がってきたので、できなかったクランクケース周りの作業なっていきます。まずはクランク軸受け部分にパイロットを取り付け、左右クランクジック受け部分のラインが出ているかチェック。こちらは問題なし。また、ついでにピニオンシャフト先端部分と同寸法にしている研磨ロットを取り付け、タイミングカバーのピ二オンブッシュのラインが出ているかチェック。クリアランス0.05ミリで少々渋い位で回る程度。もったいないので、この状態でピ二オンブッシュは行きます。ピニオンシャフトローラーは、.0002”オーバーサイズ(6.355ミリ)のローラーを使いクリアランス0.03ミリ。スプロケットシャフトベアリングの内側のCリングを取り付け、ベアリングの圧入へ。
















1948 FL 1200

「パンヘッドのヘッド周り」
Oさんのパンヘッドご多分にもれず、ロッカーカバーボックスの直されてるネジ(ヘリサート加工)のコイルが斜めに入っていたり、中心になかったりといろいろあります。コイルを入れ直し、穴が合っていなかったのでカバーが少々楕円にして修正。またご多分にもれず、ヘッド面も随分と5本のボルト部分が出っ張ってしまっているので、面研。シリンダー面とヘッド面をいくら面研しても、柔らかいヘッドガスケットを入れ、80N,m締めていれば、すぐにこうなってしまいます。ヘッド面研も終わり、バルブガイドとバルブの寸法計測へ。加工するバルブガイドの図面も作り、次回はバルブガイドの加工。

















1958 TRIUMPH 6T


「キック＆ギアチェンジスピンドルブッシュの加工」
Sさんのトライアンフキックスピンドルブッシュとリアチェンジスピンドルブッシュのインナー側とアウター側計3個のブッシュの単品制作が終わり、ギアチェンジブッシュのオイル溝切りも終え全て完成。というわけで、ギアボックスのインナーカバーとアウターカバーにブッシュを圧入。ブッシュ圧入後の寸法は、スピンドルに対してクリアランス0.02ミリから0.03ミリ程度となり、計算通りの寸法となりました。が、アウターカバーとインナーカバーと言うこともあり、組みつけるとラインが出ておらず、スピンドルの動きが結構渋いです。まぁもともと別体トライアンフのアウターカバーはアルミ自体がふにゃふにゃで、ネジの締め方で状況が変わりますし、ちゃんとした位置ぎめピンがないので、(一応3本のスタッドボルトが位置ぎめの代わりをしている)なんだか位置が決まりづらいです。別体トライアンフのこの辺りのブッシュ寸法とラインをちゃんと出すのであれば、プッシュは小さめに作っといてライン出しが正解ですね。もしくは初めからガバガバにしておくという話ですね。。。と、いうわけで、ラインだしラッピング。必ず逆側のスピンドルを入れておき、ラインだしラッピングをしたほうが良いです。クリアランス0.05ミリ程度で収まってくれればうれしいな。
















1969 KAWASAKI W1S


「ヘッド搭載」
TさんのW1Sバルブシートカットとスプリングのチェック等を終え、バルブガイドに備え付けだったシールを取り付けバルブ周り本組み。シリンダーヘッドをシリンダーに取り付けヘッドボルトをトルク管理し、締め付け。マニュアルではまずは20N,m程度で締め付け最後に40N,mで締め付けるといった感じで、2段階で締め付けるように指定されています。プッシュロッドをタペット上に置きロッカーボックス取り付け。長いプッシュロットが内側、短いプッシュロッドが外側に組むように組みつけます。BSAに似た取り付け方のプッシュロットでありますが、BSAの場合ヘッド側にロッカームが取り付けられるのに対して、W1はロッカーボックス側にロッカーがあるので、プッシュロッドとロッカーを取り付けるのが少々コツが入りそうです。専用のプッシュロッドを固定しておく治具があり、それを使うと、割とすんなり組めました。問題なく組めそうなので、次回本組。













「今日の通学車」
HARLEY XR サンダンスでOHされた物とMOTO GUZZI Le-Man2(Le-Man1仕様）
皆様、素晴らしいバイクをお持ちで通学されております。こうやって見ない、触れない車両を観察できるのもほんとに楽しいです。



















