1968BSA A65 http://studious1.exblog.jp ビンテージモーターサイクルレストアスクール　　　　　　　　　「Vintage Motorcycle Study」　東京都足立区入谷1-22-14　sgf1906@nifty.com090-2752-8638奈良　純 ja sgf1906 2018 Sun, 26 Aug 2018 02:30:09 +0900 2018-08-26T02:30:09+09:00 hourly 1 2013-06-01T12:00:00+00:00 https://pds.exblog.jp/logo/1/201201/01/62/a024866220120101182224.jpg http://studious1.exblog.jp 80 60 ビンテージモーターサイクルレストアスクール　　　　　　　　　「Vintage Motorcycle Study」　東京都足立区入谷1-22-14　sgf1906@nifty.com090-2752-8638奈良　純 http://studious1.exblog.jp/238725391/ http://studious1.exblog.jp/238725391/

ちょっと前の事ですがNさんのBSA A65完成しております。現在、2回のオイル交換、2度の増し締め終了し慣らし運転中であります。このくそ暑い夏、夜の涼しくなった時間を狙って試乗しているようです。しっかり組んだA65はガサツなとこらが無くジェントルでスムーズ、ハンドリングもフラットで乗りやすい。慣らしが終わったらまた乗らせてもらおう。















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また修理・オーバーホール業務も行いますので、お問い合わせお待ちしております。
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]]> 1968BSA A65 sgf1906 Sun, 26 Aug 2018 02:30:09 +0900 2018-08-26T02:30:09+09:00 http://studious1.exblog.jp/238518078/ http://studious1.exblog.jp/238518078/













まずはケーブル製作
スロットルケーブルは単品製作
元々付いていた、スロットルホルダーに合わせマウント製作し長さ調整して取り付け。
ブレーキケーブルも単品製作。
クラッチケーブルは市販品の長さが合わず一部加工取り付け。


配線作業


配線も一から引き直し。
点火方式はフルトラ、ペイゾンを使います。
点火合わせ取り付け。
モジュールとレギュラーはバッテリー上部にマウント製作取り付け。
ノーマルのA65ブレーキSWは取り扱いが微妙なので、汎用品SWを取り付け。
イグニッションコイル取り付け位置もA65さんは困ります。サイドカバーが干渉しない位置に取り付け、プラグコード製作。


というわけで、この後始動となります
]]> 1968BSA A65 sgf1906 Sun, 13 May 2018 08:53:16 +0900 2018-05-13T08:53:16+09:00 http://studious1.exblog.jp/238463832/ http://studious1.exblog.jp/238463832/ 先日に引き続き、ＮさんのBSA A65のまとめブログ
エンジン腰上を組みつけていきます。



シリンダーはヘッドスタッドを外しヘッド面面研。





GPM製ピストン.040”o.sでシリンダーボーリング
ピストンリングギャップ、クリアランス計測。
ギャップ0.35ｍｍ　クリアランス0.05ｍｍと適正値。




タペットガイド部がシリンダー一体となっているＢＳＡのタペット
クリアランス0.05ｍｍ～0.06ｍｍ程度だったのでそのまま使います。





Ｃクリップ留めびなっているタペットはガイドに入れた後、Ｃクリップを入れるのが困難なので、Ｃクリップを使わずクランクケース内に落ちないようにホースで留めておき、シリンダー組みつけ。
シリンダーベースナットはトルク管理し組み付け。



ロッカーはヘッド取り付け前に仮組み。
シム調整しロッカーとバルブのあたり位置中心に来るように調整。




Ａ65のヘッドはＥＸ側ロッカーを組んでおくとヘッドボルトが締められなくなります。
ヘッドを組みヘッドボルト締め付け後、ＥＸ側ロッカーを組み付けます。シムを落とさぬよう組み付けるのに緊張します。
また、IN・ＥＸプッシュロッド組み位置を間違えぬように。




