1947FL1200 http://studious1.exblog.jp ビンテージモーターサイクルレストアスクール　　　　　　　　　「Vintage Motorcycle Study」　東京都足立区入谷1-22-14　sgf1906@nifty.com090-2752-8638奈良　純 ja sgf1906 2024 Sat, 07 Sep 2024 08:00:02 +0900 2024-09-07T08:00:02+09:00 hourly 1 2013-06-01T12:00:00+00:00 https://pds.exblog.jp/logo/1/201201/01/62/a024866220120101182224.jpg http://studious1.exblog.jp 80 60 ビンテージモーターサイクルレストアスクール　　　　　　　　　「Vintage Motorcycle Study」　東京都足立区入谷1-22-14　sgf1906@nifty.com090-2752-8638奈良　純 http://studious1.exblog.jp/243123537/ http://studious1.exblog.jp/243123537/






今日はEさんのナックルヘッド
の
まとめブログ、最終回です。


もともとは生徒として福島からVMSに通っていたEさんでしたが、コロナ禍になり、東京に来ることがなかなか難しくなり(当時は、地方から東京に来ると、周りの目がかなり厳しかったはず)残りの作業は私が行うことになりました。


思い返してみると、どう考えてもクラスター(懐かしい)を巻き起こすであろうVMSレストアスクール。この後どうなることかと、ヒヤヒヤしたものでした。
幸い、リモートワーク等が進み、逆にVMSに来られるようになった生徒さんが増え、謎のバイクブームがあり、となんやかんや当時とは随分と状況が変わりました。
本当に何がどうなるのかなんて今考えてみてもわかりません。


スクールも忙しくなり、バタバタした中、なかなか修理作業が進まらない状況でも、私の考えを理解して待って頂いたEさんには感謝をしております。


























配線は全て引き直し。マグネトー点火車両なのですが、エンジンミッション、車体フルオーバーホール車両で、試乗時にエンジンがかかりづらいなどの点火トラブルがあると面倒なので、初めはデスビをつけてバッテリー点火で試乗することに。

















ある程度、バッテリー点火で試乗し、キャブ調整と問題点を調整した後、マグネトーに戻す。結局、マグネトーは状態良く、ほとんど一発でエンジン始動していたので、取り越し苦労でした。
























マグネトー点火にして、改めて試乗。試乗のタイミングが悪く30度から35度の真夏日が続く日の試乗となり、30分から1時間を走ったら休憩。油温とエンジン温度を確認しながらの試乗。スクールが始まる前の朝の時間帯に少しずつ慣らしをしましたので、なかなか距離が伸びず。
300キロメートル程度走り、問題ないだろうと判断しお渡し。





















ドナドナの日長い時間を共にしたナックルさん。人のバイクなのに、寂しい気持ちになる。
これから細かな整備などは、ご自身でやられると思うので、何かわからないことがあったら、ご連絡ください。色々とありがとうございました。また、これからもよろしくお願いします。

























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今日はEさんのナックルヘッドのまとめブログ
マグネトー編






まずは分解チェック前に、火花の飛びっぷりチェック。
マグネトーの問題点としては、マグネットローターの回転スピードが早ければ火の強くなるが、回転スピードが遅ければ火花が飛ばなくなる。つまり、キックスタート時の遅い回転だと火花が飛びづらい。その為、始動時にかぶらせてしまい、エンジンが全然かからないということになる。
この車両もVMSに来たときに分解前にエンジン始動チェックしたが、エンジンの指導がかなり悪かった。というわけで、まずは火花の飛びっぷりをチェックしたわけだが。
旋盤にて、低回転でマグネットを回してみる。58/rpmでは、シャフト1回転にあたり火花は1回程度飛ぶ。飛ばない時もあると言う感じ。92/rpmだとシャフト1回転につき、火花は2回飛ぶ。58/rpmで2回飛んでくれると、かなり始動性は良いマグとなる。
ただ、そこまで悪くない状態。以前にエンジンのかかりが悪かったのは、2次エアの問題か？




















まずは、マグネットギアを抜いて、シャフトとブッシュのクリアランスをチェック。シャフト7.95ミリでほとんどに減っておらず、も、クリアランス0.02ミリから0.03ミリなので問題なし。
シャフトとギアのハメ代も0.02ミリであるので問題なし。











