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カテゴリ:1958陸王RTⅡ( 24 )


2018年 05月 12日

1958陸王RT-Ⅱ 試乗

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Sさんの陸王試乗です。
前回の試乗でダメダメだったクラッチは一新し、全く問題無し。
キャブセッティングは少々濃いめであるが、燻りやクシャミ無く、慣らし中なのでこのぐらいで問題無い。
RT-2のミッションは4速ミッションでロータリーフットシフト。踏んで行くとN-1-2-3-4-Nと変速する。
これは慣れるとなかなか良く、4速で走っていて停車する場合に、すぐにニュートラルに入る。余計なエンブレをせずに済みます。
今回、エンジン、フォーク、ホイール周りのオーバーホールでT/Mはバラしていないので、ギア比は解らないですが、1速から4速まで均等に近いギア比なようで、3速ミッションのWLと比べて、街中でも非常に乗りやすい。
フロントブレーキはほどほどでありますが、リアはしっかり効きます。心配していた陸王オリジナルの自動進角にサーキットブレーカーも問題無し。
とまぁ、色々と書いたらキリがないが、オーナー様が喜んでくれると嬉しいです。












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by sgf1906 | 2018-05-12 09:14 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2018年 04月 07日

1958陸王RT--Ⅱ クラッチ

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陸王さんのクラッチ問題。
元々の組み合わせで組むとまったく切れが悪かったクラッチ。

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まずはクラッチハブに溶接されているスチールディスク。
溶接されているためスチールディスク自体が歪んでいる。
純正でこのスチールディスクがハブに溶接されているもの、されていないものとあるらしいのだが、明細は不明。
旋盤に銜え平らに切削。



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引っ張りスプリングである陸王さんのクラッチスプリング。
押しスプリングと違い微調整がしづらいであろうスプリングは、同じ線径、巻き数で製作。


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スチールディスク、フリクッションディスクは新品に交換。
もちろんこの辺りのパーツのリプロパーツなどは無く、単品製作しようかと考えていたら、陸王専用のクラッチ周りを作っているマニアの方がいらっしゃいました。
非常に助かりました。


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ハウジングのベアリングは問題ななさそうなのでそのまま使います。


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トルク管理しハブ組み付け、プライマリー周り組み付け。


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というわけで、試乗。
クラッチは切れ、繋がりともに問題なし。非常によい感じです。
問題なのは、フカしたときに少々白煙が出ていること・・・。
何回か試乗を繰り返し、とまってくれれば良いのだが・・・。






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by sgf1906 | 2018-04-07 09:16 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2018年 01月 21日

1958陸王RTⅡエンジン始動

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陸王
RT-Ⅱさんのオイルラインです。
WLと違いシート下にオイルタンクがつき、フィード側リターン側ともにタイミングギアボックス下のオイルポンプと繋がるため、なかなかスペースが少なく苦労。
一旦元々付いていたオイルラインを取り付けオイル回し。
リターン側オイルラインはフットボードサイドバーに干渉し、取り付け部のフレア部分が傾きオイル漏れ。フットボードサイドバーはフロントエキパイのマウントも兼ねているので、位置は変えられませんので、オイルラインを見直し。


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オイルパイプ差込部が垂直になるようにしつつ、R部分を加工し干渉しないようして、ホースを連結。
オーナーさんからリクエストがあったオイルコックはエキパイを付けると、ON/OFFが出来なくなるので断念。
リターンオイルラインがフットボードサイドバーに干渉しないように。
フロントエキパイがオイルポンプ・フィード側オイルラインに干渉しないように。
フィード側オイルラインがクラッチワイヤーに干渉しないように。




あっけなくエンジン始動。



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軽く試乗。
問題点が2つ。
フィード側のオイルラインのオイル漏れ・・・こいつはまた、フレア部の修正が必要。
はじめは問題なかったクラッチはどんどん切れが悪くなる・・・試乗前清掃だけしたクラッチ回りは色々と考えることが必要です。





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by sgf1906 | 2018-01-21 09:17 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2018年 01月 13日

