JAP 500 SPEEDWAY http://studious1.exblog.jp ビンテージモーターサイクルレストアスクール　　　　　　　　　「Vintage Motorcycle Study」　東京都足立区入谷1-22-14　sgf1906@nifty.com090-2752-8638奈良　純 ja sgf1906 2013 Sun, 23 Jun 2013 00:10:37 +0900 2013-06-23T00:10:37+09:00 hourly 1 2013-06-01T12:00:00+00:00 https://pds.exblog.jp/logo/1/201201/01/62/a024866220120101182224.jpg http://studious1.exblog.jp 80 60 ビンテージモーターサイクルレストアスクール　　　　　　　　　「Vintage Motorcycle Study」　東京都足立区入谷1-22-14　sgf1906@nifty.com090-2752-8638奈良　純 http://studious1.exblog.jp/17982978/ http://studious1.exblog.jp/17982978/ 車体はCOOPER製のフォーミラーカー。
バイクと違い手や工具が入りづらいところばかりで、大変そうです。



エンジン始動まで行きたかったのですが、スターターギアトレインのギアが噛んでしまい、セルの回りが非常に悪い。このエンジンはスターターギアを付ける為に、エンジンスプロケットナットを特殊な形に加工しています。
その為、ナットのかかりが悪く、緩みエンジンスプロケットごとスターターギアが動き、ギアトレインの噛み合いが悪くなったのかもしれません。

という訳でエンジン始動はまた次回。




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]]> JAP 500 SPEEDWAY sgf1906 Sun, 23 Jun 2013 00:10:37 +0900 2013-06-23T00:10:37+09:00 http://studious1.exblog.jp/17940350/ http://studious1.exblog.jp/17940350/

ＪＡＰエンジンのオイルポンプ、ピルグリムデュプレックスBⅠ。
このオイルポンプはポンプ内で2経路に別れ、ビッグエンド、ヘッドへオイルを圧送します。
（詳しくはコチラ）

ボディー側面に付いている、アジャスターネジでオイル量を調整。
ビッグエンド（写真右）　フル量
ヘッド側(写真左）　3～5秒で一滴
ボディ上面の窓から見て、オイル様を調整します。今はエンジン分解時の位置にセットしてあります。


ビッグエンド側はタイミングカバー、ピニオンシャフトを通りビッグエンドを潤滑します。


ヘッド側は、カッコイイオイルラインを通りロッカーカバーへ。


ロッカーカバーの坂道みたいな凸を伝って、ロッカーアームを潤滑。



ロッカーカバーの受け皿的なところに溜まったオイルは、オイルラインを通りバルブステムを潤滑。
バルブガイドに穴が開けてあり、直接ステムを潤滑します。



クランクケースに落ちたオイルは、ケース下のオイル溜まりへ。
ＪＡＰエンジンはトータルロスなので、オイルは外へ放出されるのですが、ここがチョト面白い。



ケース下に付いている4つのワンウェイバルブで、エンジン内内圧と排出オイル量を調整しています。
ピストンアップストローク時にバルブは開き、ダウンストローク時にバルブは閉じます。
閉じると言っても全閉する訳ではなく、バルブ開度が変わります。
それにより排出オイル量を制限し、エンジン内圧でクランク、ギアケースを潤滑させているのでしょう。

さぁこのエンジンがサーキットを走るのも、そろそろですよ。




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]]> JAP 500 SPEEDWAY sgf1906 Thu, 13 Jun 2013 04:07:03 +0900 2013-06-13T04:07:03+09:00 http://studious1.exblog.jp/17900371/ http://studious1.exblog.jp/17900371/

資料によるとJAP点火時期は、圧縮上死点前34度で一般的な数値です。
気がかりなのは、この数値は圧縮比15対1でメタノール燃料仕様のも。
このエンジンは圧縮比11対1程度でガソリン仕様で走らせるので、適正な点火時期が解りません。
メタノールとガソリンでどのぐらい変化があるのでしょうか？まぁノッキングしないところで合わせるしかありませんから、走らせて様子を見てみます。



クランク位置圧縮上死点前34度でマグネトーのカムリングがフル進角状態にし、その時にポイント接点が開き始める位置にします。

ちなみにJAPはタイミングチェーンでマグネトーを駆動します。チェーン駆動の場合、点火タイミングを合わせる前にチェーンの遊び調整をしておきます。チェーンの遊びは5ｍｍ程度。