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1983 XLX 1000

「そんなとこに塗るものではない」
Tさんのアイアンスポーツ前回、クランクケースに色々とショッキングなことがありましたが、クランクケースは交換の方向で考えつつクランクを分解していきます。まずはドライブサイドのテーパーベアリングとタイミングサイドのインナーベアリングレースを取り外し、現状のクランクの振れっぷりチェック。ドライブサイド0.15ミリ、タイミングサイド0.1ミリと開く方向に振れているクランク。クランクピンがちゃんと閉まっているかチェック後クランク分解し、コンロッドビックエンドベアリングお目見え。クランクシャフト取り外し、クランクシャフト自体の振れりチェック。ドライブサイド、タイミングサイドともにクランクシャフト自体は悪くありません。ただ、気になったのが、クランクピンとともに、クランクシャフトのテーパー部分に、フライホイール側にも謎のザラザラデコボコがあります。どうも、テーパー部分にロックタイトをつけていたようで、剥離剤を塗り溶かすとしっかり取れてくれました。何をやっているんだ。ともあれ、フライホイールのテーパー部分が、一瞬ざらざらに見えたので、ヒヤリとしましたが、問題なく使えそうです。（クランクのテーパー部分に変形等があると、クランクの芯が出せないことが多いです。)というわけで、分解作業が終わりクランク周りの計測作業へ。

















1968 XLCH 900

「ビッグボアの憂鬱」
Sさんのアイアンスポーツ前回、エンジン腰上を分解。ビックピストンにびっくりしたアイアンスポーツ。今日は、プライマリー周り分解。多分、1200CC仕様になっていたアイアンスポーツであって、ハイパワーになったため、色々とあったんだろうなと思われるプライマリー周りです。ずいぶんとクラッチが重かった車両。60年代の乾式クラッチタイプのアイアンは、クラッチが軽いのですが、こいつは非常に重い。クラッチスプリングを見てみると、かなり強めのスプリングを入れてあります。多分ボアアップをしたため、クラッチが随分と滑っていたのでしょう。クラッチ版は熱膨張しやすいアルミフリクションプレートが入っていたので、鉄製のものに交換予定。また、キックギアプレート部分もだいぶやられています。これもボアアップとともに圧縮が高くなっていたため、ギアがやられたのだと思われます。特にニークラッシャーと言われ、悪名高いアイアンスポーツのキック周り、おまけにマグネトー点火で多分以前乗られてた方はかなり苦労したのでは。ともあれ、どんどん分解していき、色々と探索していきます。
















1972 XLH 1000


「オイルポンプ組み付けと、いつも穴が合わないストレーナー」
Mさんのアイアンスポーツ前回仮組みしたオイルポンプでしたが、ボルトを閉めるとだいぶギアの周りが渋くなります。まずは、リターン側のオイルポンプギアの噛み合わせ1部に渋い部分があるので、そこをラッピング。また、オイルポンプボルトの締め付け手順によっても、随分と周り振りが変わってしまいます。1番スムーズに回る、閉める順番を確認して、規定トルクで締め付け。オイルポンプドライブギアがある1部で引っかかるようなことなく、全周でスムーズに回るように。ブリーザーバルブタイミングを合わせ、オイルポンプのウォームギヤとピニオンギア取り付け。ウォームギアがシャフト上で0.1ミリ位動くような状態にピニオンギアを圧入。また、このピニオンギアは、スプラインに対して圧入でなければなりません。（たまにテスポで入ってしまうものがあります。）ピニオンギアの組み付け終わり、オイルストレーナーの取り付けでありますが、毎回新品ストレーナーのピン穴が合わず苦戦。

















1956 FLH 1200

「治具作り」
Yさんのパンヘッド前回、ロッカーブロックスタット部分の穴埋め押し、平面研磨機で面研磨するための治具を製作。カットした丸無垢材に、パンヘッドのヘッドボルト穴を位置決めして穴開け。平面研磨機で、上下の面研磨をしてボルトが入ってくれるように沈めフライスで、座面の加工。というわけで、無事ジグ完成して、研磨機にて穴埋めした部分の研磨作業。




















1937 EL 1000
「バッテリー問題」
Wさんのナックルヘッドダイナを6ボルトから12ボルトにしたため、バッテリーはもちろん12ボルト。でありますが、専用縦長6ボルトが入る。バッテリーボックスにしっくり入る12ボルトバッテリー等ありませんので、買った12ボルトバッテリーがしっかりつくように、鉄板を曲げ囲い、ゴムを使い固定し、取り付けられるように。そもそも、最近は6ボルトのバッテリーも選べなくなってきまして、純正タイプのものは非常に高い。。。アイアンなどの純正タイプの6ボルトバッテリーなどは売ってないので、バッテリーボックスにちょうどはまるようにと考えると、こちらでバッテリーマウントやバッテリーボックスを作らなければいけないような状況になってきましたね。ともあれ、無事バッテリーがつきまして、そろそろ配線作業が完了。前にも言いましたが、この年式のバッテリーアースは純正でオイラインでアースすると言う珍しいものです。

















1981 FLH 1340
「自分で穴を埋めてみる」
Sさんのショベルヘッドエキパイ差し込み部分の、排気漏れをしていたことが以前から気になっていたようで、それをそのうち埋めたいと思っていたようです。今回良い機会なので、ご自身で溶接をして埋めてみると言うことに。というわけで、1日中溶接の練習をした後に穴埋め。どうにか埋まったのではないでしょうか。
