1958陸王RTⅡクラッチ・オイルタンク・点火時期 

今日は随分書いていなかった、陸王RTⅡの進行状況をお知らせ

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エンジン周りの組みつけが終わり、プライマリー周り組み付け。
インナープライマリーを取り付け、プライマリーチェーン取り付け調整。
トルク管理しエンジンスプロケットナット締め付け。


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今回はミッションは手をつけておらず。
クラッチは切れが悪かったということでチェック。
陸王RTⅡさんのクラッチは引っ張りスプリングがクラッチハブから伸びていて、プレッシャープレートにピンで引っ掛け、クラッチプレートに圧をかけています。
引っ張りスプリングなので、スプリング圧調整が出来ませんので、フリクッションプレートの厚みが薄くなっていくと滑りやすくなるでしょうね。
また、クラッチプッシュロッドのシール部分がフェルトでシーリングされているため、ミッション側からオイル漏れしクラッチの切れが悪くなると思われます。実際この車両も、クラッチにオイルが染みクラッチの切れが悪かったようです。今回はこのまま組み、オイル漏れが酷ければ対策します。
クラッチ周りの清掃し組み付け、プッシュロッドアジャスターで調整し、ケーブル側で遊びの微調整。
クラッチの切れは問題ないです。






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アウタープライマリーカバーは一部クランクケースと干渉しているところがあったので、マウントスペーサーを製作し取り付け。





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オイルラインを繋ぐ前にオイルタンクを取り外し清掃。
せっかくエンジンをオーバーホールして、オイルタンクにスラッジが溜まっていたら如何し様も無いです。
オイルタンクを取り外すため、クラッチアームも取り外しベアリング清掃。
やはり随分とスラッジが溜まっていました。





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でこのオイルタンクは後ろ側2点、前側4点でフレームにマウントされています。
でオイルタンクのマウント目ネジ2点はねじ山がナメていたので、ヘリサート加工。
また、サイドカバーのねじ山もヘリサート加工。







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点火時期調整。
陸王さんはWLと違い、タイミングマークが進角位置では無く、上死点位置に印があります。
ということは、上死点位置が遅角位置でのタイミング位置として、ガバナーが閉じた位置で点火タイミングを合わせてみます。
試しにWL進角位置、上死点前30度位置で、ガバナーが開ききった状態で合わせてみると遅角時とのズレができます・・・。
陸王さんはRT2から自動進角になったようで、ほかのメーカーの車両もそうですが、遠心ガバナーはなかなか曖昧なもので、進角位置と遅角位置がしっかり出るものが少ないです。いっそのこと手動進角のほうがしっかり出やすいです。
ともあれ、一旦これでエンジンをかけてみて状況を見てみます。









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by sgf1906 | 2018-01-13 02:26 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2017年 10月 28日

1958陸王RTⅡ ダイナモ

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陸王さんの6Vダイナモ・分解・チェックです。
まずギア側分解
ピンはお手製のものが付いていましたので、ハーレー用のローラーピンに変えておきます。



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コミュテーター側は蓋がされ、蓋を取るとシャフトがクリップ留めされています。


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分解し清掃。
両軸ベアリングは国産のものが使えます。
また両ブラシもまだまだ使えそう。



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コミュテーター研磨、セグメント溝のカーボン除去


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陸王さんの6Vダイナモはハーレーのものと違い、2ブラシジェネレーターで外付けのレギュレーターがつきます。
ハーレーの3ブラシのジェネレーターは調整ブラシの位置で電流量調整しますが、街中での走行(低回転)での発電量を多くすると、高速時でオーバーチャージ気味になったりと調整がなかなか面倒です。
2ブラシのものはレギュレーターがしっかりしていれば、その心配がなく気が楽です。


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モータリングチェックし問題なしで取り付け。





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Sさんのショベルヘッドの車検さん
エンジンオイル・ミッションオイル交換はオーナーさんが交換済み。
ブレーキフルード交換、フォークオイル交換、プライマリー周り分解・清掃・調整
プライマリーマウントボルトにねじ穴の中に液体ガスケットの固まりが詰まっていることがあります。詰まったままねじ込むと最悪ケースを割る場合がありますので、ねじ部も徹底清掃し取り付け。
オーバーホール後すでに2年月日が早いです。








