1977XLCR1000 http://studious1.exblog.jp ビンテージモーターサイクルレストアスクール　　　　　　　　　「Vintage Motorcycle Study」　東京都足立区入谷1-22-14　sgf1906@nifty.com090-2752-8638奈良　純 ja sgf1906 2014 Sat, 18 Oct 2014 02:04:43 +0900 2014-10-18T02:04:43+09:00 hourly 1 2013-06-01T12:00:00+00:00 https://pds.exblog.jp/logo/1/201201/01/62/a024866220120101182224.jpg http://studious1.exblog.jp 80 60 ビンテージモーターサイクルレストアスクール　　　　　　　　　「Vintage Motorcycle Study」　東京都足立区入谷1-22-14　sgf1906@nifty.com090-2752-8638奈良　純 http://studious1.exblog.jp/20297915/ http://studious1.exblog.jp/20297915/ キャブセッティングもほぼ出ました。




ミッションオイルを抜いたついでに音が気になっていたプライマリーチェーン交換。


純正のエキパイクランプ。
ネジが締まりきっていても排気漏れをしてしまっています。


クランプを交換して排気漏れは治まりました。


ガソリンの落ちが悪かったペットコックはPINGEL製に交換。

エンジン使用はSTOCKのアイアンと同じですが、サイヤミーズマフラーの排気効率が良いのでしょうか？非常にパワフルなアイアンです。
オーナーさんは喜んでくれるかしら。



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]]> 1977XLCR1000 sgf1906 Sat, 18 Oct 2014 02:04:43 +0900 2014-10-18T02:04:43+09:00 http://studious1.exblog.jp/19976083/ http://studious1.exblog.jp/19976083/ という訳でブレーキ回り手直し。



｢大丈夫だろう」とふんだフロントキャリパーのガタは、乗ると気になる。
と言う訳でブッシュ＆キャリパースクリュー交換。


コチラはリアブレーキ。
ＸＬＣＲのリアブレーキ・ピボットピンの受け部分はの穴が広がっていまい、ガタが出てしまっています。
まぁこの構造だとしょうがないか・・・。



薄々ブッシュを作り、ブレーキペダルサポートに圧入しピントの帳尻を合わせる。


ペダルブッシュは製作。


という訳でガタ無しペダルに。




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]]> 1977XLCR1000 sgf1906 Tue, 08 Jul 2014 02:32:09 +0900 2014-07-08T02:32:09+09:00 http://studious1.exblog.jp/19772058/ http://studious1.exblog.jp/19772058/


まずはリアのブレーキローター。
ブレーキローターが偏心してしまっている為、ブレーキペダルを踏んだときにキックバックがありました。
ローターは新品に交換。


サイレンサーの後ろに行ってしまい立てづらいキックスタンドは引っ掛け棒を溶接。



オーナーからの要望で、クラッチのインナースプリングを線径の細いものにして、クラッチを以前よりも軽くしました。


エキゾーストパイプと干渉してしまうため、シフトペダルの位置を高めでセットアップしていましたが、非業に乗りづらい・・・。
マフラーサポートチューブの位置をシム調整、サイレンサーのマウント位置を変更しシフトチェンジしやすくしました。


ねじ山が弱っていて、シフトペグが緩んできてしまうのでヘリサート加工。
私はこのペグを走行中に2回落としたことがあります。


アイドリングが不安定な問題。
元々付いていたバタフライバルブはいくら調整しても、キャブボディとバタフライの右側に隙間が開いてしまう。コイツがアイドリング不安定の原因と思われます。


良品と見比べる。



写真上が元々付いていたもの。写真下が良品。
下のバタフライバルブより、上のバタフライバルブの方が段差が多いです。
ここだけ削れるってことは考えづらいですから、製品不良でしょうか？


ともあれ、良品を付けると隙間は無くなりました。
（ライトに照らしています）


という訳で、2回目の試乗。
アイドリング問題、ブレーキ問題解消。キャブのセッティングも悪くないです。
後はある程度距離を乗り駄目だし、各部チェック・セッティングです。