1958 FLH 1200

「ヘッド完了でお持ち帰り」
Kさんのパンヘッド前回バルブスプリングの調整後まで終わり、今回は本組み、ガスケット塗布しシリンダーヘッドと完成。実際に車両にはご自身宅で取り付けます。バルブスプリングが強すぎて、油圧タペットの油圧が逃げてしまうと言う仮説が当たってくれれば良いのですが。どうなることでしょうか？ご期待。

















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1964 COOTON/TRIUMPH 500






「ET大詰め」
Kさんのコットントライアンフエナジートランスファー（ET)での点火タイミング（マグネットローターの磁石と積相版位置）も大体決まり、キャブセッティング。約5°しか開かない自動進角がバナー。クランク側のタイミングで言えば約10度しか進角しないETのためか、（キャブの口径が大きいためか）一気にスロットを開けたときのに息継ぎをする現象がありましたが、どうにか割と良くなってきました。ついでに、うるさすぎたマフラーにマフルを詰め込み、こちらも多少まともに。そろそろ、走らした上でのセッティングがしたいですね。















1935 VELOCETTE MOV

「大体完成」
Kさんのベロセット前回に引き続き、クランクピンの製作。クランクビンネジ部分の止まり部分の「逃げ」を作り、ネジはしっかり最後まで入るように。ねじ部分の加工が終わり、両センターにて仕上げの切削。仕上げ寸法+焼き入れ後の研磨しろを残した寸法で切削。無事完成。オイルのラインの加工事をして焼き入れ屋さんへ。
















1977 XLH 1000
「マフラー苦戦」
Nさんのアイアンスポーツ点火タイミングの調整が終わり、プライマリー周り本組。クラッチ調整とチェーンの遊び調整し、液体ガスケット塗布し、プライマリーカバーを閉じる。マフラーをの取り付けとなるが、今回新たに取り付ける純正マフラーとその専用クランプの加工に時間を費やす。大体マフラーと言うものは、すんなりとついてくれないものなのです。エキパイ自体が社外のもののためか、普通に取り付けると前後サイレンサーが干渉してしまうため、エキパイをカットして取り付け。

















1955 FLH 1200

「あとはキック」
Sさんのパンヘッドヘッドのガスケット交換が終わり、ヘッドの本組。マニホールド位置を合わせて、ヘッド取り付け、トルク管理してヘッドボルト締め付け。キャブ、プッシュロッド取り付けって、ヘッド周りの組み付け完了。あと、残るはキックギアの抜け問題。クラックがひどく修正不能と思われる純正キックカバーから、なんだか久しぶりに見るジャマー製のキックカバーに交換します。
















1942 WLA 750


「WLのブッシュ製作はきつい」
AさんのWLクランクケース側の4つのカムブッシュの製作が終わり、今度はタイミングカバー側へ。まずは＃４カムブッシュを1から製作。無事完了して、穴無しのピニオンブッシュの製作。こちらも無事完了。だいぶ旋盤での精密加工が慣れてきました。ここまで来ると、ご自身で色々とやることができるようになってきます。今まで旋盤を触ったことなかった人が、集中モードで、何個もブッシュを作ることで、100分台の精度のものを作れるようになってきます。大体皆さん、初めてやる時は半信半疑でやり始めのですが、やってしまえば割とできるようになってしまうものです。ともあれ、クランクケース側4つ、タイミングカバー側ピニオンブッシュも入れれば5つ。合計9個のブッシュ作りは大変です。あともう少し。














1937 TRIUMPH T70
「新品機械式レギュレーターが駄目？」
入学待ちのOさんでありますが、充電がされないということでピンポイント特別入学。調べてみると、ダイナモ自体はちゃんと発電している。また、発電している極性も間違ってない。であるが、発電してないと言うことで、まずは車体周りの配線を疑い、車体周りの配線を使わず、直接ダイナモからレギュレーター、レギュレーターからバッテリーへの配線を作りチェックしてみる。もともとついていた機械式レギュレーターでは反応せず、新品の機械式レギュレーターでも無反応。（カットアウトリレーが反応せず。)が、エレクトリックレギュレーターに交換してみると、無事発電しました。結果的には、配線は問題なく、ダイナモも問題なくレギュレーターの問題だったと言うことになりました。多少ダイナモの発電量が弱くなってると言うこともあると思いますが、機械式レギュレーターが(カットアウトリレーが作動しない）ということはあるのかしらね。ともあれ、無事充電できるようになったので、お持ち帰り。本入学はもう少々お待ちください。




















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1966 XLCH 900

「クランクケース割り、内部真っ黒」
KさんのアイアンスポーツWLの整備事を済ませた後、本題のアイアンスポーツのクランク割へ。クランクケース合わせ面のガスケットはほとんど効いていなかったんではないかと位あっけなくケースは割れる。ジグを使い、ドライブサイドクランクシャフト側の圧入されているべアリング&ケースを抜き取りクランクお目見え。エンジン側は、ブローバイガスが抜けてたとして真っ黒なのはわかるんですが、トランスミッション側も真っ黒っていうのは、何故かしら？


















