Vintage motorcycle study:1980FXS1340
2012-11-08T03:08:23+09:00
sgf1906
ビンテージモーターサイクルレストアスクール 「Vintage Motorcycle Study」 東京都足立区入谷1-22-14 sgf1906@nifty.com 奈良 純
Excite Blog
1980FXS1340
http://studious1.exblog.jp/16754144/
2012-11-08T03:08:55+09:00
2012-11-08T03:08:23+09:00
2012-11-08T03:08:23+09:00
sgf1906
1980FXS1340
久しぶりにトリニティーに遊びに来ました。
大分前に卒業したのですが、「そー言えば卒業おめでとうブログ書いてねーや」って事で今更ながらご紹介。
エンジン、ミッション持込で3ヶ月で卒業し、後は自分の家でここまで仕上げました。とても優秀ですね。
低圧縮ピストン、リアホイールスプロケット48Tの組み合わせで滑らか&スムーズな乗り味です。
ショベルの暴力的な加速感も良いですが、スットップ&ゴーが多い街中ではこの組み合わせは楽チンに走れますね。
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1980FXS トランスミッション
http://studious1.exblog.jp/16032643/
2012-08-26T03:41:00+09:00
2012-08-26T03:43:24+09:00
2012-08-26T03:41:57+09:00
sgf1906
1980FXS1340
メインシャフトはメインドライブギアのブッシュとシールの当る部分がやられている事が多いです。
コイツはアンドリュースの新品に交換。
メインシャフトに1st&2ndギア、メインボールベアリング、ベアリングハウジングを組んでおきます。
メインドライブギアを組み、ギアケース内に3edギア、2nd3edワッシャー、リテーニングリング、ドッグギアを入れておき、メインシャフトを差込組んでいきます。ドッグギアのHIGHの印をメインドライブギア側に向けます。
ボールベアリングハウジングをケースに圧入。2nd3edリテーニングリングをメインシャフトの溝に入れ、ギアを固定。
カウンターシャフトギアアッセンブリーをギアケースに入れ、シャフトを差込み、カウンターシャフトギアのエンドプレイを測定。
lowギアとギアエンドワッシャーの隙間をシックネスゲージで測ります。
0.18mm~0.3mmになるように、ギアエンドワッシャーの厚みを変え調整します。
ベアリングハウジングリテーニングプレートをつけ、スターターギア、スタータークラッチを組みます。
ヤラレテイルとギア抜けの原因にもなる、スターターギアブッシュは無事。
80年以降のものはベアリングハウジングリテーニングプレートでカウンターシャフトを固定する様になっています。
今日のスイーツ
ベロセットSさんからのお土産、静岡・丹那牛乳ロールケーキ。
牛乳濃厚クッリーム!!
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1980FXS T/M ドレンボルト
http://studious1.exblog.jp/16026951/
2012-08-25T03:14:13+09:00
2012-08-25T03:13:57+09:00
2012-08-25T03:13:57+09:00
sgf1906
1980FXS1340
ショベルのT/Mのドレンボルトは1/2”-13山
よくヤラレているドレンのねじ山、この車両はヘリサート処理されていたのですが・・・
ヘリサートコイルが斜めに入っています。
多分、ギアボックスをフレーム乗っけたままヘリサートをしたのでしょう。
これではオイルが漏れてきます。
元々のヘリサートのネジ山が斜めになっているので大きめの5/8”-18山のヘリサートをコイル入れます。
ギアボックスをボール盤にセットアップし、5/8”-18山のヘリサートタップの下穴サイズ16.3mmのドリルで下穴を開けます。
ヘリサートタップを立て、コイルを入れ無事ねじ山修正終了。
ドレンボルトはマグネット付きにしました。
海へ
何年かぶりの夏の海へ・・・ビールを飲みに・・・
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1980FXS1340 ピストン&シリンダー
http://studious1.exblog.jp/16009887/
