2024-07-04T17:46:36+09:00 sgf1906 ビンテージモーターサイクルレストアスクール　　　　　　　　　「Vintage Motorcycle Study」　東京都足立区入谷1-22-14　sgf1906@nifty.com090-2752-8638奈良　純 Excite Blog http://studious1.exblog.jp/15131308/ 2012-04-25T03:51:00+09:00 2012-04-25T03:52:37+09:00 2012-04-25T03:51:31+09:00 sgf1906 1954KH883 最後の追い込みです。


配線を引き直し。
とはいえ、マグネトー点火、ウィンカー無しなので非常に簡単。


無事エンジン始動！
感動の一瞬です。
というものの、エンジン回りは何もやってません。点火時期を合わしたぐらいで・・・
その分、車体回りはシッカリやりました。


紆余曲折なんやかんやありましたが、とりえずホッとしました。
K平さん、お疲れ様です。Ｔシャツ有難うございました。

エゴおっちゃんの気になるお店　EGOGE




トリニティースクールでは生徒募集しています。
学校見学は常時受け付けています。お気軽にご来校ください。
詳しくはトリニティースクールＨＰまで。


わたくしのブログを御覧になっておる皆様、何時も有難うございます。
ブログランキングに参加してるので、クリック宜しくお願いします。

にほんブログ村




]]> http://studious1.exblog.jp/15020082/ 2012-04-11T02:35:23+09:00 2012-04-11T02:35:14+09:00 2012-04-11T02:35:14+09:00 sgf1906 1954KH883

クラッチスプリング取り付け長の調整をします。
プレッシャープレートの外の面と、スプリングカップの距離が7ｍｍになるよう（6本のスプリングが同じ距離）調整します。
クラッチを切ったときにリリースディスクが均等に開くようにします。



Kモデルと70年までのアイアンスポーツはスプロケットカバーにクラッチリリースレバーが付いています。
スプロケットカバーに螺旋状のスプラインが切ってあり、クラッチワイヤーを引くとクラッチリリースレバー回転しながらスライドしクラッチプッシュロッドを押します。
アルミのスプロケットカバーにスプラインが切ってある為ここにガタがあるものが多いです。


スイングアームを長いものに交換した為、元々付いていたブレーキロッドが短くて使えません。
67年以降の長いものに交換しました。もちろんドライブチェーンも。


オイルタンク内部が錆びていたので灯油＆ナットを入れてシェイキング。
オイルタンクが錆びていることは少ないのですが・・・。
アイアンのものとマウント方法が違う、ＫＨのオイルタンクを探すのは大変そうなので、とりあえず花咲かＧ（タンク錆び取り剤）をぶち込みました。

とまぁこんな感じで、続きはまた次回。



トリニティースクールでは生徒募集しています。
学校見学は常時受け付けています。お気軽にご来校ください。
詳しくはトリニティースクールＨＰまで。


わたくしのブログを御覧になっておる皆様、何時も有難うございます。
ブログランキングに参加してるので、クリック宜しくお願いします。

にほんブログ村


]]> http://studious1.exblog.jp/15013989/ 2012-04-10T03:11:38+09:00 2012-04-10T03:11:33+09:00 2012-04-10T03:11:33+09:00 sgf1906 1954KH883

フロントフォークのインアーチョーブは10”オーバーサイズのものから、ＳＴＤサイズ（22-3/4”）のものへ。
新品のインアーチューブとアウターチューブの組み合わせで、フォークのガタが無くなりホッとしました。



フロントハブベアリングも交換。
仮組みをし、ガタがある場合はディスタンスカラーを縮めガタを調整します。



サイドスタンドのガタも多かったので、スリーブを製作。
ＫＨやアイアンスポーツはクランクケースプライマリー側とサイドスタンドの隙間が少ないので、ここにガタが多いと、ケースに干渉し最悪割れてしまいます。