インシュレーターを製作しキャブレーター取り付け。
マニホールド面面研済み。キャブはアマルプレミアム930新品です。






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]]> 1968BSA A65 sgf1906 Mon, 16 Apr 2018 08:44:42 +0900 2018-04-16T08:44:42+09:00 http://studious1.exblog.jp/238459493/ http://studious1.exblog.jp/238459493/ 前回オイルポンプ周りまでのお話は終わってるんだよな・・・。
今回はエンジンをフレーム搭載、プライマリー周りの組み付け。








クランク組み付け前にケースをフレームに仮組みして、ケース下のマウント部のシム調整済み。



ギアチェンジクアドラント、キックシャフト＆スプリング組み付け。
キックアーム仮組みして作動チェック。




　
エンジン前、エンジン下、エンジン後ろのマウントプレートを付けエンジン腰下搭載。
エンジン後ろ側のプレートは組み付けの順番がありまっせ。




ここからはプライマリー周り。
話は前後しますがギアボックッス組み付け前にクラッチセンターダンパーゴム交換。
メインシャフトに組み付けた状態で行います。
また、クラッチチェーンホイールとクラッチセンターのスラストチェック。




エンジンスプロケットのディスタンスピース（スプロケットシールの受けでもある）はものが無かったので単品製作。
チェーンラインが変わってしまうので、逆算して厚み選定。





エンジンスプロケット、クラッチチェーンホイール、プライマリーチェーンを組み付けチェーンラインチェックし問題なし。プライマリーチェーンは新品に交換。




オルタネーターはステーターコイル、ローターコイルは新品に交換。
ステーターとローターの隙間チェック。




クラッチフリクッションディスクは研磨して再利用。
フリクッション・スチールディスクの平行面は問題なし。
で組み付け。




クラッチのプランジャー、コネクターなどリリーズ周りは元々変なものが付いていたので、スタンダードのものに一新。







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]]> 1968BSA A65 sgf1906 Sat, 14 Apr 2018 03:36:26 +0900 2018-04-14T03:36:26+09:00 http://studious1.exblog.jp/238367241/ http://studious1.exblog.jp/238367241/

今日はＮさんのBSAＡ65オイルポンプのお話。
70年以降のＡ65のオイルポンプはポンプボディーが鋳鉄になり締め付けにより歪む事はあえいません。以前のものはアルミ鋳物のボディーで、こいつが歪みやすく、今回も苦労しました。
ギアの摺動する方向にマウントボルトを締め付ける仕組みな訳ですから、ボディーが柔らかければ締めればギアは動かなくなります。


ギア問題ない、エンドプレートも削れ少なく問題なし。



ボディー面面研。ギアのでっぷりチェックし問題なし。


チェックバルブの当たりっぷりも擦り合わせチェック。



0.4ｍｍ厚のガスケットを取り付け、規定トルク9N.mで締め付け。
9Ｎ.mという小さなトルクで締め付けても歪みギアの周りが渋くなります。
どうもガスケットが悪さをしているようで、3点で留まっている部分だけガスケットが縮みボディーが歪むようです。
今回はガスケットを付けずにトルク管理し組み付け。やはり紙ガスケットを付けないほうが、歪みが少ない。






オイルパイプを取り付け、オイルを流しオイルポンプチェックし問題なし。






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]]> 1968BSA A65 sgf1906 Sat, 03 Mar 2018 08:51:51 +0900 2018-03-03T08:51:51+09:00 http://studious1.exblog.jp/238359114/ http://studious1.exblog.jp/238359114/


今日は先日に引き続き、ＮさんのBSA A65ホイール周りのお話。



まずはフロント周りから。
ベアリングは新品に交換。ドラム側にはドラムの受けとなるスリーブが入る。
また、フロント側にはディスタンスカラーが無く、段つきになっているアクスルシャフトがカラー代わりとなる。
ベアリングアジャスターＳＷはともに正ネジ。写真には無いがピン止めでロックとなる。



スポークも新品にしリム組み。
このハブは予め、すべてのスポークをハブ穴に通しておいてからリムに組んでいきます。
再メッキしたリムが傷がつかないようにしてリム組み振れとり。