ギア圧入しエンドプレイ調整。ウォームギアで回転するマグネトーシャフトであり、点火タイミングを合わせるとこなので、なるべく位置がずれないように、エンドプレイは少ない方が良い。0.1ミリに調整。

















IGコイルの抵抗チェック。
1次抵抗と2次抵抗問題なし。(新品コイルと変わらないと思われる)IGコイルの1次側の積層版部分とボディーの積層版部分との「あたり」は新品が悪かったので、そのまま中古のものを使用する。
また、コンデンサーは新品に。















はじめと同じく、旋盤にセットして、火花の飛びっぷりチェック。今回は、58/RPMでシャフト1回転に対し、火花は2回飛ぶように。ある程度高回転点で回転させ、残留磁場を起こしとくのもポイントのようだ。
実際この後、エンジン始動時には、オーバーフローさせる儀式の後、ほとんど一発エンジン始動できるマグになりました。

















マグネトーをエンジンに取り付け。
まずは、フル進角時圧縮上死点前35度にクランクを合わせておく。分度器でしっかり見ると、タイミングホールの棒印の点火マークは少しずれている。
この位置で、マグネトーを時計回転逆方向に回した時にポイントが開き始める所セット。ロワーマウントのシリンダー側にあるアジャスタースクリューで位置を調整。ちなみに、ポイントギャップはマグネトーの場合、0.3ミリ。
マグネトーのボディーがシリンダーに当たらない位置になるように、ロアーマウントのシャフトの位置を組める。
マグネトー(デスビ)マウントスクリューの雌ネジ側はよくなめるのでお気をつけを。特に、マグネトーにするとボルト1本止めになるので注意しましょう。















フル進角側が決まったら、次は遅角側。クランクを圧縮上死点前5度の位置にして、マグネトーボディを時計回転に回していき、ポイント開き始めるところにします。ロアマウントの手前側のアジャスタースクリューを調整し良い位置に。

















もともと純正では、ディストリビューターが付いているところに、大きなマグネトーをるわけですから、工具が入らなかったり、ネジが回しづらかったりとなかなか大変でありますが、無事取り付け完了。
















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スロットル編です。だいぶテーマとしては小さい気がしますが、実際に人間が乗ってコントロールする部分、スロットル然り、ブレーキ然り、ハンドル然りと、その部分が人間の体と一体となり、レスポンスよくストレスなく動かす事が出来、かなりバイクは良くなった気がします。
パラリンピックなどの選手が使う板ばね的な義足、カーブンファイバープレート？と同じで、バイクに乗りそれを操縦することで、自分の身体では出すことができないスピードを出すことができます。つまり身体拡張した体の1部で、その1部がストレスなく動くことが重要と考えます。
特に、ナックルなどのインナースロットルは、アクセルを開き始めから1テンポ2テンポ、遅く開き始め、遅く閉じ始めるので、エンジンのレスポンスが悪いと錯覚するほどの場合があります。
と、言うわけで、今回ナックルは微調整では全然済まなかったので、しっかりスロットル周りのオーバーホールをやってみました。



まずはもともと付いていたスロットルケーブルを取り付け、作動さしてみると、ずいぶんとエンドプレイが多く、スロットルをひねってから、からだいぶ時間が経ってからバタフライが開き始めます。

















まずは、ハンドルとアウタースリーブ側にかなり隙間があったので、製作しているシムを使いエンドプレイ調整。

















もともと付いていたローラーの高さが低いせいか、たまに引っかかり起こすので、背が高い社外ローラーがあったので取り付け。少々研磨して取り付け。




































こちらは私自身初めてやった作業。
ハンドルのスプラインと「ローラーブロック」にずいぶんと隙間があり、この隙間により開き始めと閉じ始めのタイムラグがあったようです。
単品で、このローラーブロックのオーバーサイズを製作。
ガタはないが、スムーズに動くように。




































ついでに、スロットルのアウターケーブルとインナーワイヤー(ピアノ線)も交換。
もともと付いているものが、アウターに「折れ」部分があり、1部渋かったので交換します。


今回はアウターケーブルにライナーが入ってるものを使うため、かなりスムーズになるかも。
ただ、アウターケーブルのコントロールプラグのサイズが違うので、もともとのものを半田で取り付け。
太鼓取りけ、ケーブル完成。











