1975 XLH 1000
「穴がずれていたんだなぁ…」
Tさんのアイアンスポーツキックギアプレートのリベット取り付け完了。2人がかりのリベット取り付け作業はなかなか面倒です。無事取り付け完了し、組みつけキック作動させてみると、ギアが思いっきり抜けました。改めて確認してみると、キックギアプレートの中心が微妙にずれているようです。気にせず組んでしまいましたが、XLHモデルでキックスターターが付いていなかったモデルに、以前にキックスターターを取り付けたのでしょう。その時に開けたギアプレートの穴が微妙にずれていたのだと思われます。そのため、その穴基準で付けた新たなギアプレートも微妙に中心がずれている。もうちょっと気にしてみてればよかったな。というわけで、一旦キックラケットギアのブッシュ先端部分に案内部分をつけて取り付けてみます。これでもギア抜けが収まらないようでしたら、やはりギアプレートの取り付けをやり直します。
















1965 TRIUMPH 6T

「引き続き、ローリングシャシーを目指し」
Tさんのトライアンフ前回、リアホイールのタイヤ取り付けの終わり、今回はフロントホイールのタイヤ取り付け。ご自身でタイヤ取り付け。無事取り付け完了し、ブレーキ周りの取り付けへ。ブレーキライニングは新品に交換。トライアンフのドラムライニングは、リーディング側とトレーニング側、それぞれ分かれているので位置を間違うように組みつけ。ついでに、オペレーティングカムシャフトなどの錆び落としをして取り付けました。また、高年式タイプのものにしたフロントフォークのリスト、レクター等が邪魔して、ドレンボルトが入りなかったのでボルトの修正等など。

















1975 NORTON COMMANDO


「バルブガイドの加工完了」
前回引き続きバルブガイドの加工事。2つ目のバルブガイドのオイルシールの溝加工も完了して、オイルシール周りの加工は終わり。1個失敗したバルブガイドの外径加工事も済ませて、無事バルブガイド完成。おまけに、もう一つ。RH−4の刻印があるヘッドはバルブガイド圧入時にクラックが入りやすいと言う事例があるようです。確かに、インテーク側の穴(内壁)は、圧入距離が長いとこと距離が短いところがありまして、長いほうに合わせてバルブガイドの圧入長さを決めてしまうと、バルブガイドとかそっぽを向いてしまう逆側に力がかかる可能性があります。というわけで、インテーク側はバルブガイド圧入される部分の長さを短い部分の距離に合わせて加工。


















1942 WLA 750


「クランクケース側のカムブッシュ完成」
AさんのWLカムブッシュ(クランクケース側)の仕上げ加工で、今日は1日旋盤作業。今日1日で3つ。前回1個仕上げているので、クランクケース側のカムブッシュは完成です。引き続き明日もカムブッシュ(タイミングカバー側)の製作となります。















1948 TRIUMPH 5T
「バッテリーに泣く」
前回引き続き、慣らし作業。６Tは、謎のバッテリーの電圧降下があり、電圧低すぎバッテリーにチャージされない問題が起きましたが、バッテリーを交換したら問題なし。やはりLONGバッテリーはダメですね。バイク自体は問題なく、引き続き慣らし運転中。通学バイクのT 120もなぜかで急な電圧降下。もしかしたらライトをつけっぱなしだったのかもしれない… .。というわけで、今日は1日バッテリーに泣く日でありました。


















1951 TRIUMPH T100
「無事完了」
マグネトーの交換とともに、キャブレターの交換も済ませ、作業事無事完了。オーバーホール後のマグネトーでエンジン始動性がかなり良くなりました。というかもともとついていた三菱マグネトーはかなりへばっていましたね。以前につけていた中古モノブロックで心配していましたが、そこまで状態が悪そうではなく、今のところ問題なく走るのでとりあえずこれで走ってみます。ともあれ、問題ないのでお持ち帰りです。
今日は試乗組が多い日でありましたが、最高気温27度といきなり夏の雰囲気が漂ってきましたね。






















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の
まとめブログ


バルブスプリング編です。



バルブシートカットが終わりバルブスプリングのセット長計測。インテーク側のセット長はほぼ同数。虫食いがひどく、かなり45度面を切ったエキゾースト側は、約1.0ミリ差が出ました。＃１、リアエキゾースト側にシムを入れてセット長調整して、インテーク同士、エキゾースト同士を同数に。





