張替えしたフロントブレーキシュー
仮組みして、あたりっぷりチェック。少々修正。





フロントアクスルシャフトはフォークアウターチューブ側に雌ネジが切ってあります。このネジは逆ネジであります。
ホイールをフォークに組み付け、センターだし。






リア側ホイール
こちらも同じくベアリング交換。ベアリングスリーブは左右があり先端が長いほうがスポードメーター側。



ベアリング取り付け、ベアリングリテーナー、ベアリングエンドカバー（スポードメーターの受け）を取り付け。ベアリングリテーナー、エンドカバーともに逆ネジ（Ｌ．Ｈ）となる。



スポーク交換し、リム組み振れとり。




リアドラムはＱＤタイプ。ドラム側にもホイールベアリングと同じベアリングが入ります。
スプロケットも交換し取り付け。





リアブレーキシューも張替えて擦り合わせ。




車体に組み付け同じくリムのセンターだし。
タイヤをつければリーリングシャシーです。






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]]> 1968BSA A65 sgf1906 Tue, 27 Feb 2018 09:10:47 +0900 2018-02-27T09:10:47+09:00 http://studious1.exblog.jp/238357032/ http://studious1.exblog.jp/238357032/ 今日はＮさんのBSA A65のネックベアリング周りのお話。
実際にはすでに随分と作業は進んでいますが、まとめブログ。


パーツの化粧直し後、ベアリングレース交換。
ロワー側レースをステムに圧入。





冶具使い、垂直にフレーム側ベアリングレース圧入。
バラ球ベアリングをレースに貼り付け。



ステムシャフトにつくアジャスティングスクリューは螺子部は渋くなっていることが多い。
今回も擦り合わせをしてスムーズにして取り付け。



フリクッションワッシャー、スプリングワッシャーなども変えステアリングダンパー取り付け。








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]]> 1968BSA A65 sgf1906 Mon, 26 Feb 2018 08:27:46 +0900 2018-02-26T08:27:46+09:00 http://studious1.exblog.jp/237929495/ http://studious1.exblog.jp/237929495/ 以前に書いたネタがタイミングギア周り、ギアボックスの仮組み周りまでだったかしら。
大分、間が開いてしまった。今日はクランク周りのお話。





コンロッドビッグエンド部のメタルあわせクリアランス調整。
芯だしバランス加工の外注から上がってきたクランクさん。
スラッジチューブを入れフライホイールボルトを規定トルク40Ｎ．ｍで締め付け、スラッジチューブボルト取り付け。
コンロッドナットも規定トルク30Ｎ．ｍで締め付け。
ＢＳＡのコンロッドナットは締め付け弱め。





クランクケースのスカベンジカバーのスタッド穴は穴埋め、面研済み。
ボール盤に何とかセットし、垂直だし、穴あけ、螺子山製作。




社外品のスカベンジカバーはフィルターとの穴径が合わず、４つ爪で銜え芯だし切削加工。
スタッドボルトも製作。




クランク組み付け作業へ。
BSA A65の問題点、タイミングサイドクランク軸受けクランクシャフトブッシュは交換、クリアランス調整済み。
タイミングサイドにはブッシュスラストワッシャーが入る。


ドライブ側はローラーベアリング
ベアリングの内側にシムが入りスラスト量調整。
このシムは0.13ｍｍ　0.25ｍｍ　0.08ｍｍと用意されています。
内輪径を削り手スポにしてあるダミーベアリングを使い適正スラスト量に。


BSA A65のスラスト量はなかなか少なめで、調整が微妙。
スラスト量0.05ｍｍに。

この後、使用するベアリングを組み付け本組み。
というわけで今日はここまで。







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]]> 1968BSA A65 sgf1906 Sun, 29 Oct 2017 09:08:44 +0900 2017-10-29T09:08:44+09:00 http://studious1.exblog.jp/237076115/ http://studious1.exblog.jp/237076115/

