Vintage motorcycle study

1946WR750 カムシャフト

両軸ボールベアリング軸受けであるＷＲ用のカムシャフト。
このシャフトの新品が直に手に入ることは非常に有難い。業者さんの努力に感謝です。
KR、WRのアングルが付いているバルブにあわせ、カムには角度が付いている。ローラータペット用です。






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トリニティースクールから独立し、東京都足立区でレストアスクールを続けて行きます。
いつでも見学にお越し下さい。
また修理・オーバーホール業務も行いますので、お問い合わせお待ちしております。
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東京都足立区入谷1-22-14 グリーンハイツ
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090-2752-8638
奈良　純

1946WR750 Fブレーキパネル周り

MさんのWR

曲がってしまっていたシャンクルバーは新しいものに交換。

シャンクルスタッドにグリスラインがあるものではなかったので、シャンクルバー

側にグリスニップル穴加工。


元々付いていたフロントブレーキパネルは捩れ穴が開いていた状態だったので良品に交換。

パネル側にカシメて付いてるシャンクルバースタッドは大分磨耗していましたので、カシメ部分を削り抜き取り。

交換は次回。










何時ものと同じ、ガタガタだったオペレーティングカムの軸受け部はパネル側を拡大・真円にして、カムシャフト径に合わせ片肉0.5mmのブッシュ製作。

圧入しホーニングクリアランス調整し今日はここまで。


油圧プレスが終了事件があり意気消沈しつつ、床の仕上げは終わり、

新しい未来も見えてきました。

M さん有難う御座いました。

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1946WR750 リアホイール周り

今日はＭさんのＷＲ，リアホイール周り。
前回、ホイールベアリング周りのことをやり、16”リムから18リム化し組み付けですが、なんやかんやありましたというお話。



16”ホイール分解し、18”リム・スポーク組み付け。
リムは純正品、スポークはカドミウムメッキされている新品です。
縦方向、横方向の振れを0.1ｍｍ以内にして、フレームに仮組みしセンターだし。




ホイールを組み付けようとすると、フレームが広がっていて、アクスルシャフトが締められません。
リアチェーンアジャスターの受けにもなる、アクスルスリーブのカラー（フレームの外側につける）がもともとフレーム内側に組まれていました。
フレームのがもともと広がっていた為、以前組んだ方がスペーサー位置を間違えたのでしょう。
ともあれ、強制的にフレームを縮めホイール組み付け。





まず、リアチェーンラインを確認し問題なし。
リムのオフセット量を調整し、リムのセンターだし。





リムの調整ごとが終わり、タイヤ取り付け。
スピードメーターギアドライブのマウント部が破綻していたブレーキパネルは良品に交換。
また、もともとＢＴ用の長いリターンスプリングがついていて、ドラムと干渉していましたので、ＷＬ用の短いスプリングを取り付け。





スペードメーターギアドライブ交換。
もともとついていたものと、Ｍさんが持っていたもの。
ギアがそれぞれ、ナイロン製、ベークライト製のものがついていて、交換用のギアは真鍮製。
それぞれ、微妙に（0.3ｍｍ）シャフト径が違いますので、良い組み合わせで使います。




カシメられて留まっているベークライトのギアを切削し取り外しシャフトを研磨し綺麗に。
シャフトケーブル側はスリーブが圧入、ギアも圧入されることでギアハウジング内で位置決めされます。




ケーブル側スリーブの内径加工をしてシャフトに圧入・位置決め。




ギア側はシャフトの段つき位置まで圧入しＯ．ｋ
ケーブル側のスリーブ位置の調整でスラストがありシャフトがスルスル回るとことにします。



というわけで、ホイール組み付け、フェンダー周り取り付け。
ドラム位置も正しいところになり、干渉していたブレーキロッドもちゃんと作動するようになりました。









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1946WR750 ホイールベアリング

今日はＭさんのＷＲホイールベアリングのお話。
まずはＦホイールから。




ＷＲ（ＷＬ）のフロントホイールベアリングはバラ球のボールベアリングでアウターレース側はホイールと一体。レフト側（ドラム側）はシャフトと一体になっているベアリングコーンが付き、ライト側はアジャスタブルになっているベアリングコーンが付きます。
ベアリングコーン、ホイールのベアリングレースともに状態良く一安心。
バラ球のボールベアリングは5/16”。




