Vintage motorcycle study

Vintage motorcycle study 2026-03-05T07:57:09+09:00 sgf1906 ビンテージモーターサイクルレストアスクール　　　　　　　　　「Vintage Motorcycle Study」　東京都足立区入谷1-22-14　sgf1906@nifty.com090-2752-8638奈良　純 Excite Blog クランク完了　～火曜日の授業風景～ http://studious1.exblog.jp/245108849/ 2026-03-05T07:57:00+09:00 2026-03-05T07:57:09+09:00 2026-03-04T11:26:57+09:00 sgf1906 その他

1976 FXE 1200

「クランク完了」

Oさんのショベルヘッド前回、クランクの芯出し完了し寝かせといた。クランクは、クランプシャフトの振れっぷり変わらず問題なし。で、クランクピンナットにロックタイト塗布し本組。性格が悪いクランクの場合、寝かしとくと悪い癖方向に戻る時があります。というわけで、クランクの作業は完了。ロッカー周りの作業へ。ロッカーアームブッシュは全て交換。圧入してリーマー加工。軽くホーニングして、クリアランス0.025mmから0.03mmに。ロッカーのエンドプレイチェック。以前に、調整していたと思われるエンドプレイ。ほとんどの場所が0.2ミリ程度に対してリアエキゾーストだけ、エンドプレイが小さかったので、シャフトエンド部にシムを入れ0.2ミリ程度に。ロッカーのスリッパ研磨して、ロッカーアームの作業完了。

1962 TRIUMPH TR6SS

「こいつ動くぞ」
Fさんのトライアンフ岡山に移住間近のFさんとトライアンフですので、配線作業そこそこに先にエンジンをかけるべく、点火時期の調整。が…点火時期調整中に、マグネトーの軸部分に随分とガタあることが発覚。一旦取り外し分解してみる。どうも左右軸受ベアリングにガタがあるようです。前園のためについているベアリング部の太陽紙を作り直して取り付けるでみたものの、そこまで状況は変わらず。ペアリングを交換するしかないですねということで、作業はベアリングが来てから。

1958 TRIUMPH 6T

「ブッシュ単品製作」
Sさんのトライアンフ今日はギアボックス周りのブッシュ製作。ダミーのブッシュを使い、適正エンドプレイを確認した後に、図面制作し、ギアチェンジスピンドルブッシュとキックスピンドルブッシュを制作していきます。

RABBIT S601

「今日も治具作り」

Iさんのラビット前回に引き続き、今回もクランクバランス取りのためのジグ作り。楽しい旋盤作業であります。
基本的には、ラビットのレストアスクールは行っておりません。VMS卒業生の特権として、遊びでやっております。

レストアスクール生徒募集中

トリニティースクールから独立し、東京都足立区でレストアスクールを続けて行きます。
いつでも見学にお越し下さい。
また修理・オーバーホール業務も行いますので、お問い合わせお待ちしております。
アイアンスポーツ大歓迎です。

スクール営業日
月曜日・火曜日・土曜日・日曜日　A.M10：00～P.M6：00

Vintage Motorcycle Study

東京都足立区入谷1-22-14 グリーンハイツ
sgf1906nifty.com
090-2752-8638
T98106659119002

奈良　純

]]> オイル大事　～月曜日の授業風景～ http://studious1.exblog.jp/245105430/ 2026-03-03T08:33:00+09:00 2026-03-04T11:28:09+09:00 2026-03-03T07:05:15+09:00 sgf1906 その他

1958 FLH 1200

「治ったのか？」
Kさんのパンヘッド前回試乗し、音問題解決したかなと思った矢先に、タペット音が出てきました。アイドリング中(エンジンに風が当たっていない状態)に放置。ヘッドの温度が150度から160度位まで上昇すると、油圧が下がり、油圧タペットへのオイルの圧力がなくなり、一気にタペット音がし始める。といった感じです。改めてオイルポンプに油圧ゲージを取り付け、ゲージの数値とヘッドの温度を頼りに色々とチェック。最終的には、オイルを交換し、同じ状況下にすると、ヘッドの温度の上昇が少なくなり、アイドリングでも油圧がちゃんと上がってる状態に落ち着きました。もちろん、油圧が上がっていればタペットは出ません。憶測でありますが、1回、ヒート気味になったときに、油膜が切れてしまったんではないかと思われます。ともあれ、今回オイルを交換したことで、一気に状況が変化すると言うオイルの大事さが身をもってわかった事象でありました。というわけで、この状態で少し様子を見つつ試乗し距離を伸ばしてみます。

1976 FXE 1200

「２台目の卒業間近」
Fさんのショベルヘッド前回、ご自宅にお持ち帰り鳴らし運転150Kmまで完了。2回目の増し締めとオイル交換です。慣らし運転中にキャブマウントボルトの緩みがあり、不調になったよう。見てみると、マニア。ホールドスタット部分の螺子山が舐めていたようなので、ヘリサード加工し取り付け。走りは絶好調なようで、改めて持ち帰り合計300kmまで走り問題がなければ、卒業となります。はじめに持ち込まれたトライアンフの750と含めて、約2年半。長いようで早いですね。

VELOCETTE VENOM

「２基目バランス」
Yさんのベロセット2基目のクランクのバランス取り。前回ボブウェイト重量計測完了し、バランスソフター64%でバランス取りをしていきます。ダミーの磁石を取り付け鉢方向、どこでもも止まるように。タイミングサイドは、割とすぐ出たものの、ドライブサイドはなかなか気難しい。

1972 XLH 1000

「ギアラップ」

Mさんのアイアンスポーツ前回、カムギア取り付けると、クランクの回りが渋くなったので、ギア周りのチェック。以前にアンドリュースのカムギアに交換されているカムシャフト。アンドリュースのカムギアは、割とギアが大きめに作られてんですよね…。どことどこのギアがギアの干渉がきついか枝分けをするために、ピニオンギアと#2カムギア、#1カムギアと#2カムギア、#2カムギアと#3カムギア。といった感じで、1つずつ組み直しどことどこのギアの干渉がきついかチェックします。。#1と#２、#2と#3とそれぞれ渋いところがあるので、ギアラッピングを少しずつ行っていきます。