バルブスプリング圧力計測。もともとついていたバルブスプリングの圧力計測。もともと付いていたものは、SET長36ミリで計測し、インナーとアウターの合計が54N,m、アウターだけで46N,mとマニュアル値で見ると、FLH用のものに数値が近い。一応、パンヘッドの場合、高圧縮のFLHと低圧縮のFLモデルで、バルブスプリングの圧力が変わっています。
















バルブスプリングを交換するにあたり、今回はキブルホワイトの新品バルブスプリングを使うことに。で、普通に売られているパンヘッド用のものは、FLHモデルに近いスプリング圧力のものが売られています。今回は、66年から77年のショベル用として売られているものが、FLモデルに近いバルブスプリング圧力（SET長36ミリでアウターとインナースプリングの圧力合計が47N.m)だったので、こちらを使うことに。ハイカムなどを使わない場合、少し優しい位のバルブスプリングがフリクションロス、駆動系部品への負担が少ないと考えると、私はこちらの方が好みです。と、いうわけで、バルブとバルブスプリング本組。


















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今日はHさんのパンヘッド
の
まとめブログ


バルブシートカット編です。




バルブガイドの交換と内径加工が終わり、バルブシートカットへ。バルブシートリングは交換されておらず、純正の銅合金のバルブシート。減りが銅合金のシートリングでまだ持どうにかもっています。現状のバルブの突き出し量は、＃1、39.1ミリ　＃２、40.4ミリ　＃３、40.0ミリ　＃４、39.0ミリとマニュアル値38.1ミリ〜39.1ミリと比べると、インテーク側は既に範囲外。エキゾースト側はギリギリです。今回はこのまま使用し、次回ヘッドオーバーホールするときはリング交換が必要だと思われます。エキゾースト側はかなり虫食ってますので、シートカットしていきます。

















＃１








＃２








＃３





＃４

＃１〜＃４それぞれ、虫食いが無くなるまで45度面をカットし、30度面と60度面カットして、バルブシートに対して、当たり位置が中心に来るように、また当たり幅1.3ミリなるようにシートカット。擦り合わせをして灯油漏れチェックして問題なし。銅合金バルブシートは、減りやすいとともに、カットしやすいので割と楽であります。
















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1968 XLCH 900


「でかっ！」
今日から授業開始の新入生Sさん、アイアンスポーツ持ち込み。購入して割とすぐに走れない状態になり、エンジンオーバーホールするにあたり、自分で勉強したいということでVMS入学。まず、ぱっ見の問題点は、シリンダーが社外シリンダーに交換され、シリンダーベース面にベースプレートが取り付けられており、また、クランクケースのシリンダーマウント部分に溶接加工された跡があります。ボアアップシリンダーを取り付けるために、クランクケースを溶接されたと考えられます。また、ベースプレートが取り付けられていると言う事は、圧縮調整をしているわけでありますから、かなり手を加えられてあるエンジンと思われます。ついでに、タイミングホール部分はパテでべっとり。止まれヘッドとシリンダー取り外し。お目見えしたピストンはぱっと見ショベル、ビックツインと同じようなピストン。約88ミリのピストンが入っていました。どうも調べてみるとAxtell製のシリンダーで当時、アイアンスポーツを1200 CCにするボアアップキットが出てたようです。アイアンの純正ストローク3-13/16”に3-1/2”ボアにすることで、1200 CCにして、軽い車体でビックパワーと言う夢を見たんだと思います。ストローカーやハイカムなどの遊びがされてなければ良いのですが。ともあれ、またまたドラマありそうなアイアンが入ってきました。


















1969 FLH 1200





「ヘッド周りも当時のまま」
新入生Sさんのアーリーショベル前回、エンジン腰周りの分解作業が終わり、今日はヘッド周り。まずはロッカームを分解し、ロッカーアームシャフトとロッカーブッシュの計測。ロッカームシャフトほとんど減ってない状態。ブッシュ側も少々程度でありますが、折角なのでブッシュ交換します。プッシュ抜き取り、ロッカー側ブッシュホール計測。スタンダードサイズのブッシュで行けそうです。バルブガイド内径寸法計測。インテークエキゾーストともに、当時物のバルブガイドが入ってます。当時はエキゾーストガイド内にスパイラルの溝が切ってあり、オイルが行くようにしてありました。インテーク側はクリアランス0.08ミリ、エキゾースト側はクリアランス0.15ミリとそれなりにクリアランスがあったので、バルブガイド交換。既に燃焼室内のカーボン状況は行われておりましたので、ヘッド良かっため、バルブガイド抜き取り。抜き取り後バルブガイドホール計測。インテーク側問題なしですが、Rエキゾースト側は少し傷が入りました。熱膨張率が小さい鉄バルブガイドが入っているものは、外側のカーボンを徹底除去しても、ガイドとヘッドの隙間（圧入部分)にカーボンが入り込んでいることが多いですが、これはもうしょうがありません。これでエンジン、ミッション周りの分解作業は完了。




