ボールベアリングを取り付け、アジャスター側ベアリングコーンを閉めていき、ガタ無くスムーズにハブが回るところでロックワッシャー位置を決め取り付け。



ベアリング調整が終わり、18”化リム組みです。





リア側ホイールはＢＴと同じスターハブ
分解すると残念ながら、スモール側ベアリングのローラーケージが割れていました。






清掃して計測作業。
インナーレースであるインナースリーブの数値は以前交換されているようで問題無し。
ハブと一体であるベアリングレースはラージ側は虫食いなど無く寸法も問題なし。
ローラーケージが割れていたスモール側は虫食い楕円などないものの、寸法は広がっています。





ラージ側は.0004”o.s（6.36ｍｍ）のローラーを入れクリアランス0.03ｍｍ
スモール側は在庫していたローラーケージを取り付け、ローラーはＭＡＸサイズの.002”（6.40ｍｍ）のローラーを入れクリアランス0.03ｍｍ







シム調整をしてスラスト量は0.2ｍｍ程度に。
というわけでベアリング周りＯ．Ｋ




で18”かリム組みです。







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1946WR750 スプリンガーフォーク

今日はＭさんのＷＲスプリンガーフォークのお話。
ロッカーアームブッシュは以前に交換済み。




分解しそれぞれ清掃。
ブッシュ、スピンドルともに部分的に磨耗していますので、ブッシュ・スピンドル交換。
ブッシュを抜き取り、ロッカーアーム側のブッシュ圧入部計測。
楕円・磨耗無くＳＴＤサイズのブッシュでいけます。





スピンドル・ブッシュはすでにＭさんがＮＯＳものを入手済みで、ブッシュ圧入し取り付けＯ．Ｋ。




でここからが本題です。
スプリング交換のためスプリンガーフォークを分解したのですが、そんな簡単なもんじゃない。というお話。
ネックベアリングカップは問題なく、このまま使えます。
ベアリングはせっかくなので新品に交換。





リジットフォークにテーパー圧入されているスプリングロッドですが、ずいぶんひん曲がっています。
新品のスプリングロッドを入れてみると、明らかにハの字になっています。
これではスプリングフォーク側のスプリングロッドブッシングの受け部に通りません。
ロッカーマウント部を見てみても、スプリングフォーク側のロッカーマウント部より広がっていましたので、リジットフォーク自体がハの字に広がっています。

リジットフォークが曲がってしまい、スプリングロッドが入らなくなってしまったのでロッドを曲げたと思われます。



というわけで、リジットフォークの鋳物の部分が曲がっているようなので、熱をかけ修正。
左右ロッドは真っ直ぐになり、ロッドブッシングマウント部にもすんなり入るようになりました。




というわけで、スプリングを付けない状態で一旦ロッカーアームを取り付け、ロッカーアームの動きをチェックし問題なし、でスプリング取り付け本組みです。
ついでに、ハンドル交換をし動かせるようにホイール取り付け。
ホイール周りは18”に交換予定ですので、また改めてホイールベアリング、ブレーキ周りはチェックします。









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1946WR750 コンロッド・ビッグエンドベアリング＆スモールエンドブッシュ

今日はＭさんのＷＲのコンロッド周りのお話。
コンロッド小端部でフロント側4ｍｍ以上、リア側で1.5ｍｍもガタがあったためクランク分解したのですよね。
でやはり、クランクピンは剥離していて使い物になりません。



左側は元々入っていたＷＬ用のコンロッド、右側の肉抜きしてあるコンロッドがＷＲ用。
肉抜きだけでは無く、リア側大端部、前後小端部も削られ軽量化されています。
ＷＲ用のコンロッドはＭさんが既に所有していたものでこちらを使います。




左側が元々入っていたＷＬ用のクランクピン。右側がＷＲ用のクランクピンでピン径が違いＷＲ用の方が大きい。
ＷＬ用のものが直径1”に対しＷＲ用のものが1-1/4”で実測31.73ｍｍでＸＬのクランクピンとほぼ同じ径。
ちなみに、クランクピンナットはＷＬのものが、11/16”-18山に対しＷＲのものが13/16”18山。
このピンネジに流用できるナットが無く一瞬ヒヤッとしましたが、ＮＯＳもののナットが手に入り一安心。



問題がビッグエンドローラー。
こちらも、既にローラーとケージＳＥＴのものをＭさんが手に入れてありましたが、ＷＲ用のローラーオーバーサイズが現在作られておらず手に入りません。
ローラー直径は3/16”（4.7625ｍｍ）でよく使うサイズなので問題ないのですが全長が問題。
フロント側（ロングローラー）は全長12.3ｍｍ程度でＸＬ用のものが使えます。
しかしリア側（ショートローラー）は全長6ｍｍで他の車種でこのサイズローラーを使っているものがありません。
ＸＬ側のショートローラーが全長7.2ｍｍなので最悪、ＸＬ用のものを研磨して使うか・・・。
ちなみに、ＷＬ用のＳＴＤローラー径は1/4”（6.35ｍｍ）