1982 FLH 1340

「干渉インナープライマリー」
Sさんのショベルヘッド元もついてたトランスミッションマウントレートではギアボックスが前に行ききらず、プライマーベルトが張りすぎてしまうので、純正タイプのミッションマウントプレートに交換。ちゃんとベルトのたるみを出すことに成功。というわけで、問題のインナープライマリーカバー。ショベルヘッドをンパンヘッドタイプのプライマリーカバーにするもので、これがなかなか厄介。色々と干渉してしまうところが多数であります。次回、しっかりプライマリーのチェーンライン (ベルトライン)を出して、インナープライマリーカバーをどこまで加工するかを考えます。

1967 TRIUMPH TR6

「とりあえずの復帰」
Sさんのトライアンフ久しぶりの登場のSさん。新年明けてから1発目の授業となりました。実は年末に大きな怪我をされて、まだボルトプレートが入っている状態です。4月にまた摘出手術がありますので、とりあえずの復帰と言うことになります。クランクケースの仮組とタイミングギア周りの仮組、作動チェックを済ませ問題なし。と、いうわけで、一旦分解し、クランクケース合わせ面に液体ガスケット塗布し本組み。

1958 TRIUMPH 6T

「クリアランス0.2ミリのガバ穴」

Nさんのトライアンフ悩んだあげく、色々と塗装することになり、一旦分解し塗装さんに出すべく色々とまとめる。その後、クラッチ周りの作業へ。クラッチハウジングのベアリングレースは、クリアランス0.2ミリとだいぶ広がってしまっているので、ハウジング交換。クラッチセンターのダンパーゴムは交換し、仮組みしてエンドプレイチェック。エンドプレイは0.6ミリと結構あり、スプライン部分のガタもだいぶありますので、スパイダーを変えてみます。

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]]> 時間遅れの卒業写真　～日曜日の授業風景～ http://studious1.exblog.jp/245102301/ 2026-03-02T08:23:00+09:00 2026-03-02T08:23:53+09:00 2026-03-02T07:14:09+09:00 sgf1906 その他

1958 FLH 1200

卒業生のHさん久しぶりに遊びに来てくれました。いや、実は既に結構前に卒業されているんですが、卒業写真を撮っていませんでした。と、いうわけで、改めて撮らせていただきました。既にオーバーホール後、9000Km走行済みで、現在絶好調のようです。また何かありましたらご連絡ください。改めてお疲れ様でした。

1942 WL 750

「気づいてよかったコンロッドの曲がり」
AさんのWL今日、まずはコンロッドのチェック事から。結構広がっているビッグエンドベアリングレースの寸法に合うパイロットがなかったので、制作し取り付けて、コンロッドの曲がりチェック。リア川は問題なかったがフロント側はねじれ方向の曲がりは無いものの方向に曲がってしまっています。コンロットの曲修正をするか、ブッシュ加工法でビックエンドとスモールエンド部分の平行出すか内燃機関屋さんと相談します。というわけで、内燃機屋さんに持ち込む前に、その他の調整事。ビックエンドベアリングレース38.15mmと既にずいぶん広がっていますが、真円は出ています。Maxオーバーサイズのローラーで、小端部のフレが1ミリ以上出てしまったので、クランクピンを交換。純正よりも約0.02ミリ大きめに作られている。ジムスのクランクピンを使い、クリアランス調整。コンロットローラー、0006インチと、0004インチオーバーサイズローラーを使い、適正クリアランスでコンロッドスモールエンド部分のフレも良い感じです。クランクピンナットを規定トルクで締め付け、コンロットのエンドプレイチェック。0.2ミリでギリギリ合格でありますが、クランク芯出しをしたらどうなるかしら？

1951 WL 750

TさんのWL前回エンジン腰下の組み付けが終わり、今回腰の組み付け作業。まずは、シリンダーを一旦仮組みしてバルブスプリングカバーのネジがちゃんと閉まるか確認。4箇所とも問題なく閉まり、マニホールド部分の角度も確認。ピストンとリングは前期タイプのもの。リングはワンサイズオーバーのものを使いリングキャップを調整して取り付けます。というわけで、ギャップを削りギャップを調整。サイズ通りのものを使った時よりも、ギャップを少なめに調整。リングクリアランスと圧力も計測しシリンダー取り付け。シリンダーベースナットはトルク管理し締め付け。実は、リングキャップ調整時に1個リングを割ってしまったので、フロントシリンダーはまた次回。

1935 VELOCETTE MOV

「レースラッピング」
Kさんのベロセット前回、新しいベアリングレースを圧入したコンロッド。コンロッド側の穴に微妙に変形があったため、圧入後のベアリングレースの内径寸法には0.02ミリ程度の差異がありました。というわけで、その0.02ミリの差異分をハンドラッピングで、真円加工。幸いハーレー用ラッピングツールが使えました。無事ラッピング完了し、ベアリングレースは真円に。新品購入したクランクピンは、どちらにしろ使い物にならなかったのでクランクピン単品製作することになりましたので、ラッピングしたベアリングレースに合わせて、使うローラーとともに寸法を逆算し、クランクピン寸法を決め一旦仮にダミーのクランクピンを作り、チェック作業をします。

1982 FLH 1340

「2転３転」
Nさんのショベルヘッド前回、リアサスペンションのカラー作りを完了しましたが、フェンダーの取り付け方法をフェンダーストラッドを使わない取り付け方をすることになりまして、フェンダーストラッド取り外し、改めてカラーを作り直すことに。また、リアサスペンションマウントスタッドもう1部加工。作ってる間に、最終的な仕上がりイメージが変わっていくと言うカスタムのあるあるが起こりました。

1979 FLH 1340

「車体回りの作業完了」
Uさんのショベルヘッド前回ネックベアリングの交換を終え、今回はフロントフォークのシール交換。FLタイヤが重い、フェンダーでかい、サスペンションだって重い。。。という感じで、取り外してシール交換。ただ、77年以降のフロントフォークは構造的に安心ですね。ともあれ、無事シール交換完了しタイヤ取り付け。

1946 INDIAN CHIEF

「やれ残し」
Nさんのインディアンスポークに、ニップルの固着に苦しみながら、どうにかすべて緩むことができました。まぁ何本か折れてしまいましたが。やれやれ車両の場合、新品部品を使ってしまうと、どうしても雰囲気が損なってしまうので、どうにか答えて欲しかったのですがね。雰囲気を揃えるには新品スポークを錆び塗装などをする必要があるかもしれませんね。今度はベアリング。かしめられ止まっていたリテーニングワッシャーはほとんど壊しながら取り外し。リアホイール側はレースの状態が良いが、フロント側は虫食い多数。というわけで、次回はドラム側のベアリングチェック。