2012-08-22T02:33:00+09:00
2012-08-22T02:34:43+09:00
2012-08-22T02:33:03+09:00
sgf1906
1980FXS1340
アールテックエンジニアリングから上がってきたシリンダー。
組む前にピストンリングギャップ、クリアランスを測っておきます。
ピストンリングギャップ 0.25mm~0.5mm
ピストンリングサイドクリアランス 0.1mm~0.13mm
ピストンはローコンプ、圧縮比7:1のものにしました。
ピストンリングはHastingsのもの。
リングの上下の印(形)はものによって違うのでお気を付けを。
ピストンセットにはC型のサークリップ(写真左)が付いていたのですが、ピストンに嵌めてみると止まりが悪くサークリップが動いてしまいます。これではサークリップが取れてしまう恐れがあります。
在庫していたスパイラルタイプのピストンピンクリップを使いました。
このスパイラルタイプのものは取り付けに専用工具が必要です。
粗悪な製品、見えない罠が隠れています。取り付け前、取り付け後のチェックが必要ですね。
1340ccのシリンダーを組み付ける際はFシリンダーのタイミング側、前方のシリンダーヘッドボルト、Rシリンダー、タイミング側、後方のシリンダーヘッドボルトをあらかじめシリンダーに付けておかないと、後からボルトが通らなくなります。
1977XLH1200
卒業生のN口さん、軽整備をしに久しぶりに登場。
もう卒業してから1年以上経つのですねぇ。
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1980FXS1340 バルブスプリング取り付け長
http://studious1.exblog.jp/15929998/
2012-08-08T03:22:45+09:00
2012-08-08T03:22:35+09:00
2012-08-08T03:22:35+09:00
sgf1906
1980FXS1340
シートカット、擦り合わせが終わったシリンダーヘッドにインナースプリングだけを使いバルブを組み、アウタースプリングの取り付け長を測ります。
フロント側、リア側のスプリングの取り付け長とスプリング圧(スプリング取り付け時)を一緒にしてやる訳です。
取り付け長が違う場合はバルブスプリングカラーの下にシムを入れて調整します。
.015” .030” .060” 3種類のシムがあります。
今回は誤差0.2mm程度だったのでシム調整無しで行きます。
在庫している、大量のバルブスプリングを取り付け長に圧縮し、バルブスプリング圧を測り、近いものを組み合わせヘッドに組みます。
これでヘッド周りの作業は終了です。
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1980FXS1340 バルブシートカット&擦り合わせ
http://studious1.exblog.jp/15879567/
2012-07-31T01:20:54+09:00
2012-07-31T01:20:49+09:00
2012-07-31T01:20:49+09:00
sgf1906
1980FXS1340
リア側は少々シート当り幅が広がっているのでシートカットします。
ウミヒラ製のバルブシートカッターでシートカット。
うちみたいに色々な車両をやる場合、コイツは便利です。
バルブの傘とバルブシートの当り面(45°)が1/16”(1.3mm)になり、バルブの傘の中心にくるよう、30°面もしくは60°面をカットします。
今回は60°をカットし、当り面が中心に来るように調整。
カット後、擦り合わせ。
バルブシート全面で当るようにします。ポートに灯油を入れ、バルブをシートに押さえた状態で漏れてこなければO.K。
IN側は当り幅1.3mm。
EX側は当り幅1.5mm。排気熱がかかる為、ヘッドに熱を逃がすように少々多めにしました。
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1980FXS エキゾーストマウントねじ山修正
http://studious1.exblog.jp/15846453/
2012-07-26T03:24:02+09:00
2012-07-26T03:24:00+09:00
2012-07-26T03:24:00+09:00
sgf1906
1980FXS1340
ショベルビックツインはエキパイとヘッドを5/16”-18のボルト一本で止めています。
サイレンサーとフレームを止めているステーが緩んでいたり、短いボルトを使っていると振動でここのねじ山がヤラレます。
