Vintage motorcycle study

1939EL1000 カムブッシュ

今日はナックルヘッドのカムブッシュ交換作業。




カムカバー側、ケース側共にJIMS製のブッシュに交換。


もちろん新品のブッシュには、ダウエルピン穴・オイル穴は開いてません。



ダウエルピン穴冶具を作り加工。
半円柱状のダウエルピン溝とオイル穴を開けます。
ケース側のダウエルピン溝と合わせやれば、ケース側に新たなピン穴を開けずに済みます。


ケースを暖め、圧入工具を使って圧入。


カムカバー側も圧入工具を作り圧入。
外側に面が無いナックル・パンなどのカムカバーはこんな工具が無いと、カムブッシュを垂直に入れるのは難しいです。


ちなみにこの工具は、ケース加工待ち暇人O仲君製作。


ダウエルピンを圧入し、今日のところはこれで終了です。

1939EL1000 コンロッドビッグエンドベアリングレースラッピング

今日はナックルヘッドのラッピング作業、コンロッド編です。


まず、ラッピング前のレース内径計測。
フロント側は縦方向に0.02ｍｍ楕円。
リア側もドライブ側、タイミング側共に0.01ｍｍ程度楕円。ドライブ側はタイミング側と比べ0.01ｍｍ小さいです。


リア、ドライブ側には虫食いが少々。


旋盤にラッパーをセットし、バルブコンパウンドとオイルの混合ダレをラッパーに付け200回転程度で回し、レース内径を真円拡大します。
この時大事なのが、レースにしっかり圧がかかっていることです。レースとラップの間にガタがあると、垂直に削れず逆樽状に削れていきます。（出入口部分が多く削れる）


そして計測。


そしてまた、ラッピング。


そしてまた計測。
これを繰り返します。（外も暗くなってきました。）

左右で内径が違ったリア側も、小さいほうのレースを先にラッピング、その後左右のレースを一緒にラッピングし大きさを整えました。


という訳で出来上がり。綺麗なレースになりました。
1000分台で真円になっています。






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1939EL1000 トランスミッション ドレンボルト

今日はナックル・トランスミッションドレンボルトのヘリサート加工、お馴染みのヤツです。


このギアボックスには1/8”-27山ＮＰＴのボルトが入っていました。
このボルトはテーパー状になっている配管ボルトで、ネジの中間ぐらいでテーパーが利き、液体を漏れない様にします。（ハーレーではオイルライン、ＧＡＳライン、ブレーキのオイルラインなどで使われています。）
しかしながらコイツは、ネジが締まりきってしまい、テーパーが利いていません。テーパーボルトには座面が無いのでこれでは、オイルが漏れます。
という訳でヘリサート加工します。


7/16”-20山UNFでヘリサート加工。
下穴は11.2ｍｍ。ボール盤にギアケースをセットアップし下穴を開けます。


そのまま、7/16”UNFのヘリサートタップでネジ山を切ります。


同じセットアップのまま軸付砥石を使って座面を作ります。
こうすれば、新たに作ったネジ穴に対して垂直な座面が作れます。


コイルを入れて完了。
この後、真鍮でドレンボルトを作ります。







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1939EL1000 ディストリビューターマウント ヘリサート

今日はナックルヘッドのヘリサート加工。
ディストリビューターマウントの雌ネジ(ケース側）はよくナメてしまっている車両が多いらしいのですが、エンジン分開時ではないと、ちゃんと直すのは難しいでしょう。
ここのネジサイズは1/4”-24山UNSです。この車両は1/4”-28山のスタッドボルトがねじ込まれていました。


カムギアボックのダウエルピンを抜き、カムギアボックスの面とボール盤のテーブルを合わせ、3Ｄセットアップ。
ドリルと拡大する雌ネジ穴を垂直にします。


下穴ドリルサイズは6.7ｍｍ。
ヘリサート加工は下穴が命。垂直が出ていることと、十分な下穴の距離が必要です。



同じセットアップのまま、ヘリサートタップを立てます。これで垂直も心配なし。


コイルを挿入し完了。

古いバイクをちゃんと直すという事は地味な作業の連続でありますが、その中に喜びがあります。
オーナーのＷ辺さんも3Ｄセットアップの面倒臭さと、ねじ山が美しく生まれ変わった感動で震えていました。






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1939EL1000 バルブ組み立て

今日はハーレー・ナックルヘッドのバルブ回りのお話。


バルブガイド計測。
新品の純正バルブとのクリアランス　　IN 0.04ｍｍ
EX 0.07mm
と状態が良いのでガイドはそのまま行きます。


バルブ摺り合わせをし、光明丹でチェック。
バルブとシートの当り幅　1.5ｍｍ程度でこちらも問題無し。


バルブスプリングを取り付け、バルブスプリング取り付け長を計測。
フロント、リア、ＩＮ、ＥＸ共にはぼ数値変わらず、35.7ｍｍ～35.9ｍ。


8つの新品バルブスプリングをそれぞれバルブスリング取り付け長まで圧縮しスプリング圧を計測。
状態の良いもの4つを選びます。


で、バルブ、バルブスプリングを本組みです。
ヘッド回りは以前オーバーホールをしていたらしく状態が良く随分とスムーズに進みました。






TUNE車検取得


最近、足立区車検所の二輪検査レーンは新設されたようです。





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1939EL1000 分解作業(ホイール編）

今日はハーレー・ナックルヘッドのホイール分解です。


ジャッキアップしフロントタイヤを浮かせると随分なガタが・・・嫌な予感です。


36年～66年まで使われているスターハブはインナースリーブがインナーベアリングレースになりハブ自体がアウターレースの役目をしバラのローラーを直接受ける仕組みです。
インナースリーブ、ハブアウターレース部分が磨耗し、ガタが増えた場合ボーリング後オーバーサイズローラーで調整するのですが・・・。