DAGLIS

Nさんのダグラスシリンダー側のヘリサート加工を終え、スタットボルト作り。上下でサイズ違いのスタートになっているので、やっこさんを作り、スタッドをチャックに取り付けても傷がつかない状態にして、ネジ作り。無事完了し取り付け。

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]]> アイアンのキックシール交換大変　～土曜日の授業風景～ http://studious1.exblog.jp/245099734/ 2026-03-01T08:24:00+09:00 2026-03-01T08:24:19+09:00 2026-03-01T07:18:13+09:00 sgf1906 その他

1965 XLCH 900

「キックシャフトシール」
Tさんのアイアンスポーツキックシャフトシールからのオイル漏れがあったため、プライマリー周り分解。エンジンがフレームに乗っている状態ですと、なかなかアクセスが難しいキックシャフトシールでありますが、幸いオーバーホール済み車両でありますので、周りが非常に綺麗で助かりました。キッククランクギアのエンドプレイチェックとも済ませシール取り付け。各断面シールで少々取り付けにコツがいるシールでありますが、無事問題なくシール取り付け完了。次回、ワンウェイバルブ周り。

1968 TRIUMPH TR6

「そろそろ始動」
Dさんのトライアンフ前回オイルタンクの清掃を済ませ取り付けから。ラバーマウントゴムはすべて交換。もともとついていなかったロアブラケットも取り付けて、オイルタンク取り付けともに、オイルホースも取り付け。クラッチの調整事も済ませて、点火時期調整。調整事があり、プライマリーカバーを閉じる。というわけで、そろそろエンジン始動ですね。

1975 NORTON COMMANDO 850

「はじめてのバルブガイド」
Mさんのノートンコマンドシーリングギアボックスのアウターカバー取り付け。新品キックシャフトにしたことで、キックアームの入りが悪くなったので、スプライン部分の微調整に時間を費やす。ギアボックスの作業が終わり、バルブガイドの加工へ。初めて使うMAP製４５TMバルブガイド。エキゾースト側バルブガイドは、使うバルブステムに対して、クリアランス0.05から0.06なので内径加工は必要なし。インテーク側はクリアランス0.01ミリ程度なので、あらかじめ内径加工をしておきます。というわけで、生爪にバルブガイドを取り付けて芯だし。リーマー加工。リーマーで切ってる感じは、AMPCOとそこまで変わらない感じですね。

1968 TRIUMPH T120

「虫食いひどい」
Nさんのトライアンフタペット調整が終わり、エンジントルクステイの取り付けとともにロッカーフィードパイプの取り付け。ヘッド周りの作業が終わり、プライマリー周りの組み付けへ。クラッチハブクラッチハウジングともにレース部分の虫食いがひどかったので新品に交換。

1967 TRIUMPH T120

「重曹まみれ」
Tさんのトライアンフロッカーアームとスピンドルの寸法計測。割とクリアランスありますね、これはどうするかな。シリンダーヘッド燃焼室のカーボン除去のため、剥離剤と重曹ブラストを使い徹底清掃。うちはキャビネットがないので、青空ブラストでありますので、洋服が重曹まみれになります。バルブガイドネジを立て、次回バルブガイドを抜き取り。

1977 XLH 1000

「あと1歩」
Nさんのアイアンスポーツ今日も1日配線作業。今日こそは配線完了と考えていましたが、また次回へ。

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]]> 無いものは作りしかない　～火曜日の授業風景～ http://studious1.exblog.jp/245078161/ 2026-02-27T07:00:00+09:00 2026-02-27T07:00:01+09:00 2026-02-25T10:02:00+09:00 sgf1906 その他

1948 FL 1200

「レース駄目だったっけ？」
Yさんのパンヘッド前回メインドライブギアブッシュの交換まで終わりその続き。キックギアブッシュも交換。JIMSのオーバーサイズブッシュがハメ代がちゃんとあり使えたので、ブッシュ圧入。段減りしていたシャフト側は、少々研磨して、同寸法に。シャフトよりも約0.15ミリ小さくなったブッシュ内径をホーニングして内径拡大、クリアランス調整。メインドライブギアベアリングレースは、既にクリアランス0.1ミリ以上になっていたので、オーバーサイズローラーを使ってもクリアランス調整ができませんのでレース交換。ベアリングレース引き取り、ギアボックス側のレースホール寸法計測。STDサイズベアリングレースでは殆どハメ代がなかったので、.002"オーバーサイズレースを使用することに。ちなみにJIMSのベアリングレースはSTDサイズ、.002"o.s、.005"o.s、.010"o.sと4種類あります。しっかり暖め、治具を使いレース圧入。次回はライン出しラッピング。

VELOCETTE VENOM

「２基目クランクのバランス取りへ」
Yさんのベロセットまずは、フォーク周りの計測作業。インナーチューブは新品のものに対してもともとついていたフォークブッシュ、アッパー側のフォークチューブブッシュとロア側のスライダー、チューブブッシュは、それぞれ、クリアランス0.2ミリから0.4ミリとかなり過大となっております。パーツを取ってみて使えなければ、単品製作します。オイルポンプ分解してチェック。やはり、多少リターン側のボディー内壁には、細かな傷はありますが問題ないと思われます。今度はクランク。1基目のクランクは、クランクピン圧入部分の不良でクランクの芯が全く出ませんでしたので、使い物にならず。幸いもう一基あったので、ちらを使います。改めて、治具を使いクランクのバランス取り。釣り合いボブウェイトは以前測ったクランクと比べ、1フライホイールあたり約20グラム軽い。バランスファクターで考えると、前回測ったフライホイールは70%に対して今回測ったフライホイールは64%。約6%軽いです。350 CCと500 CCで、フライホイールとともにクランクシャフトは変わらないので、パーツリストのフライホイールの品番は変わらないのですが、もしかしたらバイパーとヴェノムで、バランスファクターを書いていたかもしれません。まぁピストン重量が違いますからね。また、クラブマンやスラクストンでも違うかもしれません。ともに、この辺りのちゃんとしたデータがないですね。。。ともあれ、次回クランクバランスを取っていきます。

1957 TRIUMPH 6T

「ギアボックスのブッシュたち」
Sさんのトラアインフギアボックス周りの作業。やはり、新品ハイギアブッシュはクリアランス過多であったので、プッシュは作ることに。同じくレイシャフトファーストギアブッシュも作ります。ずいぶんと面研をしたので、キックスピンドルブッシュとギアチェンジスピンドルブッシュは、もともと入っていたブッシュをダミーとして使い、作るブッシュ達の鍔部分の厚みを設定します。