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by sgf1906 | 2017-10-28 09:28 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2017年 10月 07日

1958陸王RTⅡ マニホールド・ヘッド

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先日キャブ周りが終わった陸王さん、マニホールド・キャブを取り付けます。
マニホールドシールはWL用の対策品を使います。
あたり面のチェックし取り付け。



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前後シリンダーのインテークバルブが閉まっている状態で、マニホールド側からエアを送りマニホールドに2次エアチェック。
リアからの漏れあり。どうもシリンダーにねじ込まれている、ニップル部分ヵら漏れているようだ。
確かに分解時のプラグはR側には7番が入っていて、しかも焼け色は白めでありました。
 



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ねじ込まれているニップルを少々緩め、ねじ部にロックタイトを付け、固まってところで同じくエア漏れチェックし、問題なし。




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キャブステーも曲げ直し、マイニホールドの中心にキャブが来るように、またシリンダーに対して垂直になるように手直し。


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ヘッド締めすぎだったのであろうと思われるヘッドボルト&ヘッドボルトワッシャー。
伸びてしまっているボルトは交換。歪んでしまっているヘッドボルトワッシャーは全交換。


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シリンダーヘッドボルトもトルク管理し締め付け。
ヘッドとフレームのマウントステーは、ステーがフレームに干渉している状態でヘッドボルトを締めると、マウントステー側のヘッドボルトがちゃんと締められず、圧縮漏れをおこす場合があります。
ヘッド側を先に締めておき、フレームとステーは後からシム調整。


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というわけでエンジン周り終わりであります。




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愛車のベンリーさん
ある日エンジンがかからなくなり、移動手段がこれしか無い私にとっては大打撃。
どうもカーボンがEXバルブに噛みこんでいるようである。この車両(DIOエンジン)はよくあるらしい。トリニティー卒業生Yさんに色々と教えてもらい、燃焼室にキャブレータークリーナーブッコミ作戦で、無事始動。秋葉原の材料屋さんに行くことも出来よかった、よかった。


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コンクリ打ちの仕上げ作業をMさんにやってもらっています。
仕事の合間に本当申し訳ない・・・
機械が搬入されるのも間近?でありますがスペースの問題が出てきましたな・・・。








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by sgf1906 | 2017-10-07 09:22 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2017年 09月 23日

1958陸王RTⅡ キャブレーター(日本気化器)

今日は陸王さんのキャブレーター日本気化器のお話。
一見リンカートと似ていますがなんやかんや違います。


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日本気化器のH-30Dというモデル(30というのはエンジン側吸入口径を表していると思われる)
エアクリナー側吸入口は42mmとリンカートとほぼ同じ。
エンジン側吸入口は30mmで小さめ。私は1”モデルのリンカートを扱ったことがないのでわかりませんが、1”モデルのものに近いのでは?
ちなみに、1-1/4”モデルは吸入口径34.7mm、1-1/2”モデルは39.7mm
ベンチュリーサイズは21.5mmでリンカート7/8”ベンチュリーに近い。

また材質は磁石が付きますので鉄だと思われますが、緑青っぽい緑色も出ているので銅も含まれる合金かしら・・・。(詳しい方がおられたら教えてください)
H-35というモデルはリンカートと同じくボディーは銅合金でフロートボウルはアルミのようだ。
ともあれ鉄ボディー・鉄フロートボウルでありますから錆で中が終了していないようにとお祈りしつつ分解清掃。



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フロート分解。
錆はソレホドではない。
このH-30Dというモデルはフロートはリンカートとまったく違う。


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フロートバルブは少々磨耗していそうだが、光明丹チェックすると問題なし。
フロートは穴が開いていないかチェックし組み付け灯油を入れ、ちゃんとバルブが効いているかチェック。また、フロートレベルもチェック。




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スロットルシャフトとブッシュのガタは良好。
バルブの位置調整。







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マニホールド面面研。





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ニードルバルブ
ロースピードバルブは大分磨耗しています。