今日は引き続き、ＮさんのＢＳＡギアボックスのお話。
ハイギア組込みまで終わっています。



ギアボックスカバーのベアリング交換。
Ａ65のレイシャフト軸受けのニードルベアリングはベアリング同士が接っている物ではなくケージ付きで良いですね。


レイシャフト周りのお話
レイシャフト1ｓｔギアブッシュはシャフトに対し0.05mm程度で良好。
レイシャフト2ＮＤギアのスラストは4ＴＨギアの圧入っぷりで決められています。
スラスト量は0.1ｍｍ～0.15ｍｍでＯ．Ｋ
4ＴＨギア側に入りシムの厚みが3種類用意されていまして、厚みを変えレイシャフトのスラスト調整。





シフターフォークはメインシャフト用、レイシャフト用で違います。
BSA Ａ65のギアボックスはハイギア以外を組んでおいてボックスに入れることが出来るので楽チンです。
シフターのカムプレートの位置を合わせておき組み付け。








キックのラチェットギアはギア部が酷く磨耗、スペーサーの役目ももつブッシュもガタガタだったので交換。
しかしながら、ギア同士の組み合わせが悪くギアの戻りが悪いため、ギア部分を少し削り取り付け。
トルク管理し取り付けＯ．Ｋ





製作したギアチェンジクアドラントを付け、リターンスプリング、ストッパー、ペダルをつけギアチェンジチェックし問題なくＯ．Ｋ
というわけで、ギアボックス周り終わりです。










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]]> 1968BSA A65 sgf1906 Tue, 06 Jun 2017 09:23:11 +0900 2017-06-06T09:23:11+09:00 http://studious1.exblog.jp/237073678/ http://studious1.exblog.jp/237073678/ ねじ穴に対し垂直にケースをボール盤にセットしヘリサート加工。
座面部も研磨してだし、コイルを入れ完了。







ドレンボルトを真鍮で製作し取り付け。






パーツがでなかったプランジャープラグボルトも製作。














ガタがあったハイギアブッシュは抜き取り、ブッシュ単品製作。
ＢＳＡのハイギアブッシュは2連で入っています。






ハイギアブッシュ圧入
プライマリー側のシールの受けになりますので、ブッシュの入りっぷりをチェックしつつ圧入します。
で圧入した分縮んだ内径はラッピングロッドを製作しラッピングし仕上げのホーニング。
メインシャフトに対しガタ無しさんです。









ケース側ベアリング交換しシール取り付けハイギア圧入。
プランジャーのプラグボルトも取り付け。





減っていたスプロケットも交換し、トルク管理して取り付け。

というわけで今日はここまで。














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]]> 1968BSA A65 sgf1906 Mon, 05 Jun 2017 09:19:38 +0900 2017-06-05T09:19:38+09:00 http://studious1.exblog.jp/237068913/ http://studious1.exblog.jp/237068913/


シフトペダルが付くスプライン部分が酷い事になっていましたので交換したいのですが、このパーツが手に入らない。



調べてみると、68年以前と69年以降とでギアチェンジクアドラントの形状が変わります。
ＮさんのＢＳＡは68年のものですが、この年式は丁度変換期の車両で68年、69年のパーツがついているようです。
でもともと付いていたクアドラントはスタッパー部分があり、リターンスプリングのストッパー部分があり、どうにか手に入れた68年のものは使えず。
そもそもインナータイミングカバーの形状が違います。



というわけで加工して使います。
面白いもので、溶接して使うようにスプライン部分だけパーツとして出ましたので、手に入れ加工します。
まずはスプライン部シャフトに凸加工。