もっともっと序でに、もともとついていたプランジャーピンが短すぎて、やはりローラーが斜めになり渋くなるとこができてきたので、少々長いローラーをアルミ青銅で製作


とまぁ、ここまでやれば、かなりレスポンスが良く、スムーズで抵抗がないスロットルになりました。







































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の
まとめブログ




キャブレーター編






ある程度個体差があるリンカートキャブレーターでありますが、ハーレーのキャブの中では1番パーツが手に入るキャブレターでもあるので、とりあえず出来るところをチェックしして行きます。
キャブレーターオーバーホールなどと行ったりしますが、本当の意味でキャブレターのオーバーホールは難しく、ジェットニードルのテーパー座面部分などが状態が悪いと、そこのテーパー加工はなかなか難しく、自分たちができる事は、徹底清掃と徹底調整といった感じです。

















清掃後、まずはマニホールド面研。歪んでいるマニホールド面。厚く柔らかいガスケットが入ってれば、ほぼ歪んでいます。写真を撮り忘れましたが、フロートボールのマウントボルト部分とボディーとの座面部も面研。
















フロート調整。フロートはもちろんダッキーフロートに交換。まずは灯油を入れ、しっかりフロートが止まっているかをチェック。まずは止まらないとどうにもならない。止まっているのを確認後、フロートレベル調整。VMSでは、純正の指定レベル6.35ミリよりも少々低くして組みます。こちらも問題なし。




















スロットルシャフトブッシュ交換。シャフトブッシュを抜き取り交換。ボディーガードの穴が良かったため、社外のあり物のブッシュが使用できたので、そいつを圧入しリーマー加工。バタフライバルブとキャブベンチュリーの隙間がなるべく開かないように調整。



















ハイスピード、ロースピードニードルの先端部の摩耗は、ほぼなく見えるので、そのまま使用。ボディー側の面はわからず。
















マニホールド取り付け。今回、厚みのあるインシュレーターを取り付けるので、マウントボルト長いものに交換し取り付け。最近は長ボルトがないらしい。だんだんパーツが減っている、世知がない世の中に。
今では売ってない当時の社外物と思われる、今では売ってなマニホールド。これが純正よりも長く、マニホールドとヘッドとの距離が少なくなり、非常に良いです。
マニホールドニップル部にクラックがあった車両なので、しっかりシーリングして取り付け。2次エ、漏れチェックして問題なし。
















キャブレーター取り付け。ボディーが地面と水平になるように、マウントステイを製作し取り付け。その際のタンクからのガソリンライン干渉がないように製作。











チョークワイヤーも作動時に干渉がないかチェックしつつ取り付け。ここに干渉があり、実はしっかりチョークが空いておらずカブッてしまうなどと言うパターンが良くある。

というわけで、キャブ周りの作業終わり。この後試乗しつつキャブセッティングを出すことになる。
次回はスロットル周りのお話。













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まとめブログ




エンジン腰上組み付け編








ピストンリングギャップ、クリアランス、オイルリング圧力を計測しシリンダー本組み。ベースナットトルク管理して締め付け。
で、ヘッドはアッパー側のロッカーカバーを取り付ける前に、仮組みしてロッカーの作用角のチェック。そのため、プッシュロットも張り組。
序でにエキパイ、サイレンサーも取り付け、マウントステー周りのチェック後。写真を撮り忘れましたが、フロント側マウントには詰め物をして、ガッチリ固定。

























ロッカーアームロワカバーのオイルリターンライン。テーパー部分が欠けてしまっていたのでした。銅で受けを作り、半田で留め整形。



























というわけで、ヘッド仮組みしてロッカーアームの作用角チェック。バルブが閉じている地点と1番開いている地点の中間地点で、ロッカーとバルブの作用点の角度が90度程度になっていると好ましい。ハーレーの場合ロッカーの形状上わかりずらいですが、バルブの中心位置を押してくれていると良いです。というわけで、チェックして問題なし。


















ロッカーカバー本組みロワー側とアッパー側カバーの角度が合っているかチェック。合っていなかったら修正。ガスケットの穴位置を合わせ隙間が出来ないかチェック。
ロッカーシャフトエンドナットから締め付け、ロッカーボックス側マウントボルトを締め付ける手順。
ロッカーカバー内の気密性を保つため、ロッカーカバーがロッカーシールに食い込むようになる事。たまに、ロッカーボックスを押し付け、ボックスに傷が付いているものもあるので、お気をつけを。
というわけでヘッド完成。





