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というわけで分解。
リンカート用の良好バルブがありましたが、長さが違いますのでリンカートの長いほうのバルブを切り長さを合わせ、スロットルケーブル用の球タイコの穴を拡大し半田付け。
研磨し球径をあわせ取り付け。





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ガスケット類もリンカートさんと違いますので単品製作。
組み付けて完成。


エンジンをきっちり組んだとしても、点火・キャブの調子が悪いとどうしようもありません。
このあたりのリプロ製品を望めないものは、キャブ自体の状態に非常に左右されます。
キャブレーターは消耗品なので、がんばってOHしてもだめなものは駄目ということが多く、苦労するところです。
ともあれ、こいつは大丈夫だと期待しつつ今日はここまで。











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by sgf1906 | 2017-09-23 01:39 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2017年 08月 05日

1958陸王RTⅡ シリンダー取り付け(圧縮比測定・バルブスプリング考察)

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今日はSさんの陸王のお話。
先日バルブタイミング計測して、今回はまず圧縮計測。
はじめてやる車両はデータを取っておく必要があります。

もともと付いていた0.3mmの厚みのヘッドガスケットを使い、液体注入法(燃焼室内に圧縮上死店時に灯油をいれ体積を調べる)で計測。
燃焼室内には88cc入る。
今回使ったピストンは71.62mm
ストローク量は96.83mmですので、シリンダーの体積計算すると
(35.81+35.81)×96.83×3.14=389,895となりシリンダー体積389ccとなる。
先ほどの燃焼室内の88ccとシリンダー389ccを足し88で割ってやると5.4
というわけで実測圧縮比 5.4:1ということになります。




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バルブスプリング考察
カラーがはいていたバルブスプリングでありますが、WL用のスプリングと比べると約11m短い。
バルブスプリングの線径・巻き数は同じ。
陸王のバルブガイドは段付き加工されていて、WLのものと比べると約8.4mm取り付け長が短くなります。入っていたスプリングカラーの厚みは2.5mmなので、カラーの厚み、ガイドの段付き部の長さ、スプリングの長さを足すとWLバルブスプリング長をほぼ同じになります。
つまり、スプリングを短くしてサージング防止をしているものと思われます。陸王の改良点だと思われる。
というわけで、カラー取り付け本組み。



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バルブタイミング計測も終わっているので、サーキットブレーカーのシールを交換しカムカバー本組み。
でサーキットブレーカー組みつけ。
陸王さんのサーキットブレーカーは奥側にポイントコンデンサーがつくプレートが付き、ブレーカーカム、ガバナースプリングが付くガバナープレートの順番でつきます。
ガバナープレート側に位置決めのキー溝が開いていますが、350度逆でも組めてしまので、圧縮上死点位置で組みます。
先日もお話したとおり、陸王さんのタイミングは上死店位置に記印がありますんで、遅角位置で点火時期を合わせいます。
ポイントが奥、ガバナーが手前にあるため点火時期を合わせづらい・・・。
このあたりは、配線を通し電気が通った状態で改めてチェックします。

クランクをフレームに搭載。
クランクマウント部は平行が出ていたので、シム調整など無くすんなり。



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リングギャップ、リングクリアランスのチェックをしてピストン取り付け。


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シリンダー取り付け、マニホールド部の平行をチェックし、シリンダーベースナットをトルク管理し本組み。
陸王さんのマニホールドはWLのY形状のものと異なり、T形状のものです。

というわけで今日はここまで。







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2017年 07月 27日

1958陸王RTⅡ バルブタイミング

今日はSさんの陸王RT‐Ⅱのお話。
シリンダーがボールング加工から上がってきました。シリンダー下面は前後シリンダーの長さを合わせ面研してもらっています。また、ガンコート塗装済み。
初めてやる車両なので、仮組みしてバルブタイミングのチェックをしておきます。



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まずはバルブ組み付け。
バルブシートカット擦り合わせ済みです。