マグネトーはB.T.H。
ボディーの回りに永久磁石を付け、磁力をUPさせています。（M野先生自作であります。）







点火チェック



ほぼ組み上がった状態でグルングルンと回るエンジン。火花もバチンバチン飛んでいます。





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]]> JAP 500 SPEEDWAY sgf1906 Wed, 05 Jun 2013 03:24:21 +0900 2013-06-05T03:24:21+09:00 http://studious1.exblog.jp/17862271/ http://studious1.exblog.jp/17862271/


JAPのカムフォロアーはローラーフォロアーになっており、軸受けはブッシュ。
ローラー外輪のカムと接触する部分は消耗しており、交換決定。
シャフトとフォロアーにもガタがあります。


ローラーはサイズが合う、汎用のボールベアリングをピンでカシメる。
強度に不安があるものの、手軽に入手可能な為コイツを選択。
フォロアーの穴は0.08ｍｍも楕円になっていたので真円にボーリング。


フォロアーシャフトはボーリングしたフォロアーの穴に合わせてオーバーサイズで製作。


フォロアーシャフトのケース側の受けはシャフトに合わせ、単品製作。


カムカバー側の受けは問題が無かったので、シャフト側を段付き加工。


Rテックさんでカムシャフト、カムブッシュは加工。（詳しくはこちら）
という訳で、生まれ変わったタイミングギア回り本組み。


流れでタペットクリアランスのお話。
プッシュロッド、プッシュロッドカバーを付ける為、ロッカーカバーをバラしタペットクリアランス調整。


ランニングクリアランスは IN.003"(0.076mm) EX.004"(0.1mm)
このクリアランスはエンジン冷間時のものでエンジンが暖まったときはIN、EX共に.002”（0.05ｍｍ）になるようです。


JAPエンジンも大詰めであります。







1968XLH900 車検取得


アイアンスポーツのS竹さん。無事車検通りました。職権打刻プレート取り付け画像であります。
遂に卒業ですね。





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]]> JAP 500 SPEEDWAY sgf1906 Wed, 29 May 2013 01:46:12 +0900 2013-05-29T01:46:12+09:00 http://studious1.exblog.jp/17823550/ http://studious1.exblog.jp/17823550/

資料によるとバルブタイミングはこんな感じ

IN OPEN IN CLOSE 　EX OPEN EX CLOSE
BTDC45 ABDC65 　　 BBDC70 ATDC35 　（チューニングフォースピード）
BTDC44 ABDC62　 　 BBDC65 ATDC34　 （JAP4B・84Sエンジンマニュアル）

資料によって少々数値は違います。


ピニオンギアにはキー溝が5つ。
まず元々組んであったとおりに組んでみます。


チェッキングクリアランスは0.002”（0.05ｍｍ）で計測。
ランニングクリアランスもエンジンが暖まっている状態で0.002”のようです。


殆ど開きっぱなしのようなカム。
JAPの刻印と“X"の刻印。カムも種類があったのでしょう。


という訳で実測。

IN OPEN IN CLOSE EX OPEN EX CLOSE
BTDC55 　 ABDC70 　 BBDC65 　 ATDC34

少々インテークの開きっぷりが多いようですが、ピニオンギアとカムギアの位置関係は良さそうです。
このエンジンがどんな感じで回るか楽しみであります。



]]> JAP 500 SPEEDWAY sgf1906 Wed, 22 May 2013 02:42:50 +0900 2013-05-22T02:42:50+09:00 http://studious1.exblog.jp/17794583/ http://studious1.exblog.jp/17794583/ クランク芯出し、クランクケース合わせ面、面研などでクランクのスラスト量も変わっているはずなので、まず、元々入っていたシムを入れスラスト量を計測。


シムはドライブサイド、タイミングサイド両方に入ります。


随分とスラスト量が多かったので、シムを製作。
岩田製作所で一枚から作ってくれます。便利な世の中になりました。


コンロッドの中心がクランクケースの真ん中に来るように、左右のスラストシムの厚みを調整。


スラスト量0.2ｍｍで組みました。

盛り上がりを見せるJAPエンジン、テンションが上がってきました。





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]]> JAP 500 SPEEDWAY sgf1906 Thu, 16 May 2013 02:50:56 +0900 2013-05-16T02:50:56+09:00 http://studious1.exblog.jp/17790137/ http://studious1.exblog.jp/17790137/ 早速仮組みし圧縮比を測ります。