インナースリーブはレフトサイド31.75ｍｍ、ライトサイド25.4mmと問題ないのですが、ハブ側が問題でレフトサイド44.5ｍｍ、ライトサイド38.31ｍｍ。
ハブライトサイドの内径が38.31ｍｍ随分大きく、最大オーバーサイズのローラーでもクリアランスが0.1ｍｍになってしまいます。よくここまで大きくなりました。

幸いオーナーのＷさんが程度の良いハブを持っていたので事無きを得ましたが、スターハブには何時も悩ませられます。







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1939EL1000 分解作業(トランスミッション編2）

今日はハーレー・ナックルヘッドのトランスミッション分解作業の続きです。



まずはメインシャフト。


メインシャフト自体は使えそうなものの、メインドライブギアは虫食いドグ側も消耗しています。
ドグクラッチも駄目です。ファーストギアブッシュもガタ多し。


カウンターシャフト。


3速＆4速ギアは良好。セカンドギア・ドグ部分は駄目。ブッシュもガタ多し。


ドグギアは側面がZ型になっておりドグギア同士が引っ掛かり噛み合います。
ここが丸くなっていたり、欠けているとギア抜けの原因になります。


カウンターシャフトも二ドルベアリング受け部分は段付きに磨耗し、要交換。

ビッグツインのトランスミッションはギアの歯幅も厚く丈夫なイメージがありますが、さすがに70年以上も前の車両、随分ヤラレています。





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1939EL1000 分解作業(トランスミッション編）

今日はハーレー・ナックルヘッドのトランスミッション分解作業です。
今までほぼ手付かずだったと思われるギアボックス、やられている部分が多いです。


抜きづらいシフターギアを抜き、シフター周り分解。


シフターシャフトブッシュはガタが多いので交換です。



スターター分解。
スタータークラッチの歯は磨り減って使い物にならず。
スターターギアブッシュもガタガタなので交換。


キックカバー側も分解。


キックカバーはクラックで終了。
ナックルのキックカバーはよくここにクラックが入るそうです。


ショベルのものと比較してみました。
やはり、ショベルのカバーは肉厚になり対策されています。
ナックルのものはアルミの肉厚が薄いのに対し、ブッシュが厚い。


キックカバーがやられてしまう原因として、ブッシュとキックアームシャフトのガタがあります。
回転運動をするはずのスターターシャフトが、ガタにより上下に動きケースにダメージを与えます。
このキックアームシャフトも減って樽状になっています。
アームとシャフトが一体式になっています。さぁどーやって直すかな。



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1939EL1000 シリンダーヘッド分解＆計測

今日はハーレー・ナックルヘッドのシリンダーヘッド分解です。


まずブリキのロッカーカバープレートを外します。
ロッカーカバーに溜まったオイルはエンジンの負圧でロッカーアームハウジングに戻されるので、このカバーの気密性が大事なのですが・・・。


ロッカーアームハウジングスクリューを外します。
ヘッド側のロッカーアームハウジングマウント部は振動などでよくクラックが入っているそうです。この車両も直してある跡がありました。


ロッカーアームシャフトナットを外し、ロッカーアームハウジングをスライドさせるとロッカーアームが外れます。


フロント、リア、インテーク、エキゾーストそれぞれ長さが違うロッカーアームとロッカーアームシャフト。


と言う訳で計測。
ロッカーアームシャフト径13.95ｍｍ～13.955ｍｍ　ロッカーム内径14.04ｍｍ～14.05ｍｍ
　

ここのクリアランスを詰めるとなると、シャフトをハードクロームなどで太らせオーバーサイズにする。もしくはロッカーアームをボーリングし、ブッシュを入れるということになります。
どっちみち大変ですね。


バルブを抜き、バルブ、バルブガイド内径計測。
ここは以前にやっているらしく良好。


バルブはオーナー所有のバルブを使い、バルブとガイドのクリアランス　IN 0.04mm EX 0.07mm
よい感じです。


問題点の多いナックルのロッカー周り、これから色々と楽しめそうです。




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1939EL1000 分解＆計測（クランク・タイミングボックス編）

分解作業中のハーレー・ナックルヘッド。
クランクを分解し、ビックエンドを計測。


ローラーベアリング。
フロントは3/16”×.726”　リアは3/16”×.360”の2連
ローラーの直径実測値　フロント4.76ｍｍ　リア　4.74ｍｍ
これはＳＴＤサイズローラーが減ったものと思われます。（リア側は特に減っている）


クランクピン直径は　縦方向31.70ｍｍ　横方向31.71ｍｍ


ベアリングレース内径は　フロント　41.31ｍｍ～41.33ｍｍ
　　　　　　　　　　　　　　　　リア　ドライブ側　41.29ｍｍ～41.31ｍｍ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 タイミング側　41.30ｍｍ～41.31ｍｍ
共に縦方向に0.01ｍｍ～.0.02ｍｍ楕円になっています。


クリアランスは　フロント　約0.11ｍｍ　 リア　約0.13ｍｍとなります。
クランクピン、リア側のローラーが当る部分に虫食いが・・・
クランクピンも交換です。




カムギアボックスも計測


カムシャフト外径計測。
カムカバー側、ケース側共に同数値で楕円無く20.59ｍｍ。


カムシャフト軸受けブッシュはケース側、カムカバー側共に楕円、ガタがあり。要交換です。


サーキットブレーカーギアシャフトは大分段付きになっているので交換。
アイドラーギアブッシュも交換です。



入っていたローラーサイズなどから考えると、腰下は今まで弄られてなかったエンジンでしょう。
残念なのがクランクシャフト、クランクピンの虫食いですね。



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