そして「エイッ」とエンジンを乗っけます。
エンジンフロント側はマウントプレート、リア側はエンジンハンガーでエンジンとフレームをマウントします。
ＫＨのエンジンハンガーは上側が4本のボルトで留まっていて丈夫そうです。
アイアンスポーツのものはここが2本で留まっており、よくクラックが入っています。
オイルタンク、バッテリーケースのマウント方法に変更で、4本から2本になったのでしょうが、古い物の方が作りが良いという事は何時もながら悲しいですね。



三度（みたび）トライアンフをオーバーホールする男、Ｔ嶋氏。
さすがに慣れたものでどんどん作業を進めていきます。
落ちる男、メンドクサイ男に囲まれエンジョイレストアレーション。
レストアは精度が大事、ノウハウが大事、そして楽しむことが大事ですね。
詳しくはafter hoursまで


今日のスイーツ

Ｅ本氏の京都土産　茶だんご
和菓子の良さを知る今日この頃。






]]> http://studious1.exblog.jp/14933143/ 2012-03-27T02:26:53+09:00 2012-03-27T02:26:52+09:00 2012-03-27T02:26:52+09:00 sgf1906 1954KH883 加工ものが終わり組みつけて行きます。


アールテックエンジニアリングさんでラインボーリング、スリーブ製作、組付けしたネック。


歪んでいたスイングアームは諦め、長いタイプのスイングアームを組付けます。
オーナーのＫ平さん、何回かやった作業のためか構造を理解したようで、チャッチャと作業をしていきます。


ベアリングコーンも交換。



5/16”バラ玉ボールベアリングをグリスでレースに貼り付け三又を組んでいきます。
このボールベアリングですが、“1954－1978スポーツスターパーツカタログ”を見ると個数が28個（上下各14個づつ）となっています。この社外のネックカップキットにも28個のボールが入っていました。
しかし実際に組んでみると、上下共にボール１個分の隙間が開いてしまいます。
上下とも1個づつ増やし30個で組んでみるとこちらの方が良さそうです。
“1954－65パーツカタログ”（khのパーツも乗っているヤツ）で見てみるとボールの個数は30個になっています！？

とまぁ、変なことが気になってしまいましたが、ガタ無くスムーズに動いてくれれば良いですね。


トリニティースクールでは生徒募集しています。
学校見学は常時受け付けています。お気軽にご来校ください。
詳しくはトリニティースクールＨＰまで。


わたくしのブログを御覧になっておる皆様、何時も有難うございます。
ブログランキングに参加してるので、クリック宜しくお願いします。

にほんブログ村














]]> http://studious1.exblog.jp/14863479/ 2012-03-15T05:16:16+09:00 2012-03-15T05:16:17+09:00 2012-03-15T05:16:17+09:00 sgf1906 1954KH883
10”オーバーサイズのインナーチューブだったこの車両。
ステアリングヘッドがガバガバだったり、フォークにガタがあったりと、ろくな事がないので心機一転インナーチューブをスタンダードの物にします。


ＳＴＤサイズ　33.4ｍｍ　22-3/4”



ダンパーチューブアッセンブリーを、アウターチューブの下側に入れサークリップで止めます。



ダンパーチューブの頭の溝に特大マイナスドライバーを入れ、空回りしないようにして、ダンパーチューブボルトを締めます。


フォークのガタは、もとのインナーチューブが減っていたもので、（メッキが剥離するぐらい減っていた）新品インナーチューブとの組み合わせでは問題なく良かったです。
ちなみに、このフォークは70年～72年アイアンスポーツのものです。



今日のスイーツ


今日もまたＳ水さんの差し入れ、ホワイトデーバージョン。コージーコーナーの生チョコ。


また熱いトリニティー生活が始まるＩＲＫさんの差し入れ、江戸川区役所前“きんとき”の大福。
]]> http://studious1.exblog.jp/14857213/ 2012-03-14T03:45:15+09:00 2012-03-14T03:45:15+09:00 2012-03-14T03:45:15+09:00 sgf1906 1954KH883