ビクエンドベアリングレースラッピング、ローラー合わせ、スモールエンドブッシュ製作、クランク芯だし。
性格が悪いクランクだったらしく、芯だしに苦労したようです。



まずは、スリーブ加工したシリンダーの“コンロッドの逃げ”の部分とコンロッドが干渉していないかチェック。


シリンダーヘッドガスケットは1.5ｍｍの銅板で製作。


シリンダーベースプレートはアルミで1ｍｍのものと2ｍｍのものを製作。


シリンダー、ピストン、ヘッドを組み液体注入法で圧縮比を計測。

JAP SPEEDWAY B4エンジン　Bore 80mm　Stroke 99mm　
で排気量、497ｃｃとなります。
シリンダースリーブ加工してSTDサイズピストンなのでこのサイズは変わらず。
シリンダーヘッドガスケット1.5ｍｍ、ベースプレート2ｍｍを付けた状態で、ピストン上死点で燃焼室に液体を入れ、52ｃｃ入りました。
計算すると
40×40×99×3.14÷1000＝497.3（排気量）
（497.3＋52）÷52＝10.5
圧縮比　10.5対1という事になります。

マニュアル上の圧縮比は15対1。
今回使ったomega製のピストンが低圧縮ピストンだったのか？
まぁともあれ、趣味でサーキットを走る訳ですからこの位の圧縮比で良いのです。


と言う訳で、これからドキドキワクワクのJAPエンジン組み付け作業です。




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]]> JAP 500 SPEEDWAY sgf1906 Wed, 15 May 2013 03:03:58 +0900 2013-05-15T03:03:58+09:00 http://studious1.exblog.jp/17448732/ http://studious1.exblog.jp/17448732/ ベアリングレースとケースの嵌め合いが悪かった為、ケース側ボーリング、レース外側溶射肉盛り研磨後、圧入しました。以前よりしっかり圧入されてる為レース内径も変わっています。
改めて計測し、ローラーベアリングを選定します。


ドライブ側はレース内径、37.92ｍｍ。
シャフト外径、25.165ｍｍ。
クリアランスが0.025ｍｍだとすると・・・6.365ｍｍのローラーが必要になります。


タイミング側はレース内径、37.9ｍｍ。
シャフト外径、25.065ｍｍ。
クリアランスが0.025ｍｍだとすると・・・6.405ｍｍのローラーとなります。


ローラーはハーレーの1/4”×.490”のローラーを使います。
ドライブ側は0.0008”o.s
タイミング側は0.002”o.sを使います。


ハーレーのローラー(長さ12.44ｍｍ）とそのローラーを放電加工機で半分に切断したローラー（長さ6.1ｍｍ）のものを複列で組みます。


適当なボルトとワッシャーが使われていたベアリングレースの回り止めスクリューは製作。






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]]> JAP 500 SPEEDWAY sgf1906 Wed, 13 Mar 2013 02:24:16 +0900 2013-03-13T02:24:16+09:00 http://studious1.exblog.jp/17414295/ http://studious1.exblog.jp/17414295/ アールテックエンジニアリングさんから上がってきたクランクケース、シリンダーをご紹介。


マグネシウムケースのレーシングエンジン。こういう物を直すのは本当大変です。
初めてやるエンジン、おまけに以前になんやかんや弄られてるので正解が解りづらいです。


まず問題だったのが、焼き付いた原因だったと思われる抜けてしまったケース側シリンダースタッドのねじ山。
ねじ山を切ったスリーブを入れて修正。


嵌め合いが悪く抜けてしまっていたクランク軸受けのベアリングアウターレースは溶射肉盛し、ケース側をラインボーリング。圧入後芯出し。
そしてもう1つ問題だったのが、左右クランクケースの「位置決め」が無かったこと。
その為、ケースボルトの締め方で左右のクランク位置が変わってしまう事でした。
元々がどの様に位置決めをしていたか解りませんが、（リーマーボルト的なものがあったのでは・・・？）ベアリングレースが抜けてしまっていたのも、ここに原因があったのかもしれません。

左右のベアリングレース中心軸として位置決めダウエルピンを付け、それに合わせケース上面面研。


左右のシャフトが偏芯してしまっていたカムシャフトも溶射肉盛。
カムギアホイールを軸にし、シャフト研磨。


太らしたカムシャフトに合わせカムブッシュラインボーリング。
ケースとカムカバー側も位置決めが無く、ダウエルピン製作。



シリンダーもスリーブ加工。シリンダーベース面の鍔もスリーブと一体加工。
ピストンはオメガ製のJAP用。


抜いたスリーブとベースプレート。
これではスリーブとプレートの隙間からエアを吸ってしまう恐れあり。


とまあ、加工盛りだくさんです。
すべてアールテックエンジニアリングさんのお仕事です。
何時も面倒臭い加工ばかりですいません。これからガンガン作業進めて行きます。



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]]> JAP 500 SPEEDWAY sgf1906 Wed, 06 Mar 2013 02:57:05 +0900 2013-03-06T02:57:05+09:00 http://studious1.exblog.jp/17115386/ http://studious1.exblog.jp/17115386/ 正月休みでサボっていたブログ、今日から再開します。