という訳で、ヘリサート修正です。
ボール盤にヘッドをセットアップ。ネジ穴に真っ直ぐ穴が開くようにするのですが、この位置だしが一番大事で一番時間がかかります。
下穴径は8.4mm。
下穴を開けた後、同じセットアップのままヘリサートタップでネジを切ります。
開けた穴と同じ角度でねじが切れます。
最後にコイルを入れ完了。
ここに負担がかからない様にエキパイ、サイレンサーのステーでマフラーを固定したほうが良いです。
ここのボルトをスタッドにするのも手ですね。
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1980FXS バルブガイド
http://studious1.exblog.jp/15838495/
2012-07-25T02:24:34+09:00
2012-07-25T02:24:31+09:00
2012-07-25T02:24:31+09:00
sgf1906
1980FXS1340
ヘッドのバルブガイド穴の内径計測し必要なバルブガイドのサイズを計測。
今回使うバルブガイドは Kibble White製のAmpco45。バルブは同じく Kibble White製のブラックダイヤモンド。
インテーク側はフロント、リア共にSTDサイズ。エキゾースト側は0.001”o.sのバルブガイドを使います。嵌め代は0.03mm。
このバルブガイドは圧入前からバルブステムが通りません。旋盤にガイドを咥えリーマーを通しバルブステムが通るようにしておきます。
ヘッドを暖め、専用工具でガイドを圧入。
圧入後、ガイド内径は縮むのでリーマーを通します。
バルブガイドとバルブステムのクリアランスがインテーク側0.02mm~0.03mm、エキゾースト側が0.04mm~0.05mmになるように、ラッピングします。
ラッピング後、バルブをヘッドに付けた状態でヘッドに熱をかけ、熱膨張した状態でバルブがスムーズに動けばO.Kです。
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1980FXS カムエンドプレイ
http://studious1.exblog.jp/15822989/
2012-07-23T05:14:00+09:00
2012-07-23T05:16:29+09:00
2012-07-23T05:14:47+09:00
sgf1906
1980FXS1340
カムギアを組んできます。
カムブッシュ、ピニオンシャフトブッシュは楕円になっておらず問題なし。
クリアランス 0.04mm。
ピニオンシャフトにオイルポンプギア、スペーサー、ピニオンギアを組みます。
ピニオンギアナットは逆ネジ。
カムカバーに実際に使うカムカバーガスケットを付け、カムギアとブリーザーギアのカムスラストを計測。
マニュアル値 0.025mm~0.15mm
シムの厚みを変え大体0.1mm前後になるようにします。
上、カムギアシム 下、ブリーザーギアシム
カムタイミングを合わします。(カムギア、ブリーザーギア、ピニオンギアの印を合わす)
カムカバーを付け、クランキングし変な抵抗や引っ掛かりがなえればO.Kです。
佐久間町酔人
新入生O君の歓迎会も兼ね、アルコール依存症の3人、K隊長・MARU・TUNE氏と共に煮込み&焼酎。
そして今夜もK隊長の熱いバイク談義は続く・・・・。
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1980FXS タペットローラー
http://studious1.exblog.jp/15745301/
2012-07-12T02:49:53+09:00
2012-07-12T02:49:53+09:00
2012-07-12T02:49:53+09:00
sgf1906
1980FXS1340
タペットとタペットガイドのガタは少なく問題なかったのですが、フロント・エキゾースト側のタペットローラーだけローラーのクリアランスが大きい。
タペットローラークリアランスは0.01mm~0.025mm
ローラーピンのカシメをドリルでもんで、ローラーベアリングをばらします。
新品のタペットローラーベアリングをタペットに組み・・・
ローラーピンカシメ工具でカシメます。
この工具にはピンのカシメをドリルでもむ為の冶具が付いていますが、使いづらいです。
で、こんな感じに出来上がり。
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1980FXS オイルポンプ
http://studious1.exblog.jp/15739212/