もともと付いていた69年以降と思われるクアドラントを芯を出すため、生爪を製作し旋盤に銜え、駄目だったスプライン部分を切断。
中心部に凹部分を作ります。




圧入しこんな感じ。
もちろん圧入っぷり、全長も計算済み。




溶接し、両センターで銜え切削仕上げ。
というわけで出来上がり。
BSA A65のギアチェンジクアドラントの加工などというマニアックな記事。誰が見るのだろうか？







1971XLH900





卒業生のＫくんのアイアンスポーツ
車検業務でお預かり。卒業してもう6年目ですか・・・早いものです。
試乗してみると、アイドリングが随分早い感じ。
点火回りを見てみると錆でガバナーが固着していました。機械式のガバナーはたまにグリスアップが必要ですね。
ウエイトのピボット部もガタガタだったので、純正新品ガバナーに交換。
また、フロント側のプラグだけ燻ぶりがあったので、ハイテンションコード交換し解消。
高電圧が流れるハイテンションコードは消耗品なので定期的な交換が必要です。
というわけで、車検通し無事終了。





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奈良　純]]> 1968BSA A65 sgf1906 Sat, 03 Jun 2017 08:17:51 +0900 2017-06-03T08:17:51+09:00 http://studious1.exblog.jp/23827649/ http://studious1.exblog.jp/23827649/
今日はＴさんのBSA A65　タイミングギア周りのお話。
BSA A65カムシャフトブッシュはタイミングケース側２個、ドライブケース側１個の３連で組まれています。
タイミング側はシャフトに対し0.08ｍｍ～0.1ｍｍ、ドライブ側はシャフトに対し0.27ｍｍ～0.17ｍｍとブッシュ交換。
またタイミングギアブッシュはシャフトに対し0.08ｍｍ～0.09ｍｍとせっかくなので交換。





まずカムブッシュ側から
ドライブ、タイミング側ともに専用に作った工具を使い抜き取り。
それぞれケース側ブッシュホールをそれぞれ計測。



２連で入っているタイミング側のカムブッシュ
トライアンフの社外パーツのカムブッシュと違いＢＳＡのものは寸法が良いので、リプロのブッシュを使います。
まず外径をケース側にあわせ加工。適正嵌め代にして、ブッシュ圧入。




ドライブ側のブッシュ
リプロブッシュにはオイル穴が開いていませんので位置をあわせオイル穴加工しケースに圧入。





専用リーマーを使い両ケースを合わせラインリーミング。
しかしながらリーマーを通してもカムシャフトの動きが渋い。
リーマーは元開いている穴にならい穴を拡大していくものなので、ＢＳＡやトラのようにカムシャフトの軸受けの距離が長いものは多少の芯ずれでも左右のカムブッシュの芯が合いずらいです。


専用ラッピングロッドをつくり、コンパウンドを使いラッピング。



カムシャフトをいれスルスルに。






ここからはアイドラギアブッシュ。
こちらもブッシュ交換しシャフトの動きが渋い
リーマー真直ぐ案内冶具をつくりケース側とインナーカバーをあわせラインリーミング。
リーマーはアイアン用のものがピッタリさんでありました。





インナーカバーガスケットを付けスラスト量チェック。




新ブッシュの鍔部分の厚みあがあり、スラストが無い。
鍔部分を研磨しスラスト量0.3ｍｍに。



アイドラギアとカムギアを取り付け回りっぷりチェック。
一部渋い部分がありましたので、金属磨き粉をつけ少々すり合わせ。
クランクピニオンギアをつけ回りっぷりチェックし問題なしで、タイミングギア周りの作業Ｏ．Ｋです。








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]]> 1968BSA A65 sgf1906 Thu, 20 Apr 2017 12:52:47 +0900 2017-04-20T12:52:47+09:00 http://studious1.exblog.jp/23824770/ http://studious1.exblog.jp/23824770/
今日はＴさんのBSA A65のヘッド周りのお話。
バルブガイド加工圧入済みでバルブシートカット＆スプリング組み付け。




バルブガイド及びバルブはkibblewhite製新品に交換。
軽く擦り合わせた状態でベタあたり。
バルブフェース面が細く作られているＡ65のバルブではフェース面が全部あたっている状態。
バルブシートはほとんど減っていない状態で良好。