丁度去年の正月から始めたこのブログ、早一年経ちました。自分にとって不向きと思われたブログを書くと言う行為を続けてこれたのは、見て下さる方が居るからです。
これからも書いていきますので宜しくお願いします。

と言う訳で新年一発目は、JAPのオイルポンプ。
ピルグリムデュプレックスBⅠってヤツです。



このオイルポンプは2経路に分かれており、ビックエンドとシリンダーヘッドにオイルを圧送します。
それぞれのオイルポンプピストンはスプリングで押され、反対側の断面が斜めに切られているため、ウォームギアで連動し回転した際、ピストン運動しオイルを加圧します。
凄くシンプルな作りです。



オイルポンプボディーの上の窓でオイル量を確認します。
オイル量はボディー横のアジャスタースクリューで調整。（開けるとオイル量が増える）

マニュアルには、ビックエンド側・・・フルオープン
　　　　　　　　　　　ヘッド側・・・・・・・・3秒～5秒の間に1滴　　となっています。

アジャスタースクリューのステム径もビックエンド側とヘッド側で太さが違います。


こんな感じです。






冬休み　その2

JAPオーナーのＭ先生のお誘いで、ツインリンク茂木で行われた、ビンテージカーの走行会に行ってきました。
初めての茂木サーキット、滑走する戦前のブカッティー、ホンダコレクションホール、近い未来を感じさせるASIMO。
ヤバイ時間が足りない！
見所沢山の楽しい遠足でした。



こちらもどーぞ。




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]]> JAP 500 SPEEDWAY sgf1906 Tue, 08 Jan 2013 02:58:26 +0900 2013-01-08T02:58:26+09:00 http://studious1.exblog.jp/16721961/ http://studious1.exblog.jp/16721961/


やられていたねじ山をヘリサート修正し、ロッカーアームの位置決めをしていきます。
ちなみにネジサイズは1/4”-26山


バルブの頭とロッカーアームが中心で当るところにロッカーアームを動かします。
バルブ方向のロッカーアームのスラストはニードルベアリングレースの位置で調整します。
（プッシュロッド側のベアリングレースがプッシュロッド側のロッカーアームに当りそれ以上バルブ側にスラスト移動しない位置をだし、その位置でupperロッカーカバーをつけるとベアリングレースは動かなくなります。）
そうすると2つのベアリングレース、からーの間に隙間が開きます。そこに合うシムを入れて調整。
IN・EX共に0.5ｍｍのシムが必要ですね。


プッシュロッド側のスラストは前にも述べた通り、タッペトカバーの内側にある凸で調整。


ロッカーアームの位置（ベアリングローラーの位置）を決めたところで仮組みをし、スラストを計測。
IN・EX共に0.1ｍｍのスラストってとこでしょうか。
そして・・・


バルブスプリングカバーupper.lower、ロッカーカバーlowerがバルブスプリングカラーに当ってしまいそうです。随分ギリギリのクリアランスで組まれています。
高回転で回るレーシングエンジン、バルブも暴れると思うのでこの辺は削っておきます。



夜の訪問者


卒業生3人が奈良家に遊びに来ました。
招かざる客も・・・とまぁなんやかんや言いながら楽しい夜でした。
次回は泊まりでどうぞ。
]]> JAP 500 SPEEDWAY sgf1906 Sat, 03 Nov 2012 02:38:40 +0900 2012-11-03T02:38:40+09:00 http://studious1.exblog.jp/16660850/ http://studious1.exblog.jp/16660850/

ロッカーボックスUPPERとLOWERでロッカーアームのベアリングレース外周を挟み、ロッカーアームを固定する仕組み。


しかしながらこの状態ではロッカーアーム自体を固定するものが無く、随分とスラストしてしまいます。
（バルブステムエンドとロッカーアームの当り面がずれてしまいます。）




このスラストはどうも、タペットカバー裏面にある凸で調整するようです。
よく見てみると、アルミを盛った後が・・・。
資料を見るとローカーアームのスラスト量は0.05ｍｍとなかなかシビアな事を言っています。
確かにバルブステムエンドとロッカーアームの当り面の位置決めでもあるのでこのぐらいか。