分解時4本ともそれぞれ2.4mm圧のカラーが入っていました。スプリング圧を増すために付けられていたものと思われます。一応カラーをいれ組み付け。

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それぞれシールを入れバルブ組み付け。



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陸王さんのバルブタイミングのデータはありません。
WLと同じデータと思われますが、INバルブ径が違ったり、カムギアの形状が違ったりとRT-Ⅱはタイミングギア周りがWLとは異なるので計測してみます。

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WLのカムタイミングデータを見ると

IN OPEN 5/32"-7/32" BTDC
IN CLOSE 37/64"-45/64" ABDC
EX OPEN 37/64"-45/64" BBDC
EX CLOSE 5/32"-7/32" ATDC

これもをメートリックに変えると
INオープン 3.96mm-5.55mm 上死点前
INクローズ 14.67mm-17.85mm 下死点後
EXオープン 14.67mm-17.85mm 下死点前
EXクローズ 3.96mm-5.55mm 上死点後
となります。


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上記のタイミングデータはピストン位置で表したもので、それぞれ上死点・下死点のピストン位置からの移動距離となります。
上死点・下死点でのピストン位置を測っておき、それぞれ逆算しその位置でのピストン位置をクランク位置度数化すると

IN OPEN 20度ー25度 BTDC
IN CLOSE 50度ー60度 ABDC
EX OPEN 50度ー60度 BBDC
EX CLOSE 20度ー25度 ATDC

となります。


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ロッカーアームをかいしてバルブを押すOHVモデルとは異なり、バルブを直接押すサイドバルブはタペットのチェッキングクリアランスは無いと思われますので、タペットクリアランスはランニングと同じIN 0.1mm EX 0.15mmでバルブタイミング実測。

FRONT
IN OPEN 25度 BTDC
IN CLOSE 65度 ABDC
EX OPEN 55度 BBDC
EX CLOSE 25度 ATDC

REAR
IN OPEN 25度 BTDC
IN CLOSE 60度 ABDC
EX OPEN 50度 BBDC
EX CLOSE 25度 ATDC

ということになりました。
結果的にWLのバルブタイミングと同じということになります。



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点火タイミングもチェック。
陸王RTーⅡは点火のタイミングマーク進角位置ではなく、フロントの上死点位置にあります。
WLは上死点マークは無く、進化位置の点火タイミングマークがあります。

WLの点火位置は
BTDC 1/4"-9/32" 上死点前6.35mm-7.14mm 度数でいうと25度-30度でタイミングホールにタイミングマークが出ます。

陸王RTーⅡは点火方式が自動進角になっていますので、上死点位置で点火時期を調整しろということでしょう。
ハーレーの進角度数(遅角から進角までの度数)はほぼ30度程度なので、遅角位置が上死点(0度の位置)だとすると進角位置はクランク30度の位置と思われます。
ともあれ、サーキットブレーカーを組む際に確認します。









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by sgf1906 | 2017-07-27 13:00 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2017年 07月 22日

1958陸王RTⅡ フロントホイール

フロントフォーク、ブレーキ周りのチェックの際、ホイールのガタが気になりましたのでチェックします。


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それなりにスラスト方向のガタがあり、指でベアリングスリーブを動かしてもガタを感じます。
ちなみにホイールベアリングはハーレーのスターハブのものと同じもの。

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ベアリング周り分解・清掃し計測。
ベアリングスリーブのラージ側はまだよいものの、スモール側はスリーブ自体が0.1mmも楕円になっています。
ハブアウターレース側は変形や虫食い無く良好。
ベアリング計測し、クリアランス計算するとラージ側0.08mm、スモール側0.09mm~0.19mmとだいぶガタがきていました。







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楕円になっていたベアリングスリーブは新品に交換。
ローラーをオーバーサイズにして左右ともに0.03mm~0.04mmのクリアランスに。


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ベアリング仮組みしてスラスト調整。
シールを入れると抵抗で測りづらくなるので、シールなしでスラストワッシャーの枚数、厚みを変え調整。


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錆が出ていたシールカバーもお化粧直しして、シール取り付け組み付け。
次回はエンジン載せまっせ。







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by sgf1906 | 2017-07-22 08:14 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)