1976 FXE 1200
「上に引っ張られてる」
Oさんのショベルヘッド前回、ロッカーボックスの溶接作業が終わり、その続き。溶接加工後に、ロッカー面の面がちゃんと出ているか、ヘッドに直に取り付けて光明丹にてチェック。あれ、全然悪い。そういえば、ロッカーボックススタッドが飛び出しているところが何箇所かありました。（ロッカーボックススタットが飛び出ていると、ロッカーボックスと干渉して、合わせ面がちゃんと当たりません）もともとハイカムが入っていた車両。やはりハイカム&強力バルブスプリングはいろいろと弊害を産みますね。というわけで、飛び出している部分のロッカースタッドの引き取り。残念ながら、3箇所はねじ山が逝っていたのでヘリサート加工。無事完了して、ロッカーボックスの座面当たりっぷりチェックし問題なし。






























1948 FL 1200





「穴でかっ！」
Oさんのパンヘッド前回抜き取ったバルブガイド。今日は抜き取ったバルブガイドホールの計測から。インテイク側真円で問題ないものの、エキゾースト側は0.1ミリ近く寸法の差異がありました。また、フロントエキゾースト側は15.92ミリと既にかなり大きな穴になっております。ジグを使い、真円拡大。リア側はうまくいったものの、フロント側は広げていくと、広げたくない上部まで穴が広がってきます。そもそもの穴が、バルブシートに対して垂直が穴が空いてないため、VMSで使っているジグでは、ちゃんとした垂直が出せず、穴が広がっていくと思われます。というわけで、リアエキゾースト側は、機械加工で行うことに。先にネジチェック。ほとんど、ヘリサート加工されていたロッカーボックススクリューでありますが、3箇所ばかりヘリサートがいまいちな部分がありましたので入れ直し。






















1958 TRIUMPH 6T
「ギアボックスブッシュ製作」
Sさんのトライアンフ今日はギアボックスのギアチェンジスピンドルブッシュ、アウター側とインナー側の単品製作。無事二箇とも完了し、これでギアボックスのブッシュ製作事は完了。次回はギアボックスの組み付けとなります。

















1969　KAWASAKI W1S
バルブ組み付け。
TさんのW1Sバルブの1部シートカットとすり合わせが完了し、バルブスプリングのセット長確認。残念ながら、マニュアルには適正セット長寸法が書いておらず。左右セット長の差異は少なかったので、シム調整なしで取り付けます。
















RABBIT S601
「今日も治具作り」
Iさんのラビットドライブサイドのバランスシャフトカウンターウェイトの切削加工が終わり、仕上げのホーニング。無事完了してクランクシャフトがギリギリ入るようになりました。次回ボブウェイト側の重量を調整すればジグ完成です。まぁ、そもそもバランスを取る必要があるかは疑問でありますが、やってみます。



















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今日4月6日は、娘の小学校入学式がある為休校休とさせていきます。申し訳ないんですが、よろしくお願いいたします。







1977 XLH 1000


「ピニオンギアタイミングずれ」
Nさんのアイアンスポーツ前回、点火タイミングを合わせようとしたら、タイミングカムの位置がおかしい。タイミングギアが合っていないとに気がつき、タイミングカバー分解。＃1,2,3,4のカムタイミングは合ってますが、ピニオンギアとピニオンシャフトの位置が合っていませんでした。76年以前のも違い、77年からはピニオンギアとピニオンシャフトに印が打ってあり、そこに合わせ必要があります.多分組み付け時に、私がこの印のことをちゃんと言うのを忘れたのかもしれません.と言うわけで、ピニオンギアとシャフトの位置を合わせて、改めて組み直し。プッシュロッドの遊び調整を終え、点火タイミング調整。フロント側とリア側ともにポイントギャップが0.5ミリになるように調整し、まずはフロントシリンダー側の点火タイミングを合わせる。フロントシリンダー側の点火タイミングを合わせた上で、リア側の点火タイミングチェック。フロントとの差2度から3度程度という感じです。ちなみに、1000CCのアイアンスポーツの点火タイミングはBTDC40°、900CCのアイアンはBTDC45°ビッグツインはBTDC35°　サイドバルブBTDC30°

















1951 WL 750




「終わりそうでおわらない...」
TさんのWLはギアボックスの本組。シフターアームとギアの位置決めをして、フォークとドラム組み付け。シフトチェンジチェックをして、トップカバー本組。２本サイドカバースタッドを付け忘れていたので、取り付けましたが、サイドカバーのスタッドを取り付けるとサイドカバーの入りが悪くなる。1部サイドカバーの穴を修正。ギアボックスの溶接板付近のねじ穴なので、微妙に歪みが来ているのかもしれない。と、なんやかんやとやっていたら、違う螺子山のスタッドをケース側に入れてしまったようだ… ..螺子山が生きていればよいが。次回へ。


