2012-07-11T02:14:30+09:00
2012-07-11T02:14:20+09:00
2012-07-11T02:14:20+09:00
sgf1906
1980FXS1340
まずギアをオイルポンプギアをボディーに入れ、隙間を測ります。
フィード側、リターン側共に0.1mm。
使うガスケットの厚みを測ります。
今回使うのはjames製の黒いペーパーガスケット。厚み0.2mm。
これを組み付け締め付けると0.15mmぐらいになるはず。
ハーレーのギア式オイルポンプはオイルポンプ内オイル通路の密閉度をガスケットの厚みで調整しています。
ガスケットが薄すぎると、ギア側面がケースに当り回転が渋くなります。
ガスケットが厚すぎると、隙間から油圧が逃げてしまいます。
ギアとオイルポンプボディーに隙間が無い場合はボディー側の面を研磨しなくてはなりません。
純正では、年式によりガスケットの素材と厚みが違い、締め付けトルクで調整しています。
白ペーパー トルク 5.7~6.9N.m
黒ペーパー 10.3~13.8N.m
プラスティック 5.2~5.7N.m
取り付けるのにイライラするオイルポンプドライブギアを取り付け、オイルポンプを仮組みしていきます。
内側のリターンギア(厚い方)を組み・・・
外側のフィードギア(薄い方)を組み・・・
オイルポンプボルトを均等締めで10N.m~15N.mで締め付け、ドライブギアを回し、少々抵抗がある感じで引っ掛かりが無くスムーズに回ればO.Kです。
しかしながらコイツは、ボルトを締め付けると、ギアが回らなくなるほどきつくなります。
バラしてみると、ガスケットがギアに少々干渉し抵抗になってました。
ガスケットをカットし、組んでみると問題なく良い感じで回るようになりました。
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1980FXS クランク軸受けベアリング
http://studious1.exblog.jp/15732865/
2012-07-10T01:51:09+09:00
2012-07-10T01:51:04+09:00
2012-07-10T01:51:04+09:00
sgf1906
1980FXS1340
テーパーベアリング圧入後、スプロケットシャフトベアリングシムの厚みを変え、エンドプレイ(クランクのスラスト)を調整。マニュアル上では0.025mm~0.15mm。
トリニティーではガタが無くスムーズにクランクが回るところにします。
適当なシムを入れ、エンドプレイを計りそこから逆算して、適正な厚みのシムを選定します。
ピニオンシャフト側はシャフト、レース共に減っておらずスタンダードサイズローラーベアリングで、クリアランス0.025mm。
ピンシャフトベアリングローラー STD 1/4”×1/2”(28)
スプロケットシャフトベアリングシム、ピニオンシャフトベアリングローラーサイズの選定が終わったら、仮組みしクランクを回し、変な抵抗や擦れてる感じなどが無いかチェックし、問題がなければ液体ガスケットを塗り本組みです。
この後はタイミング側を組みます。
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1980FXS クランク芯出し
http://studious1.exblog.jp/15693610/
2012-07-04T03:29:00+09:00
2012-07-04T03:54:40+09:00
2012-07-04T03:29:36+09:00
sgf1906
1980FXS1340
クランクにシャフトの振れは大きく分けて2種類。
クランクピンを上で見たとき、横方向の振れ(図C)と縦方向の振れ(図A・B)
今回は横方向の振れについてお話を・・・
ドライブ側、タイミング側のフライホイールを合わしクランクを組みます。
このとき、ドライブ側、タイミング側のフライホイールの径はまったくの同径ではないので隙間を計っておき、隙間を均等にし、クランクを回しシャフトの触れを見ます。
シャフトが振れてる方向を叩き触れを修正します。
このときクランクピンナットを締めすぎていると(テーパーが利き過ぎている)動きません。逆に緩過ぎると動きすぎ、微調整が出来ません。
先に計っておいた“隙間”を当てにしてフライホイールをずらします。
シャフトの触れがなくなるまでこれを繰り返します。
そのつど、クランクのどの状態のときにどちらにどれだけシャフトが振れているかデータを取っておきます。
最後に規定トルクでクランクピンを締め付けるのですが、このときフライホイールは振れてしまいます。