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]]> 1977XLCR1000 sgf1906 Thu, 08 May 2014 03:07:08 +0900 2014-05-08T03:07:08+09:00 http://studious1.exblog.jp/19719573/ http://studious1.exblog.jp/19719573/ その後何回かエンジンをかけ、二次エアチェック、パイロットJET交換し、なんやかんや下準備し試乗です。



まずビキニカウルのウインドシールドスクリュー。
専用スクリューが手に入らず、NO.8－32山のネジの座面をテーパーに加工して使用。


インジケーターランプのマウント部分が割れてしまっていたので補修。


キャブレーターマウント製作。
エアクリーナーのブラケットプレートで止めるタイプ。


メーターは新品に交換。


切れてしまっていた為、どうにか手に入れた新品シートカバーの出来はイマイチ・・・。


という訳で第一回目の試乗。
エンジンは良い感じ、パワフルです。
当然ながら改善点も何個かありますが、大きな問題は2つ
まず、アイドリングを700～800回移転程度にするとクシャミしてストールする。
これは心当りがあります。キャブのバタフライバルブに調整しきれない隙間がありました。
もうひとつはリアブレーキの片当り。
ブレーキローターの面研をしたもののイマイチ・・・。

その点を中心に改善していきます。
その模様はまた次回。

]]> 1977XLCR1000 sgf1906 Sat, 26 Apr 2014 03:05:55 +0900 2014-04-26T03:05:55+09:00 http://studious1.exblog.jp/19644447/ http://studious1.exblog.jp/19644447/ タイミング良くオーナーSさんも訪れニンマリ。その笑顔で苦労も報われます。



スターターボタンの不良で一旦分解しボタン交換。
社外のスターターボタンにいい思い出が無かったので、付いていた純正の物をそのまま使ったのが裏目に。


動画はスターターボタンを直し、２度目の始動のもの。
一度目に２次エア漏れチェック、ガソリンが薄い感じだったのでパイロットJETを.65～.68へ。






今日の風景


XSのクラッチプッシュロッドブッシュを抜くH瀬氏。
今日はガレージの電気工事をしてもらっていました。感謝です。


E本氏を師と仰ぎ、何故か溶接講習を受ける謎の女子S。





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]]> 1977XLCR1000 sgf1906 Sat, 05 Apr 2014 01:34:19 +0900 2014-04-05T01:34:19+09:00 http://studious1.exblog.jp/19633231/ http://studious1.exblog.jp/19633231/

XLCRのクラッチケーブルは、同じく７０年代のアイアンスポーツのクラッチケーブルSTDサイズのものよりも130ｍｍほど短い。（画像左、XLCR　右アイアンSTD）
残念ながらXLCR用のクラッチケーブルはリプロパーツでは出ていません。
という訳でケーブル製作。


アウターケーブルの長さは930ｍｍ　インナーケブルの太さは3.5ｍｍ


タイコを製作しハンダ付け。


ケーブルフィッテングも製作。
アウターケーブルとインナーケーブルの差は170ｍｍ。


という訳でケーブル完成。


しかしながら、プライマリーカバーのクラッチケーブルアジャスターのねじ山がナメていたことに今頃気づく・・・。
ここはよくナメテいるポイントです。


という訳で、ボール盤にプライマリカバーをセットアップしヘリサート加工。
このセットアップに時間がかかります。



クラッチアジャスターを付け、遊び調整。
ドンツキから1/4回転戻し。


ケーブル側のアジャスターで微調整し完成。
これで次回はエンジン始動です。




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]]> 1977XLCR1000 sgf1906 Wed, 02 Apr 2014 01:24:39 +0900 2014-04-02T01:24:39+09:00 http://studious1.exblog.jp/19618645/ http://studious1.exblog.jp/19618645/

配線引き直し作業も終わり、バッテリーを付けそれぞれ点灯チェック。


サーキットブレーカーを分解清掃。


ポイント・コンデンサーは新品に交換。
ポイントは純正品、コンデンサーはブルーストリーク製。


ガバナースプリングも交換。


プラグコードは長さを合わせ製作。


で、点火時期調整。
ポイントギャップは0.5ｍｍ。フロント・リア共にチェック。


クランク位置をフロントシリンダーのフル進角時期（1000ｃｃのアイアンはフロントシリンダー圧縮上死点前40度）に合わせます。このときタイミングホールには棒線が出ます。
クランクがこの位置の時に、サーキットブレーカーカムが一番進んだ状態（ガバナが一番開いた状態）のときにポイント接点が開き始める位置にします。