1962 TRIUMPH TR6

「配線作業」
Fさんのトライアンフ今日は配線作業。と言うよりも、そろそろ地元の岡山に帰る予定でありますので、先にエンジン始動させてみなければ。というわけで、次回は急遽、エンジン移動準備。

1969 KAWASAKI W1S

「頑張れリーマー加工」
TさんのW１S前回試しに、バルブガイドを圧入し、今回リーマーを通してみます。日頃使うAMPCO45のバルブガイドは非常に粘り硬いため、あらかじめバルブガイド内径を加工してから、圧入することで、ヘッドに圧入後のリーマーを通す回数を減らしているのですが、今回日頃使わないリン青銅のバルブガイドでありますので、一旦そのまま前加工なしでバルブガイド圧入した状態でリーマー加工をしてみます。割と、サクサクリーマン加工できるようなので、他の3本もベッドに圧入。割と長いバルブガイドなので、力が逃げる感じがあるため、次回パイロットを作ってからリーマー加工をします。

RABBIT S601

「今日は治具作り」
Iさんのラビット今日は1日ジグ作り。クランクバランスを見るためのクランクピン部分につけるボブウェイトを製作。日頃VMSでは行わない車両でありますので、ジグ作りからであります。

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]]> オイル漏れの箇所は？　～土曜日の授業風景～ http://studious1.exblog.jp/245075550/ 2026-02-26T07:00:00+09:00 2026-02-26T07:00:00+09:00 2026-02-24T08:10:05+09:00 sgf1906 その他

1948 TRIUMPH 5T

「普通に走る」

Iさんのトライアンフ
無事車検が終わり、晴れて試乗ができるように。
その前にダイナモのマウントシール部分からオイル漏れがあったので、チェックしてみると、市販のガスケットだと画面不良があったので、単品製作することに。
作ったガスケットを取り付け、とりあえずオイル漏れはなくなったので、軽く試乗してみることに。
クラッチなどの問題もなく、次回本気の試乗です。

1966 XLCH 900

「エンジン降ろし」
Kさんのアイアンスポーツエンジン腰上の取り外しまで終わり。今回はエンジン降ろし作業。アイアンスポーツの場合、エンジンを下ろす際は、オイルタンク周りを取り外す必要があるので、オイルライン確認し取り外し。ついでに、タイミングギア周りも分解。カムシャフトの状態は悪くなさそう。また、ピニオンシャフト先端部分の振れも0.05ミリと悪くない振れ。(悪いものだと0.1ミリ以上振れています。)タイミングギア周りを分解し、軽くなったところでエンジン降ろし。

1965 XLCH 900

「オイル漏れを直すということ」

アウタープライマリーカバーの修正を終え、オイルが漏れていないかチェックのための試乗。
始めは良かったものの、後からやはりどこからオイルが伝わってきました…ただプライマリー側の面ではなさそう。
よく見てみると、キックシャフトブッシュから割とオイルが出ています。
プライマリー内で内圧がかかっているような、オイルの出方をしてますので、多分プライマリー内のワンウェイバルブが壊れていると思います。
というわけで、次回その辺をチェックしてみます。
アウタープライマリーカバーの座面からはオイル漏れしてないので、1つのオイル漏れ部分が治ったことにより新たなオイル漏れ箇所が発覚するといった感じです。
オイル漏れ直すって割と地道で、その地道がちゃんとできるかと言う話なんですよね。

1975 NORTON COMMANDO

「５SPEED TRANSMISSIONとギアボックス本組」
MさんのノートンコマンドTTI（トランスタスマニアインダストリー）の5速ミッションが届いたので、まずはちゃんとチェンジができるか作動チェック。問題なく、問題の4速ギアボックスへ。ギアボックスのインナーカバーを取り付け。インナーカバーを取り付ける際に、予めクアドラントにナックルローラーピンを付けておく。付けておかないとあとから付けられなくなります。メインシャフトナットはロックタイト塗布して締め付け。クラッチのオペレティングレバーのロックリング螺子部の修正をして取り付け。レバーの向きはアウターカバーのケーブル穴の位置を合わせる。

1964 COTTON/TRIUMPH 500

「ET大体出たかしら？」
Kさんのコットントライアンフ前回、スタンダードポジション（BTDC37°）スプロケットのピン位置とマグネットローター位置でセットしたものの、ちゃんと吹け上がるタイミングはBTDC30°になってしまう問題。ちゃんと添加するマグネットローター位置とステーターコイルの積層板位置を、印つけしてその位置で、BTDC37°の点火タイミングでそれぞれの位置が合うようにピン位置度数を考える。どうもレーシングポジション（BTDC42°）位置で実際の点火時期BTDC37°付近で点火するようだ。このことから考えると、マグネットローター位置と積層板位置とスプロケットのピン位置の微妙なズレで、点火タイミングとマグネットの磁力が強くなる位置が約7度程度ずれていたのではないかと考えられる。ともあれ、だいぶ良い状態になってきたので、次回これでキャブセッティングをしてみることに。

1975 XLH 1000

「オイルタンクを交換するぞ」

Tさんのアイアンスポーツ
オイルタンクとバッテリーマウントをXLHのものから、XLCHのものに交換するため、分解作業。

1972? TRIUMPH TR6

「配線の不具合直し」
Hさんのトラアインフ以前に、必要なフェンダーマウントからボルトが外れ、そのタイミングでテールランプ周りの配線に損傷があったようです。テールランプ周りの配線の引き直しとともに、、バッテリー周りの配線の整理整頓。まだオイル漏れが治ってないので、次回どこからオイルが漏れているかの場所の確認と原因を探します。

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奈良　純

]]> 同窓会 http://studious1.exblog.jp/245072376/ 2026-02-22T08:50:00+09:00 2026-02-22T08:50:03+09:00 2026-02-22T08:50:03+09:00 sgf1906 その他
今日、2月22日（日）は、トリ二ティースクールの同窓会があるため、お休みさせていただきます。また、明日2月23日も定休日でありますのでお休みです。ご迷惑おかけしますが、よろしくお願いいたします。

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]]> 1957 XL 900 マグネトーとエンジン始動 http://studious1.exblog.jp/245024684/ 2026-02-19T14:37:00+09:00 2026-02-19T14:37:57+09:00 2026-02-12T19:15:02+09:00 sgf1906 1957XL900