ヘッド取り付け。アッパーカバーがなかった時は問題なく入ったリアヘッドもカバーがついただけで入らない…。一旦ロッカーカバーのボルトを取り外し取り付け。



















マニホールドに角度を確認してヘッドボルトトルク管理して締め付け。専用ので作っているムーン型のトルクアダプターを使い締め付け。















リア側は上も横もギリギリ。






















トップヘッドマウントステは仮組みしてみると、ステーとフレーム側に随分と隙間が出来たので、カラー単品製作。

















というわけで、ヘッド組み付け完了。次回はキャブのお話。















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ヘッド周りの話。補足編。
問題点が多いナックルのヘッド周り。あるあるなのが、ドライブサイドのロッカーシャフトのマウント部分(うさぎ耳みたいな所)が割れていたり、ロッカーボックスのマウント部分にクラックが入ってしまったり、エキパイ差し込み部分にクラックが入ってたりといろいろ。
今回は、その他のパターン。





ヘッドボルトねじ山部分にクラックが入っています。しかも、以前にヘリサート加工がされてコイルが入っています。これを直すとすると、ねじ山を全て埋める位溶接をするか、クラックをなくすぐらい溶接し、ねじスリーブを製作し取り付けるかって言う感じですが、鋳鉄ヘッドを溶接する場合、どうしても溶接の熱により焼きが入り、そこから冷やされることによりマルテンサイトという組織が形成され、硬くて脆い状態になってしまいます。そのため、溶接後の加工非常に困難になることと、治ったところですぐに壊れてしまう可能性があります。
というわけで、溶接加工をせずそのまま使いたいのですが、使い物にならないのであれば、しようがないので、シリンダーのマウントジグを作り、シリンダーを取り付けヘッドを規定トルクで締め付け。問題なく締め付けられたので、オーナーさんと相談し、こいつはこのまま使用することに。





















またこちらも「あるある」でありますかが、マニホールドニップルのリベットの部分にクラックが入ってしまってます。マニホールドニップル交換の際、回り止めのためのリベットを打つのですが、その時に割れてしまったのでしょう。しかも、リベットがちゃんと止まらなかったのか、溶接で止められています。
こちらも、溶接されたリベット揉んで取り外し、ニップルを外したところで、溶接しネジ整形しなければならず、先程と同じく、溶接後の加工が困難になる可能性があり、ヘッドが使えなくなるリスクもあるので、こちらものまま使うことに。
と、いうわけで、2次エアを吸わないように処理をして、漏れチェックして問題無し。


















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プライマリー編







プライマリー周りのパーツ類はそこまで悪い状態ではない。クラッチハウジングやらクラッチハブなどは以前に交換されていると思われる。フリクションディスクは大分段減りしてしまっているので、交換する。





































コルクシール取り付け、まずはインナープライマリーカバーのフィッティング。フレームとインナープライマリーカバーのマウント部分はプライマリーとフレームが干渉してしまい、隙間が空いてしまう。結構このパターンはあるある。

















フレームを1部削り、しっかり取り付けられるように。写真を撮り忘れましたが、インナープライマリーリア側の部分は、振動でのマウント部のクラックを軽減するため、スプリングを押し付けるようなマウント方法。

















ローラーはビックフィックスローラーを使い、ラムジェットリテーナー取り付け、クラッチを切ったときに、クラッチハウジングがなるべくスラスト方向の動きがないように。



















クラッチフリクションディスクはALTOレットイーグル取り付け。同じ枚数ながら厚みが違うので、クラッチの切りが良くなるはず。


















エンジンスプロケットナット、クラッチハブナットは、トルク管理し、締め付け。クラッチスプリングは、KIBBLE製のものに交換。クラッチスプリングの取り付け帳調整し取り付け。プライマリーチェーンの遊び調整し、プライマリー周りの調整と完了。





















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タペット周りです。





ナックルのタペットはインテーク用とエキゾースト用で長さが違い、エキゾーストの方が長いのですが、この車両は♯1(リアEX)はインテーク用の短いものが入っていました。
プッシュロッドは問題なし。
また、♯3(フロントIN)だけはオーバーサイズのものが入っていて、タペットガイドとの0.02mmから0.03mmと悪く無い。#4(フロントEX)はスタンダードサイズのタペットが入っていて、クリアランス0.04ミリでこちらも悪くない。が、#1(リアEX)と#2(リアIN)はスタンダードタペットが入っていまして、クリアランスが0.07ミリから0.09ミリと少々広くなっていましたので、タペットオーバーサイズにします。



