いきなりトランスミッションスプロケット。
規定トルクで締め付け、ドライブチェーン取り付け。


で、リアブレーキのエア抜き。
XLCRはスプロケットカバーにリアマスターシリンダーが付きブレーキラインもパイプなので、トランスミッションスプロケット交換時にブレーキラインを抜く必要がありメンドクサイです。


コチラはサイアミーズマフラー。
フィッティング確認後、耐熱ブラックで塗装。お陰でガレージ内は真っ黒に。


マフラー取り付け。
だいぶ形になって来ました。







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]]> 1977XLCR1000 sgf1906 Sat, 29 Mar 2014 03:04:47 +0900 2014-03-29T03:04:47+09:00 http://studious1.exblog.jp/19543675/ http://studious1.exblog.jp/19543675/ という訳で、大田区の白田工機さんへパーツ製作依頼に。


コチラは３０年代のナックルヘッド・ローカーアームシャフト製作依頼。


コチラはBSA A65のネックステムの製作依頼。


でコチラは白田さん所有のモーターサイクルマガジン、なんと１９２０年代のもの！
ページをめくるとスコットやダグラス、トライアンフモデルPなどの記事が。
パイプを吸いながらじっくりと見たいところですが、ページをめくる度に朽ちていきそうな、２０年代の藁半紙・・・遠慮しました。


なんやかんや話していると、まさかの雪が・・・。そそくさと退散。
ガレージに戻り作業です。


まずはBSAの特工を製作。


でコチラはXLCRのレギュレーターマウントとヘッドライトステー回りのカラーとメーターステーのカラー。
XLCRのヘッドライト回りはスペーサーを多様しています。
この車両はメーター、レギュレーターマウント共に付いておらず、ヘッドライトステーもスペーサー無しで適当に付いていました。
スペーサー・レギュレーターマウントは、それぞれ仮組みして、スペーサーサイズを逆算して製作。
こういう作業が何気なく時間がかかってしまいます。





という訳で、ヘッドライト回りの組み付け、配線作業も終わり、そろそろエンジン始動です。





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]]> 1977XLCR1000 sgf1906 Sat, 08 Mar 2014 02:28:41 +0900 2014-03-08T02:28:41+09:00 http://studious1.exblog.jp/19470208/ http://studious1.exblog.jp/19470208/ 狭い作業場ではバイクを出さなければ作業は出来ません・・・・。
という訳で午前中はひたすら雪かき。さすがにガレージ2軒分は腰にキツイ。




コチラはXLCRのシートカウル。
配線引き直し。


取れかかっていたシートスナップ（ボタン）を付け直します。
コイツはFRPのシートカウルにリベット留め・・・恐ろしい。


裏ではリベットでワイヤーハーネスクランプが共止め。恐る恐るリベットをきかしました。


コチラはヘッドライト側にあるターミナルブロック。
XLCRは殆どの配線がヘッドライトカウル内で収まります。


配線図を確認しながら作業。


スターターケーブルも長さを合わせ製作。


遊びに来たT本君にマフラー、エキパイの錆とりをやってもらいました。
T本君有難う御座いました。





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]]> 1977XLCR1000 sgf1906 Sun, 16 Feb 2014 01:02:39 +0900 2014-02-16T01:02:39+09:00 http://studious1.exblog.jp/19410369/ http://studious1.exblog.jp/19410369/


まずはオイルタンク。
タンク内徹底清掃し、バッテリーボックス部分だけを錆を落とし再塗装。外側の元々の塗装は綺麗だったのでそのまま使います。


オイルタンクをフレームに付け、オイルラインを引きます。


オイルタンク下にマウントされるスターターリレーはオイルタンクをズラさないと外しづらいので、端子ボルト部分を加工し、単体で外しやすいようにしました。


ヘッドライトステーも化粧直し。




ヘッドライトケースはフェアリングステーとスペーサーが付き共止め。
左右のスペーサーは長さを合わし製作。
フェアリングステーが動かないように、スペーサーの間にロックワッシャー（肛門ワッシャー）が付くのがなかなか危ういです。