今日はHさんのアイアンスポーツのまとめブログ
マグネトー編です。
前回と同じく写真が少ないので、少々わかりづらいですが、ご了承ください。

もともと付いていた純正のフェアバンクスマグネトーエンジンのかかりは良かったと言うのでチェックしてみたのですが、本当に良いマグでありました。

まずは、火花の飛びっぷりチェック。マグネトーは自己発電をしていますので、マグネットローターの回転が速くなれば発電量が増え、火花は強くなりますが、マグネットローターの回転が遅ければ発電量が少なくなり、火花は弱くなります。よく電動ドリルなので、回してマグネーの火花のチェックをしている動画などを見ますが、電動ドリルだと回転が早すぎて大体火花が飛んでしまい、キック始動事の遅い回転での火花のチェックができません。ですので、旋盤を使い低回転での火花の飛びっぷりチェック。このマグは58rpmの遅い回転で、マグネトーシャフトが1周回るとちゃんと2回火花が飛び、非常に安定しておりました。これはかなり優秀です。
バッテリー点火ではキックスピードにかかわらず、ポイントが開いてしまえば火花が飛びますので、蹴ってしまえば火花は飛ぶのですが、先ほども終わらした通り、マグネトーの場合は自己発電をしているので、もともと付いているマグネットローターの磁力の強さとキックの速さ（ローターの回転の速さ）に始動性が左右されます。そのため、その見た目のかっこよさからマグネトーをつけたがる方が多いのですが、私は基本的にはお勧めしてませんでした。特にオーバーホール後のアイアンスポーツはキックが重いので、マグネトーでの始動が困難になるためです。エンジンのかかりが悪い車両はだんだん乗るのが億劫になってきますので、エンジン始動の問題で、そのバイクが嫌になっちゃいます。そんな理由で、バッテリー点火を基本的にはお勧めしていたのですが、このマグネトー位火が飛んでくれれば話は別です。なかなかマグネットローターの磁力の強さ問題やどんだけ磁場が溜まってるか問題。良品のマグを作る難しさはあるのですが、今回このマグのおかげである程度の良いマグの目安ができました。

マグネットローターシャフトを抜くには、ドライブギアを外す必要がありますが、ドライブギアについてるピンが非常に抜きづらいです。専用で作ってあるピン抜き治具を使い、ピンを抜き取りギアを外す。

アッパーベアリングサポートは、ポイントやコンデンサーのマウントプレートでもありますので、ここのねじ山が舐めているのはあるあるです。

ロアベアリング抜き取り。シャフトとベアリングを受けるリップや、ボディーとベアリングを受けているスナップリングなどが付いているので、取り外すのを忘れることなく、ベアリング抜き取り。(この辺のクリップを取り外すの忘れ、壊されているものがたまにあります。)ベアリング類交換。

イグニッションコイルは抵抗値チェックし、問題ない抵抗あったのでその使用。ドライブハウジングのシャフト軸空けプッシュ寸法悪くなかったのでそのまま使用。

ベアリング、組み付けて、ローターシャフト圧入。イグニッションコイルとポイント周りを組み付け。ドライブギアピンは抜けると恐ろしいので、おまじないで半田留め。

今回、手動進角仕様に。手動進角仕様するにあたり、コントロールアーム、アダプタープレート、アダプタープレートロアを取り付け付け。この辺りのマウントレジは非常につけづらい。ともあれ、無事取り付け点火時調整。この年式のアイアンは、遅角位置BTDC15°　進角位置45°マグネトー点火の場合、マグネトーが動きマグネトーボディーとエンジンが干渉する部分などがあるので、その部分を避け位置決めして調整する。実際にケーブルでマグネトーを動かし、フル進角位置45°、遅角20度°位置に設定。

というわけで、オイルを回しガソリンを入れ、エンジンを始動。本当に点火の良いマグネトーをお利口さんなケイヒンバタフライの組み合わせで、いとも簡単にエンジン始動しました。アイドリング安定してるので一安心。エンジンクラスで入学したHさん。VMSでの作業はここまでで、後はご自身宅にお持ち帰りして慣らし＆試乗です。Hさんお疲れ様でした。今後いじることがないと思われるファーストアイアンスポーツエンジン。貴重な体験をさせていただきました。ありがとうございました。

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また修理・オーバーホール業務も行いますので、お問い合わせお待ちしております。
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]]> 自家塗装にうっとり　～火曜日の授業風景～ http://studious1.exblog.jp/245038067/ 2026-02-18T10:33:00+09:00 2026-02-18T10:33:25+09:00 2026-02-18T09:33:48+09:00 sgf1906 その他

1976 FXE 1200

「ドライブサイド0.015ミリ、タイミングサイド0.01ミリ」
Oさんのショベルヘッド今日からクランクの組み付けとともに、クランクの芯だし作業。と、その前に、問題ないと思われていたコンロットのエンドプレイでありますが、記憶と違い少々多め。急遽、ジムスのショートクランクピンを使い組み付け。エンドプレイ0.4ミリ程度でほっと一安心。というわけで芯だし作業開始。今回のTRUETT＆OSBORNクランクさんは良い感じ。組みつけて偏心検査器に乗せ乗せて、何周かクランクを回し、「これは性格が良い。クランクさんなのですぐ芯が出ますね。」非常に性格が良いクランクさんでした。というわけで、少々調整しつつ、クランクピンナットを270ニュートンメーターで締め付けた状態で、ドライブサイド0.015ミリ、タイミングサイト0.01ミリの振れに。このクランクさんであれば、振れO近くまで持っていくことはできると思いますが、そこに意味があるか私にはわかりませんのでここまで。一晩寝かして、問題なければこれで行きます。

1962 TRIUMPH TR6

「本当に上手ですな」

Fさんのトライアンフ先週1週間休み、ご自身でフェンダーとガソリンタンクを塗装し持ち込み。ご近所さんと思われるおじさんからの「臭い」と言う、言葉にもめげず塗装ブースがないご自身の職場で、本当にうまいこと塗装をやってきます。写真ではなかなか綺麗さが映りませんが、金色のラインもハンドライン。というわけで、お化粧直しが済んだガソリンタンクとフェンダーを取り付け。

1948 FL 1200

「偏心ドレンホール」
Oさんのパンヘッド今日はギアボックスの作業。螺子回りの修正事をしてなかったので、まずはタップダイスを使いねじ山とボルトの修正。ドレンボルトはきれいに螺子山がなくなっているので、ヘリサート加工。毎回思うのですが、このドレンボルトの穴は、なぜ座面部の中心に空いていないのだろうか。ヘリサートなどをすると、座面部がなくなりそうで、いつも恐ろしいです。作業はメインドライブギアへ。ガタがあったメインドライブギアブッシュはJIMSのものに交換。0.02ミリ程度段になっているメインシャフトは研磨して使用。圧入したブッシュを放任ホーンイングして内経加工。クリアランス0.05ミリに。