という事で、インテーク用とエキゾースト用のオーバーサイズタペット。.005”o.s0.02mm〜0.03mm微妙に寸法が違う。






















タペットホーニング加工して、クリアランス0.03ミリから0.04ミリに。



















これでエンジン腰下完成。



















少々話を前に戻す。エンジンケース前側マウント部分は以前に直されていましたが、少々微妙。1から全てやり直すほどではないと思いますが、座面部、穴部分がイマイチ。と、いうわけで座面部の面出しと、穴部のボーリング加工し。

















加工した部分に座面付きスリーブを製作して軽圧入。



















スリーブ圧入後、フレームのマウント部分を面研。



















車体に取り付け、ケースマウント部分とフレームとの隙間チェック。リア側マウント部を締め付ける、フロントが少々浮く。ドライブ側0.2ミリ、タイミング側0.6ミリのシムを入れて調整。



















という訳で、フレームにエンジン腰下搭載。






















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今日はEさんのナックルヘッドのまとめ
オイルポンプ周りのお話タイミングギア周りの加工事が終わりその続きです。















まずはオイルポンプのお話に行く前に、ブリーザーギア周り。
ガタ＆傷があったブリーザーバルブホールはボーリング、.030”オーバーサイズのブリーザーバルブを取り付け。シム研磨してエンドプレイ調整。0.2ｍｍ程度のエンドプレイに。























オイルポンプギアを回すためのオイルポンプウォームギア
回転方向を90度変えるウォームギアは形状から摩擦が起こりやすく、焼き付きなどを起こす心配があります。ですので、力を逃がすためクランクシャフトに対しウォームギアはスライドする必要がありますが、クランクシャフトを変えた場合、ここが圧入気味になっているものがあります。今回このナックルもJIMS製のシャフトに交換しているので、ギアの入りっぷりが硬いので研磨して修正。スルスル動くように。
またピニオンギアが適正値に圧入されたあとに、ちゃんとエンドプレイが出るように調整。ピニオンギアが圧入され、スペーサーで押され、ギアがが動かなくなったら元も子もありません。
















ピニオンギア位置が決まったら、ピニオンギア側面とピニオンシャフトブッシュ鍔部が干渉していないかチェック。


















ここからが本題、オイルポンプの組み付け。状態が良かったオイルポンプ周りはほとんどのパーツは再利用。
















リリーフバルブスプリングの取り付け長調整
低速時のオイル量コントロールをするセンターフガルバルブがついているモデルは、調整スクリューの入り量を9.5ミリになるように調整。


















チェックバルブの光明端チェックこちらも問題なし。
















オイルポンプボディー内壁は傷少なく状態良。ナックルのオイルポンプギア面とポンプボディー面はほぼ面一。薄いオイルポンプガスケット(厚み0.1mm)を使い組み付け。













組み付けオイルポンプナットをトルク管理して締め付け。オイルポンプドライブギアが引っかかり等なく、スムーズにいくことを確認し問題なし。

















実際にオイルを入れオイルの流れチェック


ロッカーへのオイルフィード、コンロッドビックエンドオ部へのオイルフィード、オイルリターン問題なくオイルポンプ周りの作業終了。


これでエンジン腰下回りの仮組み作業が全て終わり、液体ガスケット塗布しエンジン腰下本組。






































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1947 FL 1200




先日、継続車検を済ませたI さんのナックルヘッド
気持ちよく晴れたので、試乗をしてみる。問題無く好調をキープしています。










1973 XLCH 1000


先日新規車検を通したKさんのアイアンスポーツ
試乗がまだでしたので、なかなかVMSに来れないKさんに代わり試乗。エンジン始動も問題なく、試乗も問題なし。懸念していたベンディックスキャブレーターも問題なく、相変わらず粗々しい乗り味だ。
一つ問題は、たまに出る「ガス欠症状」ガスコックの問題かフロートが開かない問題と思われますので、まずガスコックから見て見ます。