コチラはシートカウル。
ナンバーブラケットはテールランプに引っ掛け、カウルのボルト２本止め。
しかしながらブラケットがひん曲がっていて、ボルト１本で止まっていました。



曲がりを直し化粧直し。

昨日、うつされたE本ウイルスにより自重で落ちていく鼻水・・・。
皆様、インフルエンザが流行っております。お気を付けを。





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]]> 1977XLCR1000 sgf1906 Sat, 01 Feb 2014 00:08:17 +0900 2014-02-01T00:08:17+09:00 http://studious1.exblog.jp/19402764/ http://studious1.exblog.jp/19402764/ 10年放置の錆と戦いながらお化粧直しをして組みつけていますが、どうもE本氏の風邪を移されたらしく喉が痛い・・・という訳で今日は小休止的なお話。


ハーレーでは珍しいビキニカウルが付くXLCRのヘッドライトケース。
位置が違うマウントステー、ターミナルブロックのステー、ハーネスクランプが付いています。
このヘッドライトケースには3種類の小さいネジが使われています。
ハーネスクランプボルト　NO.10-32山UNF
ヘッドライトターミナルナット　NO.8-32山UNC
ターミナルブロックボルト　　NO.6-32山UNC

アメリカインチのネジは1/4”以下のサイズはNO.で表記されます。
ネジ径　　　NO.　　
9/32”・・・NO.12
3/16”・・・NO.10
5/32”・・・NO.8
1/8”・・・・NO.6

てな感じでネジ径が小さくなるとNO.も小さくなります。
ハーレーではNO.12-24UNC、NO.10-24UNC、NO.10-32UNF、NO.8-32UNC、NO.6-32UNCあたりを良く使います。



という訳で今日の風景




1939ベロセットMOV


5年前にトリニティーでやったベロセット。E本氏がなんやかんやと手直し中。





1965XLCH900


アイアンスポーツのF井さんはプライマリー周りの作業。





1962 NORTON 650SS


遂にあの男もやる気になったのか！？
なんやかんやパーツ発注をしています。






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今日はXLCRのキャブのお話。
もともと付いていたウエバー製ツースロートは却下。中古ケイヒンバタフライをオーバーホルして使います。


分解し徹底洗浄。


マニホールド当り面、面研。
ここの面がでていないと2次エアの原因になります。インシュレーターもやっておくと良いです。


JETはとりあえずメイン165。パイロット0.65を入れてみます。


パイロットジェットのゴムプラグを入れるのを忘れずに。


フロートレベルを合わせます。
14ｍｍ～16ｍｍ程度。


中速域バイパスポートのメクラ蓋にロックタイトを塗ります。
ここから2次エアを吸う場合があるのです。


ロースピードミクスチャースクリューにOリングをつけえます。これも2次エア防止。


スロットルストップスクリューはアジャストしやすいものを製作。


という訳でキャブレーター取り付け完了。


今週土曜日、日曜日はトリニティースクール解体作業、閉校式があるのでお休みします。




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まずはピストンリングのチェック。


今回のリングは1st,2ndリング共に、テーパフェースタイプ。


リングギャップ・サイドクリアランスをチェック。
マニュアル上では　リングギャップ・・・・・・.003－.004in （0.38ｍｍ－0.6ｍｍ）
　　　　　　　　　　　　サイドクリアランス・・・.0035－.005in （0.076ｍｍ－0.12）



コンロッドにピストンを組み、ピストンリングコンプレッサーをセット。
シリンダーを組み、４個ベースナットを均等に締め付けます。
ベースナット締め付けトルク・・・40N.m


ヘッドを組み付けます。
７７年以降から、フロント・リア別々にヘッドとフレームをマウントするのですが、リア側のマウントの位置が合わなくなる事が多いです・・・。


一旦ヘッドを外しマウントのカラー長さを調整、マウント自体も少々加工しフィッテング。


フロント側もマウントとフレームの間をシム調整。



インテークマニホールドを合わせ、ヘッドの角度を調整しヘッドボルト締め付け。
シリンダーヘッドボルト締め付けトルク・・・88N.m


お次はプッシュロッド。
状態が悪かった、プッシュロッドカバー、オイルラインは新品。
プッシュロッドは純正のアルミ製からクロモリ製のものに交換。


タペットクリアランス調整。
フロント・リアシリンダーそれぞれピストン位置を圧縮上死点（IN・EX共にタペットが一番下がっているところ）でクリアランス調整をします。