また、タペットカバーにアルミを盛って、削ってスラストを調整するのはイヤですな。
何か良い方法ないかしら・・・。



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]]> JAP 500 SPEEDWAY sgf1906 Thu, 25 Oct 2012 03:01:22 +0900 2012-10-25T03:01:22+09:00 http://studious1.exblog.jp/16611955/ http://studious1.exblog.jp/16611955/

滅多にやる事は無いであろうJAPのバルブサイズなどを測り、バルブスプリング取り付け長をチェック。


インナースプリングだけを付けバルブを仮組みし計測。
インテーク39.2ｍｍ　エキゾースト41.1ｍｍ


バルブスプリングカップの下にはスプリング取り付け長、スプリング圧を調整する為のシムが入ってます。


JAPにはマイカワッシャーなるものが入っています。
マイカとは日本名、雲母といい薄くはがすことができる鉱物（石）との事です。
耐熱性に優れていて薄く出来るのでバルブスプリングのシムとして使われていたのでしょう。
高電圧機器、電子機器の絶縁、高耐熱材料として使われてるようです。
こんな材料にお目に掛かれるのも旧車イジリの面白いとこです。


マイカワッシャーを計測。
シムを入れた状態でバルブスプリング取り付け長　　IN　39ｍｍ　EX 40mm


スプリング取り付け長でスプリングを圧縮しスプリング圧を計測。
アウター・インナー両方付けた状態で44Kg

資料ではバルブ閉時　100Ib (45kg)
バルブ開時　147Ib(66kd) となっているので合格点。



バルブシート当り幅もチェック。

資料では1/16”（1.58ｍｍ）
実測はインテーク約1.2ｍｍ　エキゾースト約1.6ｍｍ

レーシングエンジンの割には普通の数値ですね。
熱を溜めやすい鉄ヘッドだからでしょうか？他の鉄ヘッドエンジンレーサーと比較してみたいですね。




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]]> JAP 500 SPEEDWAY sgf1906 Thu, 18 Oct 2012 03:18:04 +0900 2012-10-18T03:18:04+09:00 http://studious1.exblog.jp/16077598/ http://studious1.exblog.jp/16077598/

ロッカーアームシャフトの軸受けはニードルベアリング。
ロッカーアームカバーUPPER,LOWERでベアリングレースを挟み込み、ロッカーアームを固定しています。


バラのニードルベアリングが21本。
カバーに当るのか、バルブ側のアームが削られています。


ニードルベアリング外径は2.002ｍｍ、ロッカーアームシャフト外径（ベアリンが当るところ）は12.66ｍｍ、ベアリングレース内径は16.74ｍｍ。
クリアランスは0.076ｍｍになります。これではクリアランスが多いです。


オーバーサイズのニードルローラーも無さそうなので、内径16.69ｍｍのベアリングレースを製作し、クリアランス0.026ｍｍにしました。





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]]> JAP 500 SPEEDWAY sgf1906 Sat, 01 Sep 2012 04:19:43 +0900 2012-09-01T04:19:43+09:00 http://studious1.exblog.jp/15830762/ http://studious1.exblog.jp/15830762/ ビックエンドのガタ（クリアランス）は手で触った感じでは少なく感じたのですが、ピニオンシャフトが交換、修正する必要があるのでクランクをバラシます。


偶然にもハーレー用のクランクロックツールがピッタリ。



プーラーを使い、ドライブ側を抜きます。
「バッチン」と凄い音を立てて取れました。テーパーはシッカリ利いています。


そして早速計測。


ローラーは1/4”×1/2”のものが10個
実測6.346ｍｍ


クランクピンは1-1/8”　実測28.575ｍｍ


ビックエンドベアリングレースは約1-5/8”　実測41.295ｍｍ
楕円のもなっておらず問題なし。
クリアランス　0.028ｍｍってところでよい感じです。

関心したのはビックエンド部分とベアリングレースの肉厚が厚いところ。
この部分はクランクの上下運動により、上下方向に楕円になります。
レースの磨耗で楕円になってるのであればまだよいのですが、ここの肉厚が薄いと、コンロッド自体が変形し楕円になってしまいます。そうすると上下方向にはガタがあり、横方向はクリアランスが無い状態になります。

ポリッシュ仕上げのアルミ製肉厚コンロッド、フライホイールもポリッシュされています。さすがレーシングエンジンですね。




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]]> JAP 500 SPEEDWAY sgf1906 Tue, 24 Jul 2012 02:57:55 +0900 2012-07-24T02:57:55+09:00 https://www.excite.co.jp/ https://www.exblog.jp/ https://ssl2.excite.co.jp/