1935 VELOCETTE MOV


「螺子まで完了」
Kさんのベロセットはクランクピン制作中。荒削りのローラー摺動部分の寸法が上がり、生つめでピンを咥え圧入部分の荒削り寸法を切削。両圧入部分の加工が終わり、ネジ部分の加工へ。左右螺子部分の加工も終わり、次回は焼き入れ前の仕上げ寸法まで切削します。

















1942 WLA 750


「仕上げ作業へ」
AさんのWLはカムブッシュの製作。荒削りが終わり、今日はブッシュの仕上げ作業。1発目は失敗したものの、2個目は成功。3個目はだいぶ速くなり、コツを掴みました。タイミングカバー側とクランクケース側ともにブッシュ軸受けれで４カムでありますから、製作するブッシュも多く大変です。














1982 FLH 1340

「ブレーキサポート」
Nさんのショベルヘッド前回、外周部分の加工事を終え、今回加工から。実際に車体に取り付けて、キャリパーの取り付け位置を確認。キャリパーマウントホールの位置きめをして、キャリパーサポートにケガき下穴開けとともに螺子切り。キャリパーとローターが中心に来るように、サポートに段付き加工エンドミルと砥石お使い加工。だいぶ完成が見えてきました。
















1968 TRIUMPH TR6

「PAZONへ」
Hさんのトライアンフエンジン腰上のオーバーホールしたトライアンフ。今回は、点火システムをボイヤーからペイゾンへ。取り付け無事完了。。
















1952 FL 1200

「グリスアップ大事」
Dさんのパンヘッドリアホイールのベアリングのガタがひどくなったということで持ち込み。雨の中もガンガン走り、途中からホイール付近から音が出てきていたようです。サビも酷く型も酷い。。。インナースリーブも変形する位減っています。また、スターハブスモール側も手で触りわかる位減っています。Maxオーバーサイズローラーとオーバーサイズインナースリーブを入れたとしても、クリアランス0.1ミリ以上っていうことで、このハブはもう使い物になりません。と、いうわけでハブは交換することに。スポークも2本折れていまして、リジットモデルでベアリングガタにガタがあったため、スポークにだいぶ力がかかったのでしょう。ついでに、ドラムボルトも折れている。2年前に卒業したパンヘッドでありまして、この辺のオーバーホールクリアランス調整もしていたのですが、グリス不足で1発で終了。ホイールの摺動抵抗にしかなってないんじゃ無いだろうかと思われるコルクシールのスターハブは、どんどん雨によりグリスが流れていってしまいます。定期的なグリサップはかなり重要です。

















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1961 XLH 900&1966 XLCH 900


「汚ねーけど状態が良い」
Kさんのアイアンスポーツまずは、61年XLHの新規輸入車検準備。準備完了して、前回タイミングギア周りまで明日66年XL C Hの分解作業へ。スプロケットを外し、トランスミッション分解。エンジンロケットの同じくミッションスプロケットとちゃんと圧入されていて好ましい。トランスミッションの中身とマイナンと、真っ黒くなっていますが、ギアは状態良し。ピニオンギアとオイルポンプ取り外し。ピニオンギアもちゃんとシフトに関して圧入されています。オイルポンプのボディー内壁も悪くない。たまにある外見とは、裏腹に中身が良いパターンですね。ちゃんと洗ってないとわかりませんが、今のところケース周りのラックなど発見されておらず、良好な状態だと思われます。














1975 XLH 1000


「CHオイルタンク」
Tさんのアイアンスポーツ前回、足りなかったパーツ(スターターマウント部分の専用プレート)が来たので、オイルタンクとバッテリーマウント本組み。ラバーマウントスタッドはすべて新品。新品オイルタンクも一応清掃して取り付け。ギア抜けしていたキックラチェットギア周りは、ノーマルのギアプレート(プレスで抜いたようなギア)から、前期タイプのような削り出しで作っている。ギアプレートに交換。カシメてあるリベットをもみ、リベット取り外し。取り付けの穴1位置が微妙に合わないので微調整。

















1965 TRIUMPH 6T

「目指せローリングシャシー」
Tさんのトライアンフプロップスタンドのピボット部分とし製作。ついでに、圧入工具も製作して圧入。圧入後、ピボットボルトが入らない程度なので、アジャスタブルリーマーを使い、内径拡大しガタ無くなるスムーズに向くように。プロップスタンドを取り付けてみましたが、ストッパー位置がおかしく行きすぎてしまうので、初め調整をしたフラットバーをスタンド側に溶接来て取り付け。リアサスペンションは新品にして取り付け。リアホイールにタイヤ取り付け、あともう少しでローリングシャシーに。



