鉄シリンダー・鉄ヘッドと膨張率が近いクロモリ製（鉄）プッシュロッドで組んでいるので、クリアランスは詰め気味で調整。クリアランス0地点からアジャスタースクリュー1/8回転戻し。（約０．１mm程度のクリアランス）
純正のアルミプッシュロッドの場合、熱膨張時にドッ付いてしまう恐れがあるのでクリアランス多目が良いです。



ダイナモを付け、今日はここまで。
明日は餅つきであります。




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]]> 1977XLCR1000 sgf1906 Sat, 21 Dec 2013 02:37:15 +0900 2013-12-21T02:37:15+09:00 http://studious1.exblog.jp/19145296/ http://studious1.exblog.jp/19145296/ 今日はこいつの組み立て。


図12のプレッシャープレートに図3のカラー、図10・11のスチールプレート、フリクッションプレート、図9のアウターフリクッションプレート、図2のリリーシングディスクが付き、クラッチアッセンブリーとなります。
リリースディスクが内側からスプリングに押されクラッチがつながった状態になります。
プライマリーカバーに付いたアジャスタースクリューにリリースディスクが押されることにより、カラーとスタッドで連結しているプレッシャープレートが押され、スチールプレート、フリクッションプレートに隙間が開きクラッチが切れます。
という訳で各部チェック。


フリクッションディスクの厚みは2.7ｍｍ程度でほぼ減っておらず問題なし。



随分焼けてしまっているスチールディスク。
定盤でチェックしてみると随分反ってしまっています。
これではクラッチの切れは悪くなります。


スチールディスクは交換。


スタッドスペーサー。
L74年以降はこのスペーサーの長さで、クラッチスプリングの取り付け長を調整します。
このスペーサーはSTDサイズ（1.530”）
他に1.490”、1.450”があり、スチールディスク、フリクッションディスクが薄くなったことにより、クラッチが滑りやすくなった場合、短いスペーサーを入れ、調整するのでしょうが僕は変えてことはありません。


組み付けて行きます。
クラッチシェル、クラッチハブを取り付けクラッチハブナットを規定トルクで締め付けます。


プレッシャープレート、スペーサーを取り付け・・・


フリクッションプレート、スチールプレートの順で組んでいきます。


アウターフリクッションプレートを止めるリテーニングリングを付け、クラッチスプリング、リリーシングディスクを
スプリングコンプレーッサーで止め、ナットを締め付けます。


先ほども述べましたが、カラーの長さでスプリング取り付け長を調整します。
アウターフリクッションプレートとリリースディスクの間での距離でチェック。
マニュアルでは1/8”minimumとなっています。まぁ3ｍｍ以上4mm未満というところでしょうか。


という訳で、プライマリー周り完成です。




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エンドプレート、エンドカバーのベアリング交換し、シールを付け、アーマチュアコイルを圧入。


パリッと剥げてしまっていたフィールドコイルのテーピングは、電気が見える男I本氏に補修してもらいニスで固めました。



フィールドコイル、電磁石（ポールシュー）をボディーに付けます。
分解時に壊したポールシューボルトは、抜きやすい社外のアレンボルトに。


しかしながらここで問題が・・・。
補修したことでフィールドコイルの厚みが増し、ボディー内の電磁石の位置が内側に寄り、アーマチュアコイルのコア部分が干渉してしまいました。
ニスで固まったテーピング部分を少々削り解消。


切れてしまっていた絶縁紙を製作し、端子を付け、ドライブギアを圧入し完成。



ジェネレーターボディーにバッテリープラス、F端子にバッテリーマイナスを付けフィールドコイルに12Vを流しモータリングチェック。
無事回転しダイナモ完成です。







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ハーレークラス講師　　奈良　純




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]]> 1977XLCR1000 sgf1906 Thu, 12 Dec 2013 05:23:06 +0900 2013-12-12T05:23:06+09:00 https://www.excite.co.jp/ https://www.exblog.jp/ https://ssl2.excite.co.jp/