ここからが本題のEさんのナックルヘッドのまとめブログ
リアドラムブレーキのお話。色々と問題があり、一筋縄ではいかなかったリアブレーキ周りでありますが、今回で一応終止符という感じであります。
毎回車体周りのお話の時には書くことですが、ビンテージバイクのオーバーホール事をしていますと、エンジンやミッション周りは以前に手を入れた形跡があるものが多いのですが、車体周りは何も見られていないといった感じの車両を見ることが多いです。
今回のナックルさんも流石に70年以上も前の車両でありますので、手が入っていない訳ではないですが、ブレーキ周りはなんだか難しい事になっていました。ホイール軸受け部、ブレーキ、フォーク、ネックなどの車体周りがカチッとすると、当たり前ですが非常に乗りやすく、乗っていて気持ちい車両になります。











まずは、リアブレーキシューとドラムのあたりっぷりチェック。
ドラムにマジックで印を付けておき、ブレーキを効かせあたり方をチェックしてみると、手前側と奥側だけしか当たっていないことが分かる。




















ドラムの中間部分の段べりと判断し治具を取り付け、旋盤にてドラム内壁部切削し面を出そうと考え、旋盤にセットしダイヤルゲージにて偏心度をチェックしてみると・・・
変形が結構あり、段べりしている部分と伝べりしていない部分の差異が大きい。また、後で原因が分かる事でありますが、摩耗の仕方がおかしい。段べりしている部分では、ドラム自体の厚みの随分と薄くなっているので切削加工は断念、新品ドラムにすることに。












新品ドラムに交換チェックする
もちろん厚みは十分。ドラム内壁の偏心プリは問題なし。が新品ドラムではあるあるであるリアスプロケット部の偏心がありましたが、ここではまた次回の話とする。










新品ブレーキライニングを取り付け、車体に組み、ブレーキを効かせあたりっぷりチェック。ドラム内壁の印を見ると、内側と外側だけに当たった跡。新品同士の組み合わせであたりがおかしい・・・？
















ドラムバッキングプレートをチェック


改めてバッキングプレートをチェックしてみると、シャフトに対しカムピボット部の軸部分が曲がっています。
その為、左右のブレーキライニングが曲がって付いていた事により、シューとドラムのあたり方がおかしかったようだ。
元々付いていたドラムが変摩耗していたことも、これで納得であります。

























カムピボットシャフト部に対しピッタリの棒を作り、バッキングプレートを固定し、曲げ修正。左右のブレーキライニングが左右均等に取り付けられるようになりました。















バッキングプレートの曲げ修正が終わり、一応ブレーキシューの真円加工をすることに。
旋盤でバッキングプレート画するシャフト軸部にぴったり嵌る治具を製作して、ブレーキライニングを切削にて真円加工。


























車体に取り付け、シューのあたりっぷりチェックと共に擦り合わせ。あたり方良い感じになり、無事リアブレーキドラムの修正作業終わり。
本当この辺りの年式の車両は「ブレーキがちゃんと効く」という事をしようとすると色々と大変であります。





















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今日は昨日に引き続きEさんのナックルヘッドのまとめブログ
リアブレーキのコントロール周りガタガタの状態で組むのであれば何も考えることは無いのですが、ガタ無くしようとすると、それなりに苦労するというお話。それなりに面倒なので、この辺りをちゃんと修正してある車両は少ないですが、ちゃんとやっておくとブレーキコントロールがカチッとするので気持ちいですよ。







ガタガタであった、ブレーキクロスシャフトブッシュはタップを使い抜き取り。フレーム側のクロスシャフトパイプ部分の寸法計測。



















フレーム寸法とクロスサポートに合わせクロフトブッシュ製作。





















フレーム側パイプ部分にブッシュ圧入。
このクロスシャフトをブッシュ周りを加工する際に面倒なのが、フレーム側のブッシュ受け部分。フレームのミッションマウントラグにパイプが溶接(ロウ付け)されている構造で、ここのラインがもともと出てないものや、ブッシュの寸法が変形しているものが多いので、その辺を鑑みつつ修正します。
プッシュ圧入後、奥側寸法が随分と縮んだので、まずアジャスタブルリーマーを使って、変形したブッシュ内径修正。専用で作ってあるラインだしラッピングロットを使いラッピング。