バルブシートカット、擦り合わせをしバルブ傘面とシートのあたり幅1.5ｍｍ程度に。
６０度面をメインにカットし３０度面は整える程度に。
一部３０度面カットに苦戦、同じシートカッターを使いつつも車種によって、やり方を変える必要があるな・・・などと考える。
無事、シートカット擦り合わせ終わり。



灯油漏れチェックしＯ．Ｋ





ヘッド面やマニホールド面など面研して、バルブを付けヘッドに熱をかけバルブの動きが渋くならないかチェック。




ここからはバルブスプリングのお話。
バルブのスプリング長チェック。マニュアル値44.45ｍｍ
４本とも数値的の問題ないので交換せずそのまま使用。




インアースプリングだけ取り付け、アウタースプリングの取り付け長チェック。




シム調整をしＩＮ同士、ＥＸ同士のスプリング取り付け長を合わせる。
丁度ハーレー用のスプリングシムがピッタリであります。




アウター・インナースプリングのスプリング圧をそれぞれ計測し、組み合わせを変え、４本のスプリング圧を均等にする。
またＡ65のバルブスプリング（アウター）はサージング防止プログレッシブになっています。
巻きが細かいほうが下にして組みます。


というわけで組み付けバルブ周り完了。





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ガタがあったバルブガイドは抜き取り、ヘッド側バルブガイドホール内径計測。
楕円、傷など無く良好で径も広がっておらず、ＥＸ側12.71ｍｍ～12.72ｍｍ　ＩＮ側12.70ｍｍでＳＴＤサイズのバルブガイドでいけます。





使うバルブとバルブガイドはkibblewhite製。
粘り硬いアルミ青銅製のバルブガイドはヘッド側ガイドホールに合わせ外径研磨。
専用生爪に銜え。あらかじめ内径拡大。粘り硬いので0.01ｍｍ刻みのリーマーを使い、ステム径+クリアランス分のサイズまで拡大。




前加工を済ましたバルブガイドをヘッドを良く暖め圧入。
圧入後、嵌め代分縮んだ内径をリーマーで内径拡大。
これがなかなか大変で、粘り硬い分すんなり切れてくれません。
こちらも0.01ｍｍ刻みでリーマーを使い内径拡大。




100分台のリーマーは切れすぎ防止か切れづらく、リーマーを通したものの内径が広がっていない場いいがありますので、リーマーを通した後内径計測し確認。
問題なくO.Kで、バルブシート周り加工となります。








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まずフロントホイールから。
ホイールベアリングは新品に交換し、ベアリング圧入。ＢＳＡのホイールベアリングは前後ともに圧入きつめ。
ドラム側にはブレーキパネルの受けとなるスリーブが入ります。
ベアリングのロックリングは正ネジ。
写真にはないですがフロント側はアクスルシャフトがディスタンスカラー代わりとなります。





スポークは新品に交換しリム組み。
フロント側はハブにスポークをすべて付けた後に位置決めをしておき組み付け。
スポークが少々短めだったので、こういったやり方でないと組み付けが大変でした。
ドラム側は２クロス、左側は４クロスになるように組み付け。



リム組みが終わりリムの振れとり。





ライニングを張り替えたブレーキシューをパネルに取り付け、ブレーキドラムとライニングのあたりっぷりチェック。







ここからはリアホイールハブ。
こちらも同じくベアリング交換し圧入。



スペードメーターギア側はホイールスリーブが飛びだし、メータギアの受けになります。



リアホイール側はベアリングロックリング、エンドカバーともに逆ネジ。



でリム組み。
こちらもスポークは新品に交換。もともと何故か19”のリムが組んであったので１８”リムに交換。
リア側はストレートタイプのスポークで２クロスになるように組み付け。


振れとりしリムはO.K




QDタイプのリアドラム。スプラインはガタなく良好。
ドラムにもホイール側と同じサイズのベアリングががいります。
写真には無いですがＣクリップ留め。スプロケットも新品に交換。



リア側もライニングを張り替えたブレーキシューのあたりっぷりチェック、擦り合わせをしてＯ．Ｋ。
というわけで、ホイール周りのお話終わり。







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