1957 TRIUMPH ６T

「スピンドル周りは、一新」
Sさんのトライアンフギアボックスの面研加工が終わり計測作業。メインシャフト、キックスピンドル、ギアチェンジスピンドル、レイシャフトは交換することに。次回は、ブッシュ作りですかね。

VELOCETTE VENOM

「前後あった」
Yさんのベロセットフロントハブとリアハブでスポークの取り付け位置が違ったヴェノムさん。リムもフロント用とリア用と穴位置が違ったようで、前後組み換えれたら、無事スポークが決めました。というかで、前後ともにホイールの縦横の振れ取り。無事完了し、今度はフロントフォークへ。

1969 KAWASAKI W1S

「バルブガイド圧入」
TさんのW1S外径加工が終わりバルブガイドの圧入。リン青銅とおもわれるバルブガイドで1個試しに、圧入し、その状態でリーマを通してみます。それでリーマを通すのはきつかったら、圧入前にバルブガイドの内径加工をします。と、いうわけでジグを使い、バルブガイドを圧入。幸トライアンフのバルブガイド圧入工具が使えました。次回ハンドリーマー。問題なく切れてくれば良いですが。

RABBIT S601

「クランクピン切削加工完了」
Iさんのラビット専用の生ヅメを作り、クランクピンの圧入部分と収納部分の長さ調整を終え、無事クランクピン切削加工までは完成。この後、焼き入れと研磨をしてみて完成となります。うまくいくかどうか？次回はクランクバランスジグを作ろうと思います。

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]]> 今日はハーレーな日　～月曜日の授業風景～ http://studious1.exblog.jp/245034219/ 2026-02-17T08:40:00+09:00 2026-02-17T08:40:11+09:00 2026-02-16T19:43:03+09:00 sgf1906 その他

ハーレービッグツインの車両が4台入ってしまうと、本当にスペースがやばいです…。

1976 FXE 1200

「止まった！」
Fさんのショベルヘッド前回、オイル漏れがしていたと思われるオイルポンプ周りの再組み付けが終わり、プッシュロッドも鉄プッシュ。ロットに交換し取り付け。組み付け直し完了し、エンジン始動。ある程度エンジン回しっぱなしにしても、オイルは漏れていない！おっ完成か！近所を試乗してみても、漏れていた部分からのオイル漏れはなく無事完了。一旦お持ち帰りして習し運転をしてもらいます。

1971 XLH 1000

「ピニオンブッシュラップ」
前回、クランク組み付け後、タイミングカバーを取り付けたら、ピニオンブッシュとピニオンシャフト摺動部の抵抗があり、クランクの周りが重かった問題。今回、クリアランス寸法が良くタイミングカバーのブッシュ周りは交換してない車両。クリアランスは0.04mmから0.05mmあったはずなんだけどな。改めて寸法計測してみると、クリアランスが0.01ミリ。あれ？ずいぶん寸法が違う。そういえばクランク芯だし時にシャフトの振れぷりがおかしいので、ピニオンシャフトを変えたのでした。というわけで、ピニオンブッシュのラインだしラッピングをすることに。今回はスプロケットシャフトベアリングを入れてしまったので、タイミングサイドベアリングレースのみにパイロットを取り付け、研磨ロッドを差し込みブッシュラッピング。クリアランス0.03ミリから0.05ミリに。無事スムーズに回るようになり一安心。お次は、カムギア周りを取り付け回り振りチェック。アンドリュースのものが付いていたカムギア。アンドリュースのアイアンのギアでかいんだよなぁ。やはり1部重い部分がありますので、次回は周りの問題を解消していきます。

1958 FLH 1200

「音問題続く」
Kさんのパンヘッドプッシュロッドはソリッドプッシュロッドに交換して、油圧ゲージを取り付け走ってみる。だいぶエンジンが暖まっても、ソリッドタペット独特のタペット音はあるものの、以前の変な異音はしない。また、油圧ゲージを見る限り油圧も効いていると、いうわけでやはり以前の異音の問題は油圧タペット付近にあるようだ。が、そもそもの原因がいまだにいまいち。少々エンジン音も高くなりすぎるような気がする。もう少し考えてみます。

1956 FL 1200

「あと0,02mm」
Yさんのパンヘッドフランク進行方向が閉じ、クランク後方が開く方向に癖があるクランクの癖修正。あともう少しなんだけどなぁという感じです。

1937 EL 1000

「転がるネジ」
Wさんのナックルヘッドバッテリー周りのマウントボルトを取り付けにあたり、フレームとフェンダーを取り付けているマウントボルトと共留めになることにより、フェンダー裏に付いているボルトを何回も落とす。。。こんなところを共留めにするんじゃないと思いつつ、どうにか取り付け。お次は、サーキットブレーカーケーブルの取り付けと、バッテリーのアース取り付け。30S’ナックルのアースの取り付け部分がちょっと笑える。

1981 FLH 1340

「トランスミッションマウントとインナープライマリー」
Sさんのショベルヘッドベルト周り交換したことにより、現状のトランスミッションマウントプレートではちゃんと調整しきれないことが判明。どうにかプレートを加工して再利用しようかなと思いましたが、これは買ったほうが早いなということで新しいものを購入することに。ナックル、パンヘッドな見た目のプライマリーカバー用のインナープライマリーを、ちゃんと固定できるように加工事。

DAGLUS

Nさんは少々特殊なダグラスのシリンダーベーススタットの単品製作

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]]> マグネトー点火タイミングの調整方法をしっかり理解する　～日曜日の授業風景～ http://studious1.exblog.jp/245032902/ 2026-02-16T08:32:00+09:00 2026-02-16T08:32:12+09:00 2026-02-16T08:04:37+09:00 sgf1906 その他

1951 WL 750

「エンジン腰下完成」
TさんのWLオイルポンプのチェックごとが終わり、組みつけてタイミングギア周り本組。バルブスプリングのセット長チェック。左右種類が違う社外のシリンダーなので、微妙にセット帳が違う。セット長の差異がある所には、シムを入れて調整。新品バルブスプリングの圧力チェックして本組み。