アームとラグの継ぎ目に謎の“切れこみ”があったり、歪んでいたりということで、スイングアーム交換です。
確かにこの車両のリアタイヤは、随分横にずれていました。


73年XLHのスイングアームと比べてみると、KHのものはピボット部からリアショックスッタッドの距離が約30ｍｍ短い。（左、XLH 右、KH）


XLHのスイングアームはXLCHのものよりもパイプ部が約1in長いという話を聞いたことがあります。
ストレートのパイプのKHと曲がっていて長いパイプのXLH。
KHのスイングアームとXLCHのスイングアームの形状は近いのでしょう。

調べてみると・・・
54年～65年KH,XLH,XLCHのスイングアームは共通。
67年74年のXLH,70年～74年のXLCHのスイングアームは共通。
67年～69年はXLCHだけのスイングアームがあります。

つまり、54年～66年までは全モデル短いスイングアーム。
67年からXLHが長いスイングアームに。
70年からXLCHも長いスイングアームになるってことでしょうか？

なんだかややこしいですね。
まだまだ知らない事ばかりです。



トリニティースクールでは生徒募集しています。
学校見学は常時受け付けています。お気軽にご来校ください。
詳しくはトリニティースクールＨＰまで。


わたくしのブログを御覧になっておる皆様、何時も有難うございます。
ブログランキングに参加してるので、クリック宜しくお願いします。

にほんブログ村
















]]> http://studious1.exblog.jp/14850959/ 2012-03-13T04:37:10+09:00 2012-03-13T04:37:09+09:00 2012-03-13T04:37:09+09:00 sgf1906 1954KH883 ハーレーＫＨのｋさん。今日何回この言葉を言ったでしょうか。


フレームのネックカップ部の穴が、0.1ｍｍも楕円になっていた為、ここをボーリングすることに・・・


「えいっ」とエンジンを降ろし、


フレームだけになりました。
アールテックエンジニアリングさんでネック部をボーリングしてもらいます。
　
めんどくさい分、見逃されてきた車体回りのオーバーホール。ガタがガタを呼びどんどん広がって行くばかりです。誰かが止めてやらなくてはなりません。
Ｋさん。良く決心してくれました。有難うございます。

サイドバルブエンジンは、降ろすのが楽チンで良いですね。




トリニティースクールでは生徒募集しています。
学校見学は常時受け付けています。お気軽にご来校ください。
詳しくはトリニティースクールＨＰまで。


わたくしのブログを御覧になっておる皆様、何時も有難うございます。
ブログランキングに参加してるので、クリック宜しくお願いします。

にほんブログ村

]]> http://studious1.exblog.jp/14806380/ 2012-03-06T04:11:00+09:00 2012-03-06T04:36:32+09:00 2012-03-06T04:11:51+09:00 sgf1906 1954KH883

とにかくステアリングヘッド周りガタが酷いので、一気にばらしていきます。


フォークを外し、フォークステムスリーブを緩めていくと、


ズズズッ
自重で落ちていくベアリングカップ。
ボトッ！
「キャーッ」
重力に負けて地面に散らばりました。


フレーム側、ネックホール内径が約0.1ｍｍも楕円になっています。
ここをちゃん直すには、ネックの軸がずれない様に真円拡大（ボーリング）しなければなりません。
その為にはエンジンを降ろさなくては・・・

部分修理でトリニティースクールに入ったＫさん。
自分のバイクの現状を見て色々と想うことはあるでしょう。
だからこそトリニティーに入った意味があるって事ですよね、Ｋさん。






]]> http://studious1.exblog.jp/14759368/ 2012-02-28T03:35:53+09:00 2024-07-04T17:46:36+09:00 2012-02-28T03:35:58+09:00 sgf1906 1954KH883

随分グニャグニャとリムが振れていておかしいと思っていたら何本かスポークが折れていました。
ニップルを緩めていくと、ポキンポキンとスポークが折れていくので、スポーク交換です。


このハブとリムの組み合わせのスポーク張りは解りやすく、写真下のハブのスポークは、リムの中心から下側にある穴に入ります。
上側のハブからのスポークはリム上側の穴に入ります。