ラッピングを終えて、シャフトに対して100分の5ミリ程度の寸法になったので、クロスシャフトを入れてみましたが、どうしても入らない…確認してみるとシャフト自体に歪みが… .今更気づいてしまった… 。
先ほどもお話ししたように、フレーム側のクロスシャフトパイプぶ部分とミッションマウントラグ部分のラインもちゃんと出てない可能性があるので、このまま曲クロスシャフトを使いクリアランス調整をすると、結局部首内径は過大になってしまうので、クロスシャフトは新品にします。





















新品クロスシャフトはもともとの物と比べ太いので、新たにラッピング用ロッドを製作。全長350ミリのロッドなので、生爪を使い制度を出しつつ製作。















ラインだしラッピングして、ガタ無しスムーズにクロスシャフトが回るようになりました。
















クロスシャフト取り付け。フロント側、リア側のロッド取り付け。
















ここからは、リアブレーキペダルのピボット部修正。マウントプレートにリベット留めされている、ピボットシャフト側は寸法悪くなくそのまま使用。ペダルのピボット側にブッシュを新たに取り付けます。















方肉0.5ミリ程度のブッシュを入れるので、ペダルピボット部は約1ミリ程度内径拡大。旋盤に咥え、ドリルで内径拡大後、ホーニングして真円加工。

















加工したペダルピボット部分に合わせブッシュ製作。圧入し、グリスニップル穴加工。ホーニングシークリアランス調整。クリアランス0.03ミリでガタ無しスムーズペダルに。

次回はなんやかんや問題が多かった、リアブレーキドラム＆パネルのお話です。
















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今日はEさんのナックルヘッドのまとめブログ
フロントブレーキ編
本当はフロントもリアもまとめて書きたかったのですが、随分と書くことが多くなるので分けさせて書くことにします。









まずは現場にてブレーキのあたりっぷりチェック。ライニング側、ドラム側ともにあたり良く、このこのままイケルじゃん！と思ったのですが…












画像では分かりづらいですが、ドラムマウントボルト螺子山部分にクラックが入っています。しかも何本も…。これは溶接修正するのは、地獄になるので新品を買うことに。











新品誰も購入し取り付け。社外製のドラムで、もちろん簡単にはついてくれない。ドラム内輪部分とスターハブ側が圧入がきつく入らない。もちろんここはガタガタよりも、軽くコンコン叩いて入る位が嬉しいのですが、キツすぎるようです。旋盤に加え内径拡大、ハブに取り付けブレーキシューとの辺振りチェックし、全周にあたっているようで問題なし。

















微妙に曲があったと思われるシャンクルバーは、平行チェックバーを作り、平行でチェックするとともに修正。















ブレーキパネルに取り付け、スプリンガーフォークレッグやパネルに干渉が無いかチェックして問題なし。

















ヘ減り多かったパネル側のシャンクルバーピボットスタッドは新しいものに交換。メーカーではカシメて止めてありますが、回り止めのためにD形状になっているスタッドのカシメは非常に難しく、試みたもののカシメっぷりが今一なので、溶接して止めました。














両シャンクルバースタッドは新品に交換。新品スタッドに対して、ブッシュ側の寸法はそこまで悪くないのでそのまま使用。















ブレーキケーブル製作
ケーブルマウントステーが付いてなかったため、インナーケーブルが折れ曲がり、アウターケーブルと干渉し非常に作動が重くなっていたインナーケーブルを製作。最近手に入らなくなった布巻系アウターケーブルはそのまま使用。
















もともと付いていなかった、ケーブルクランプ取り付け。こいつがついてないと、ケーブルが付け根で曲がってしまいます。

















フロントケーブル取り付け。














ブレーキ周りの修正事が終わり、全て取り付け、ブレーキが効いた状態にしておき、ブレーキライニングとドラムのすり合わせ、あたりっぷりチェック。あたり方問題なく、フロントブレーキ周りの修正事終わり。













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まずはスターハブ側からベアリングレース内径計測。
ラージ側は44.53ミリ、スモール側は38.17ミリ
レース自体少々広がっているものの、状態は悪くない。





























インナーベアリングレースは新品に交換。
ラージ側、スモール側ともに.001”オーバーサイズローラーを入れ、ラージ側0.05ミリ、スモール側0.03ミリのクリアランスに。