ＷＲ用コンロッドビッグエンドベアリングレースはフロント側（ナイフ側）0.04ｍｍ楕円、リア側（ナイフ側）も0.02ｍｍ程度楕円また、ドライブサイドとタイミングサイドで寸法が違いますので、レースラッピング。
フロント側はラッピング後楕円が無くなるまで削り内径41.32ｍｍに。
また、左右寸法が違ったリア側は一工夫しつつラッピングし、左右ともに41.30ｍｍに。



ラッピングしたロッドレース内径に合わせローラーサイズ選択。
フロント側（ロングローラー）はＸＬ用の.001”オーバーサイズを使い適正クリアランスに。
問題のリア側（ショートローラー）は.0004”オーバーサイズで適正クリアランスになるのですが・・・あら、ＳＴＤサイズと思われていた、ケージとＳＥＴのローラーサイズが4.77ｍｍと.0004”o,sと同じではありませんか！
運に見方されローラーの加工無しでＯ．Ｋでローラーの選定終了。







ビッグエンド部の加工が終わり、スモールエンド側へ
ガタがあったブッシュは抜き取り、小端部計測。楕円変形無く良好でＪＩＭＳ製のＳＴＤサイズスモールエンドブッシュを圧入。これはＷＬ用のものと同じ。
圧入後、リーマーを通しホーンングしクリアランス調整しブッシュもＯ．Ｋ。
コンロッドの加工ごと終わりであります。






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1946WR750 クランク分解作業・計測・考察

先日、エンジンＯＨで入学したＭさんのＷＲ。
エンジン腰下はＷＲ、腰上はＫモデルというもので、なんやかんや勉強・考察が必要です。




シリンダーをバラシた状態でコンロッド部のガタチェック。
フロント側（ナイフロッド側）は4ｍｍ以上の振れでガタガタ。
また、コンロッド自体のスラスト量、クランク自体のスラストも結構あります。


分解するまでは、このエンジン本当にＷＲ？とオーナーさんの疑念もありましたが、分解してみるとクランク軸受けベアリングがボールベアリングになっていますので、ＷＲのものでしょう。
また、ドライブ側のオイルスリンガーも形状が違います。





クランクケース分解。
両サイドボールベアリングですので、ケース分解に苦労すると思われましたがスンナリ抜けてしまいました。
クランクシャフトとベアリングの圧入が弱く手スポであります。
また、ＷＬと違いベリングレースが入っていないので、レースの鍔部分が無く、スラストが量が多いようで通常入るクランクスラストワッシャーのほかにスペーサー的のものが入っていました。このあたりもなにゃかんや考える必要があります。




ケースさんを洗浄し、ベアリング抜き取り・計測。
分解時抜けかかっていたドライブ側のベアリングは簡単に抜けました。
ドライブ側、タイミング側共にケースとベアリングの嵌め代は少々弱め。
新品ベアリングの外径加工が必要になると思います。
また、シャフト側との圧入も弱いので新品シャフトを確認後検討します。
幸い、このベアリングはメートリックサイズで直ぐに手に入ります。良かった、良かった。





クランク分解
やはりガタが多かったビッグエンド・クランクピンはご臨終。



もともと付いていたクランクピンは1”のもの（画像左）でＷＬ用のもの。
でＷＲ用のものは1-1/4”のもので大きくなっています。（画像右）。
オーナーさんが所有していたＷＲ用のクランクピン、コンロッドを使いたいのですが、なんやかんやあります。


ＷＬ用とＷＲ用コンロッド
随分肉抜きされているＷＲ用のコンロッドはレース内径1-5/8”に対しＷＬ用コンロッドレース内径は1-1/2”。
アイアンスポーツと近いサイズだが、ナイフ側ベアリングレースの長さがＷＲの方が短いです。
レースが駄目だったら、アイアンのレースを加工する必要があります。



コンロッドベアリングローラーもＷＬ1/4”サイズからＷＲ3/16”に。
よく使う3/16”径のローラーですがこちらもアイアンのローラーサイズが近いものの、ＳＨＯＲＴ側のローラー全長が短い。
このあたりもＷＲ用のものが簡単に手に入らないと思われますので、ローラー加工が必要と思われます。
ともあれ、なんやかんやと調べて考えて行きます。






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