1948 TRIUMPH 5T

「これからは愛知から」
Kさんのトライアンフ久しぶりに登場のKさん、愛知県からの登校となる。今日は、点火時期調整。オーバーホールしてないマグネトーでありますので、走ってからなんやかんやあるかもしれませんが、とりあえず点火時期を調整し取り付けます。一旦取り付けてみると、進角する度数がおかしい。交換したギアを見てみると、進角時にウェイトとギアが接触してガバナーが開ききってないようです。1部ギアを削り取り付けし点火時期調整。ドライブサイドタイミングサイドの左右点火時期の差異は３°程度。フル進角時期38°に対し遅角10°と進角っぷりは悪くない。独立点火である英車のマグネトーのでの点火期調整はちゃんと、点火の仕組みを理解するのには非常に良いですよね。

1935 VELCETTE MOV

「地獄のネジ作り」
Kさんのベロセットアフタープライマリーとインナープライマリーがボルトナットで止められていたヴェロセットインナープライマリーカバーに専用ナットを作り、半田留めをする。いやー、とにかくナット作っていくのが大変…。16個？ナットを作って、とにかく半田で止めていく。いやいや、お疲れ様でした。

1977 XLH 1000

「今日こそはを繰り返す」
NさんのアイアンスポーツW３の1部作業をしつつ、引き続きアイアンスポーツの配線引き直し作業。日頃触らないところもしっかり、やり直しって言いますので、時間がかかります。次回こそは引き直し完了か？

1946 INDIAN CHIEF

「錆固着」
Nさんのインディアン今日はホイール周りの作業。まずはカッチンコッチンのタイヤをどうにか取り外し。ベアリング内には、なぜか切子などがついている。。。とにかく、サビがひどいホイールなので、ニップル部分に純化剤を差し、まずしっかりニップルが回ってくれるか？フロントリアともに、2本は折れてしまいましたが、その他はちゃんと周り一安心。ニップルが回ってくれないとホイールの調整ができないですからね。

1951 TRIUMPH T100

「点火時期調整」
Hさんのトライアンフ交換取り付けした。BTHマグネトーの点火時期調整。オーバーホール済みのマグネットでありますので、左右シリンダーの点火タイミングのズレも無く良好。改めて進角レバーも取り付け、ケーブル取り付け。詰まってしまっていたタペットクリアランスも調整し直し。

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]]> THE固着　～土曜日の授業風景～ http://studious1.exblog.jp/245030450/ 2026-02-15T09:07:00+09:00 2026-02-15T09:07:56+09:00 2026-02-15T08:47:02+09:00 sgf1906 その他

1966 XLCH 900

「やはり固着に苦しむ」
Kさんのアイアンスポーツ見るからにである。そう。とにかく固着。クラッチケーブルペグやら。556片手に分解作業。フロントコンロッド小端部分の振れは、2.5mmでそれなりに振れている。エンジンを降ろす前に、プライマリーとタイミングギアボックスは分解してしまおう。と言うわけで、プライマリー分解。クラッチバッキングプレートのスプラインはきれいになくなってしまっている。。。プライマリー分解完了し、タイミングギア周りへ。ジグを使いタペット取り外し。

1968 TRIUMPH T120

「ヘッド本組」
Nさんのトライアンフ前回、仮組プッシュロッド取り付けシミュレーションを終わり、今回本組。ロッカーボックスのガスケットに液体ガスケット塗布して、組み付け。ヘッドボルト、ロッカーボックスボルトのトルク管にして締め付け。タペットクリアランスのダイヤルでチェックし完了。というわけで、次回はプライマリー回り。

1975 NORTON COMMANDO

「ギアボックス本組」
Mさんのノートンコマンド前回、ギアボックスの借り組みが終わり、ギアチェンジチェックから。左シフトチェンジに変わったモデルでありまして、アウターカバーを取り付けてのギアチェンジチェックがしづらいので、長いシフターロッドに「取っ手部分」を取り付けて、ジグがわりにしてギヤチェンジチェック。1速から4速スムーズに入り問題なし。シール周り本組。マウントスタッドも一新。非常に取り付けづらい、キックのリターンスプリングもどうにか取り付け。（次回は入りやすいようにスリーブを作ろう）ガスケットシートに液体ガスケット塗布してインナーカバー取り付け。

1951 TRIUMPH T100

「マグ交換」
Hさんのトライアンフチェック後と押せましたBTHマグネットを取り付けるために、現在付いている三菱マグネットを取り外し。ご多分にもれず、スパナが入らない。作ってある曲がりスパナをどうにか使い、プライマリーカバーを取り外さずに、異どうにか取り外し成功。新たに取り付けるBTHマグネトーの点火タイミング位置をテスターでチェックしておき、エンジンに取り付け。

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]]> 1957 XL 900 エンジン腰上組み付け http://studious1.exblog.jp/245024674/ 2026-02-14T07:00:00+09:00 2026-02-14T07:00:02+09:00 2026-02-12T19:11:38+09:00 sgf1906 1957XL900
今日はHさんのアイアンスポーツのまとめブログ
エンジン腰上組み付け編です。

シリンダー&ピストンはボーリング後、ほとんど使ってない状態だったのでそのまま使用してみることに。が、どこメーカーのピストンかわからず、同じくピストンリングも何処のメーカーが分からないので、リングギャップ、クリアランス、圧力を計測。が…チェック中にオイルリングが割れてしまいました…。昔タイプの硬いオイルリングですね。昔の純正っぽいオイルリングで、現代のヘイスティングで疲れてる。スリーピースのオイルみたいに圧力が高くなく、弱い圧力だったので、試しに使ってみたかったなぁ。と、いうわけで、ピストンリングはいつものヘイスティングのリングを使うことに。ピストンリングギャップとクリアランス、オイルリンガ圧力を確認して組み付け。シリンダーベースナットはトルク管理して締め付け。

キャブレーターマニホールド取り付け部分の角度を合わせて、ヘッド取り付け。同じヘッドボルトをトルク管理して締め付け。

マニホールド取り付け。２次エア漏れチェックして問題なし。

キャブレターはケイヒンバタフライ。性能が安定している高年式を使います。既にご自身で徹底清掃、チェック、ガスケットシール周り交換済み。フロートレベル調整とパイロット、メインのジェットサイズを確認し、組み付け。
オイルタンクも取り付け、オイルホース取り付け。

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]]> 1957 XL 900 車体周り http://studious1.exblog.jp/245024672/ 2026-02-13T09:53:00+09:00 2026-02-13T09:53:01+09:00 2026-02-12T19:08:49+09:00 sgf1906 1957XL900