シム調整し、エンドプレイ調整。0.1ミリ程度のエンドプレイ。














今回、スポーク自体は交換してないホイール。リムの振れチェックとともに、車体に取り付けてセンターチェックし問題なし。


















ここからはフロント側ホイールのお話。同じくスターハブ側のベアリングレース内径計測。ラージ側44.51ミリ、スモール側38.17ミリでこちらも状態は悪くない。同じくインナーベアリングスリーブは交換し、ローラーはラージ、スモールともに.0008”オーバーサイズローラーを入れクリアランス0.03ミリ程度。














エンドプレイ計測でありますが、もともと付いていたキューピー状のスラストワッシャーとともに、スラストベアリングスリーブに破損がありました。どうもハブとの相性で、取り付けるときつくなるようです。


















新品スラストワッシャーと新品スラストベアリングスリーブに変え、研磨機で厚み調整し取り付け、エンドプレイ調整。



















フロント側、リムの振れが少々大きかったので、振れ取り作業とともに、ホイールのセンターだし。
縦方向横方向ともにリムの振れが0.5ミリ以下になるように調整。



































少々サビ気味だったリムの内側は研磨してピッカピカに。タイヤ取り付けてローリングシャシー化。
と言うわけで、ホイール周りのお話は終わり。




























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今日はEさんのナックルヘッドのまとめブログ全然書いてなかった車体周りまずはネック周りから。





スプリンガーフォーク用のスプリングコンプレッサーを使いフロントフォーク分解し清掃。ネックベアリングカップは以前に交換してあるようで再利用。


















　ネックステム下側に付く、ベアリングコーンは何故かついておらず。


















上下スプリングの軸となるスプリングロッドブッシングは、寸法悪くなくそのまま使用。
今回は状態が悪くなかったですか、スプリングロッドの軸となるとこなので、減っている割には見逃されてることが多い部品です。




















ついていなかったロアーベアリングコーン取り付け、ボールベアリングは新品にし、ネック周り組み付け。











問題があったロッカー周り




傷が多かったロッカーシャフトは新品に。新品のロッカーシャフトに対し入っていたロッカーアームブッシュはガタがあり、また圧入っぷりも弱かったのでロッカーアームブッシュ抜き取り。


















ブッシュ抜き取るときに、ずいぶん緩かったロッカーアームブッシュホールは、以前圧入時に齧らせたのか傷が酷く円が出ていません。これでは新しいブッシュ圧入できないので、真円加工をすることに。















うちにあるホーニングマシーンでは、前後ブッシュ穴の芯間距離がでないと判断し、前後芯間距離を合わせ、内燃機屋さんでボーリング格好をしてもらう。
最小で真円ボーリングしてもらったので、それぞれのブッシュホール径はバラバラ。















4カ所それぞれ寸法違いのロッカーメッシュはもちろん単品製作。オイル溝&オイル穴加工。
どのブッシュがロッカーアームのどこに入るか、間違わぬようにしなければ。















単品製作したので、一旦ロッカーアームスタンドに取り付け、エンドプレイの確認と調整。














ブッシュ圧入し、ブッシュ内径は計算通りの寸法に。ロッカー組付け、スプリンガーフォークの作業完了です。





















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今日はEさんのナックルヘッドのお話。前回、バルブスプリングカバーの位置決め、エンドプレイ調整が終わり、その続き。バルブガイドの加工事であります。








まずはヘッド側のバルブガイドホール。4か所共にカシメ跡があるガイドホール、計測すると結構変形が酷い。鉄ヘッドでは珍しいです。特にリアインテーク側は前後方向で0.1ｍｍも差異あり。
圧入する距離が少ないナックルのバルブガイド。しっかり圧入出来るように、真円に加工します。















バルブシート側にパイロットを付け、そこを軸にしてアジャスタブルリーマーでリーミング。穴に印を付けておき、刃物があたっているところとあたっていないところを確認しつつ切っていき、全面切れるとこまで。
4か所とも真円に。



















KPMIの鋳鉄バルブガイドとバルブオーバーサイズバルブガイドを加工していきます。
まずはガイド内径加工。0.01ｍｍ刻みのリーマーを使いバルブステム径+クリアランス寸法まで内径拡大。
外径加工今回リーマー加工したガイドホール寸法は4か所それぞれ。それぞれのガイドホールに合わせ+嵌め代分の寸法に外径切削。
バルブガイドの頭部分テーパー加工。

という感じでバルブガイドの加工終わり。この後、バルブガイド圧入、シートカットでありますが、流石ナックルヘッドまだまだ色々あります。その話はまた次回。















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