4クロスになる様に組んでいきます。
このハブは1本づつ組んでいけるので楽チンです。


リムの芯だし。
リムの上下の振れは1ｍｍ前後ってところです。
リム組みについては、またそのうち詳しくご説明します。

この車両は色々と微調整が必要そうなので、車体にホイールを組んだ後、オフセット調整をしようと思っていたのですが・・・


スイングアームがあああー！
続きはまた次回。

やればやるほど悪いところが露呈し、泥沼状態です。
しかしバイクに乗るということは危険も伴う訳ですから、特に車体回りはしっかりと整備しなければなりませんね。

トリニティースクールでは生徒を募集しています。
自分でしっかりと整備を学びたい方、自分の乗っている車両に不安がある方、持ち込み大歓迎です。
興味がある方はトリニティースクールＨＰまで





]]> http://studious1.exblog.jp/14719713/ 2012-02-22T03:10:00+09:00 2012-02-23T04:09:14+09:00 2012-02-22T03:10:25+09:00 sgf1906 1954KH883
スイングアームのガタが多かったので、調整してみてもガタが治まりません。
何かがおかしい・・・ということでばらして見ます。

この写真を見て僕と一緒に「ギャーッ」と言ってくれると嬉しいです。
テーパーベアリングとレースが反対に組まれています。


前にも紹介しましたが、Ｋシリーズやアイアンスポーツのスイングアームのテーパーベアリングは、普通（ビッグツイン）のものと違い、内側にベアリング、外側にレースが付きレースを動かすことにより、与圧をかけガタ調整します。
反対に組まれていては、何をやってもガタがなくならない訳です。



ベアリングがやられていたので、新しいベアリングレースを圧入します。



クラッチ側のスイングアームベアリングはフレームに組んでしまうと調整できません。
ピン穴が開いている、調整ナットを締めこんでベアリングレース位置を調整します。



ベアリングスペーサーがスイングアームのかたから少し出るぐらいが良いでしょう。
ベアリングレースの位置が決まったら、ダストカバーを付けます。


ドライブ側のベアリングも同様に組んできます。


フレームに取り付けガタ調整します。
真ん中のピボットボルトを締めこんでいき、内側のテーパーベアリングを固定します。（フレームがディスタンスカラー代わりになる訳です）
外側の調整ナットを締め込んでいくと、ベアリングレースが押されます。
ガタがなく、スムーズにスイングアームが動くところまで、ナットを締めこんでいきます。
良いところで、ロックワッシャーでナットを固定したらＯ．Ｋです。

だいぶシャシーがやられていますが、オーナーのＫさんはしっかり直す決意をしたようです。
もともと乗っていた車両なのでどれだけ変わるか楽しみですね。



]]> http://studious1.exblog.jp/14672072/ 2012-02-15T03:48:17+09:00 2012-02-15T03:48:16+09:00 2012-02-15T03:48:16+09:00 sgf1906 1954KH883 キックが抜けるということで、チェックします。

Ｋシリーズのキックスターターシステムは、アイアンスポーツのものとほぼ同じで、２６番クランクギアが３４番ラッチェットギアを回し、３４番ラチェットギアが３０スターターラチェットと噛み合い、３８番クラッチスプロケットを回しクランキングします。


プライマリーカバーを外し、クラッチ、プライマリー回りをばらします。
1970年までは乾式クラッチで、プライマリーオイルがクラッチ浸入しないよう黒いクラッチカバーで覆われています。クラッチについてはまた、そのうち。


お目見えしたラチェットギア（左）とキッククランク（右）。
キックすることで、クランクギアが回転し、スプリングで押されているラチェットギアがクラッチスプロケットのスターターラチェットと噛み合う訳です。


社外品のラチェットギアの場合、ここの噛み合いが悪い（少ない）場合があります。
コイツは、スターターラチェット側が少し減っていますが、問題ななさそう。

キックが抜けていた原因としては、プライマリーチェーンのたるみすぎ、もしくはクラッチハブナットが少し緩んでいて、クラッチスプロケットアッセンブリーのガタが出て、ギアの噛み合いが悪かったのでは・・・。
まあ、ギア自体が無事で良かったです。








]]> https://www.excite.co.jp/ https://www.exblog.jp/ https://ssl2.excite.co.jp/