本締めの前のナット締め込み量によって振れ量が変わりますが、この振れ量を計算に入れて、芯出しをしなければなりません。
面白いのは、クランクピン締め付け時、どちらのフライホイールを固定するかによってシャフトの触れる方向が違います。
(注:画像はアイアンスポーツのものです)
この後、図A・Bの縦方向の振れを修正し、シャフトの振れ0.02mmまでしました。
クランクはそれぞれ、性格が違いそのつどその性格を見極めながら芯出しをしなければなりません。
同じ作業を繰り返し、100分台を出すこの作業は根気と時間を必要とします。
その分出たときは、なんともいえない開放感が味わえます。
0さんお疲れ様でした。
真夜中のKOUNO
まさかの平成生まれのK君も遂に卒業。
悩み多き23歳。トライアンフで何処に向かうか。
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1980FXS ロッカーアームブッシュ
http://studious1.exblog.jp/15640360/
2012-06-26T04:02:23+09:00
2012-06-26T04:02:17+09:00
2012-06-26T04:02:17+09:00
sgf1906
1980FXS1340
常にバルブスプリング、プッシュロッドに押され、シーソーのような動きをしているロッカーアーム。
その軸受けのブッシュは上下方向にガタがでます。
この車両も少々ガタがあったので「せっかくだから」と言うことでブッシュ交換です。
タップを使って、ブッシュを抜きます。
使うブッシュはKibble White製のワンピースタイプ。AMPCO45のヤツです。
純正タイプのスリットが入っているヤツは精度が出辛いと思います。
バルブ側にはバルブステムを潤滑する為の穴が開いてるので、ブッシュの穴と合わせて圧入します。
専用リーマーを使い、ラインリーミング。
スモールエンドブッシュの時もお話した通り、AMPCO45(アルミ青銅)は耐磨耗性が良い分、切削摩擦で熱膨張していくと、リーマーが切れづらくなっていくので、切削油をガンガンかけ冷却しながら切っていきます。
リーミング後、シャフトを通してみるも、少々渋い。
14mmの45C無垢棒・研磨品(真っ直ぐに精度がでてるモノ)にバルブコンパウンド&オイルを付け少々ラッピング。
ガタ無くスムーズに回るところにします。やりすぎ注意。
最後にオイルをつけロッカーアームとシャフトを組んで熱をかけ、熱膨張した状態でスムーズに動くかチェック。
金属の素材や組み合わせ、熱のかかり方で広がったり、詰まったり。なんやかんやメンドクサイですね。
減らない、膨張しない、おまけに加工しやすい。そんな夢のような金属が現われないかしら。
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1980FXS スモールエンドブッシュ
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2012-06-21T04:34:25+09:00
2012-06-21T04:34:26+09:00
2012-06-21T04:34:26+09:00
sgf1906
1980FXS1340
スモールエンドブッシュはリプロ品のAMPCO45製のものを使います。
ハーレーのリプロ部品でよく使われている銅合金でバルブガイド、ブッシュなどに使われています。
AMPCO45はアルミ青銅の一種で耐磨耗性、すべり性が良いのですが、その分加工するとなると、なかなか厄介です。
圧入工具で圧入。コンロッドとブッシュのオイル穴を合わせます。
専用リーマーで真円拡大するのですが、アルミ青銅は耐磨耗性良い分切れづらく(刃が立って無い感じ)リーマーの摩擦で熱膨張し、リーマーが重くなり回せなくなります。
切削油を潤滑、冷却のためガンガン吹きかけ切って行き、熱を持ったら休憩。
リーマーを通しても、新品ピストンピンを入れるとまだ渋い・・・
中古ピストンピンにバルブコンパウンド&オイルを付けラッピング。
新品ピストンピンがガタ無くスムーズに回るところまで削ります。
最後の仕上げにホーニングをして出来上がり。
フレックスホーンを使い、ブッシュに螺旋状の細いキズを作ってやり、ブッシュとピンの間にオイル皮膜が保持されるようにします。
何時もながら、AMPCO45(アルミ青銅)の加工にはてこずりますが、その分この素材は持つのであろうと思わせます。
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