1968 TRIUMPH T120


「左斜め上、捻れ」
Nさんのトライアンフまずは、左側フットレストがずいぶん下に行っていた問題。ペダル位置を上に持ってきたいが、そのまま上に持っていくと、プライマリーカバーに干渉する。また、ステップ位置自体も垂れ下がってるようなイメージなので、ねじりも必要。と、いうわけで、左斜め上捻りといった感じで、フットレストを暖めて修正。無事完了してお化粧直し。キャブレーターのチェック事へ。もともと走っていた車両なので、とりあえずもともとついていたキャブレターをチェックして使ってみます。それぞれ確認作業と面研作業。















1975 NORTON COMMANDO
「オイルシール溝」
Mさんのノートンコマンドエキゾースト側のバルブガイドにも、ガイドシールを取り付けるべく、頭の部分の寸法加工。無事完了して、シールが取りづらいように溝加工。適当な材料で一旦練習し本番。溝と溝の距離は約1ミリ。深さ0.2ミリといった感じで、無事溝加工完了。割と、うまくできましたね。














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今日は、昨日に引き続きHさんのパンヘッド
の
まとめブログ


バルブガイド編です。





バルブガイド抜き撮ったシリンダーヘッド。バルブガイドホールを軽くホーニングして寸法チェック。インテーク側は楕円なく問題ないが、エキゾースト側はフロントリアともに0.03ミリから0.04ミリの段円がありましたので、リーマー加工します。



















バルブガイドホール用で作っているジグを使いバルブガイドホールをアジャスタブルリーマーで内径拡大。無事真円に。



















バルブガイドの内径を、使うバルブステムに合わせてリーマーで内計拡大。生爪を使い旋盤にセットして芯を出し内径加工して、バルブステム+クリアランス分の寸法に。


















バルブガイドの外輪切削。加工したシリンダーヘッドのバルブガイドホールに合わせて適正ハメ代寸法になるように。内径加工したバルブガイドを両センターで咥えて芯を出し切削。














カーボンが溜まりやすいエキゾースト側の出口部分は、多めに「逃げ」を作っておきます。

















インテーク側には、オイルの「逃げ」テーパーのおまじない加工。溝はそのままにしてあるので、後からシールを取り付けることも可能。

















写真を撮り忘れましたが、ジグを使いバルブガイドを圧入。圧入後、ハメ代分縮んだバルブガイドの内径を0.01ミリ刻みのリーマーで、内計拡大し適正クリアランスに。と、いうわけで、バルブガイドの下工事完了。

















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奈良　純










]]> 1958FLH1200 sgf1906 Wed, 01 Apr 2026 10:06:15 +0900 2026-04-01T10:06:15+09:00 http://studious1.exblog.jp/245211713/ http://studious1.exblog.jp/245211713/


今日は、Hさんのパンヘッド
の
まとめブログ


エンジン腰下組み付け編です。











芯出しが終わったクランクシャフトにドライブサイドのテーパーベアリング圧入して、クランク組み付け。スプロケットシャフトベアリングのエンドプレイは調整済みで、エンドプレイほぼ状態にしてあります。が、後でこれを微調整することに。

















ピニオンシャフトベアリングは.0004”オーバーサイズローラー(6.36mm）のローラーを入れ、クリアランス0.03ミリ。もちろんベアリングレースはライン出しラッピング済み。
















クランクケース取り付け、ピニオンシャフト先端部分の振れをチェック。先端部分の振れは0.04ミリでそこまで悪くないが、タイミングカバーを取り付けるとクランクの回り少々渋い感じがある。



















左右ベアリングローラーの軸受け時代の年式のものとは違い、ドライブ側がテーパーベアリングの時代のものになると、ピニオンシャフト先端部分の振れとテーパーベアリングのエンドプレイ量の関係性が出てきます。シムを入れ少々エンドプレイをだしチェック。スプロケットシャフトベアリングのエンドプレイが出たことで、シャフトに微妙な逃げができ、エンドプレイが無い時よりもタイミングカバーをつけたときのクランクの回りっぷりがスムーズになりました。というわけで、これで行きます。















仮組チェックが終わっているオイルポンプも本組。オイルポンプボルトを規定トルクで締め付け、ドライブギアの回りっぷりチェックして問題なし。


















オイルポンプウォームギアとピニオンギア組み付け。ピニオンギアナットは規定トルクで締め付け、オイルポンプウォームギヤはシャフトスムーズに動くように調整。



















タイミングギア周り本組。タイミングギア周りのお話のところで書き忘れましたが、アンドリュースカムギア新品(カラーコード、ホワイト)に対してピニオンギアはS & S製のイエローを使い、バッククラッシュ調整。少々渋い部分があったので、その部分はラッピング加工をしています。というわけで、タイミング周りも本組み。
















スプロケットシャフトベアリングのオイルシール、この年式のものは、逆ネジのシールホルダー（55年から68年)を取り付け。



















タイミングカバーも本組みして、オイルポンプポンプのオイル回りチェックして問題なし。というわけで、エンジン腰下の組み付け作業完了。





























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