今日はHさんのアイアンスポーツのまとめブログ
車体周り編です。

車体周りはほぼご自身で作業したので、ご自身でできない部分だけをチェックと修正しました。また、どんどんご自身で作業を進めるHさんなのであまり写真がありません…。なので、よくわかりづらいブログでありますが、よろしくどうぞ。

今回、新たに取り付けた、後付けのハードテール。社外のリジットKR風のものです。取り付けにあたり、まずはトランスミッションスプロケットとドラムスプロケットのチェーンラインが出ているかチェック。また、その上でリアホイールがフレームの背骨とのラインが出ているかチェック。スプロケットのラインとともに、ホイールのセンターもO.K

本当に写真が少なくわかりづらいのですが、フロントドラムのブレーキライニングの切削加工。ブレーキライニングはライニングを厚いものに張り替え。アイアンのドラムブレーキのピボット部分は、微調整できるようにパネルの穴とピボットシャフトには少し隙間があります。ライニングを制作する場合、ここに隙間があると、セットアップの際に中心軸がずれるのでアルミでスリーブを作を作って隙間なくして組みつけ。その上で、生爪と治具を使い、ブレーキパネルの中心が旋盤の中心に来るようにセットアップした上で、ライニングの切削。
というわけで、こんな感じで、車体回りの作業完了。

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]]> 違和感を感じる。　～火曜日の授業風景～ http://studious1.exblog.jp/245019269/ 2026-02-12T10:26:00+09:00 2026-02-12T10:26:16+09:00 2026-02-10T19:51:23+09:00 sgf1906 その他

1976 FXE 1200

「違和感を感じる」
Oさんのショベルヘッド前回ドライブサイドのクランクのバランス取りが変わったので、今回はタイミングサイドのバランス取りから。釣り合うところにダミーである磁石を取り付け鉢方向どこでも止まるように。ダミー磁石の対角線に印をつけ、ダミーの磁石と同じ重量分の穴あけ。無事8方向、どこでも止まるようになり、クランクのバランス取り完了。クランクピン、左右クランクシャフトのテーパー部分の光明丹チェックを済ませ、クランクシャフトをトルク管理して本組。このTRUETT&OSBORNのクランクは、固定用の穴位置が純正のものと微妙に違い、日頃使っているフライホイールの固定ジグが使えません。ですので、以前に作ったフライホイール固定ジグ微妙に加工して使用することに。ドライブサイドの500N.m無事締め付け、タイミングサイドへ。タイミングサイドを締め付けたときに、締め付けたOさんの感触で違和感があったよう。よく見てみると、ピニオンシャフトのテーパー部分がフライホイールから少し飛び出ています。純正フライホイールと見比べると、厚みが少々薄いです。そのため、フライホイールの座面部よりシャフトのテーパー部分が飛び出て、シャフトとナットが干渉していたようです。これは、割と冷や汗物。特に、作業自体を生徒さんにやってもらっているウチの場合は、このイレギュラーな状態を私が感じ取ることがなかなか難しく、本当にOさんに気づいてもらってよかったです。この辺がレストアスクールのなかなか難しいところ。私が行っていれば気づいたかもしれないことも、初めて行う生徒さんの場合、気づかずに進んでしまう場合があります。特にこういうイレギュラーのものは難しいと本当に思いました。ピニオンシャフトの出っ張った部分を旋盤で切削し、クランクにトルク管理し組み付け。クランクシャフトついたところで、フライホイールの垂直度チェック。

1948 FL 1200

Oさんのパンヘッド前回、カムブッシュのラインだしラッピングを行ったのですが、現状あったラッピングロットの寸法が小さく少々削り切れない。というわけで、改めてラッピングロッドを製作。カムシャフトに対し、クランクケース側0.03ミリタイミングカバー側0.025ミリのクリアランスに。カムシャフトはスムーズに回り良好。シムの厚みを少々研磨し、エンドプレイ調整。エンドプレイ0.15ミリに。サーキットブレーカーギアとアイドラギアブッシュ。サーキットブレーカーギアブッシュとシャフトのクリアランスは良好でそのまま使用。アイドラギアブッシュは、クリアランス0.18ミリとかなり過多。シャフトも段減りしていたので交換。JIMSの新品ブッシュを圧入し、内径縮みシャフトに対して削り代0.2ミリある内径を、ホーニングして、クリアランス0.02ミリに。というわけで、取り付けてエンドプレイチェック。後期タイプのスペーサーが付いていたためか、サーキットブレーカーギア、アイドライヤーともにエンドプレイ良好。ブリーザーバルブとブリーザーホールのクリアランスは0.1ミリ以上あるのでオーバーサイズにします。

VELOCETTE VENOM

Yさんのベロセットリアホイールのベアリングの組み付けが終わり、リアホイールのリム組み。先日もお話ししたように、新品スポークに内掛けを外掛けようがなかったので、外掛け用のスポークは自分自身でエルボ部分を強制加工。と、いうわけで、組みつけでありますが、どうにも、組みつけがうまくいかない？写真を撮り忘れましたが、フロントブとリアハブでエルボ部分の取り付け位置（取り付け間隔）が違ったのですが、どうもリム自体も違うようです。分解時にフロント用とリア用の仕分けを間違えてしまったと思われます。ともあれ、次回逆に組んでみることに。

1957 TRIUMPH 6T

Sさんのトライアンフ分解したギアボックスのベアリング類や物種類、ピン類なども外し徹底清掃。合わせ面の面研。

1961 FL 1200

Tさんのパンヘッド前回始動チャレンジしたパンヘッドですが、ブスンともクスンとも言わず。これは点火だなということで、点火時期を改めてチェック。改めて私が見てみると、進角位置、遅角位置共に約20度位点火タイミング遅い遅くなっています。原因は、今回取り付けた社外の自動進角のデストリビューターのギアとサーキットブレーカーギアのガタとともに、ガバナーとポイントカムとのガタを拾った状態で、点火時期合わしてしまったことです。両方のガタで、クランク側で約20度位のズレを起こしてしまったようです。手動進角のデスビでは、それほど気になんないギアの後でありますが、自動の場合ポイントカムとのガタも相まって、かなり大きなものになっていました。パンやナッククルに自動進角ディストリビューターを取り付ける人はお気をつけよ。というわけで、エンジンは無事始動。この車両は、エンジン始動のタイミングで持ち帰る予定だったので、ここまで。

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