微テーパーピン ～火曜日の授業風景～

1948 FL 1200


「虫食いがなくなった」
Oさんのパンヘッドは、ネジチェック終わり、左右クランクケースの合わせ面の光明丹チェックも終わり、まずは左右クランク軸受部分のラインチェック。左右クランクベアリングレースにぴったりのチェック用パイロットを取り付け、チェック用研磨ロットを通してみる。研磨ロッドの先っちは入るが、通り切らない程度。微妙にラインがずれています。と、いうわけでラッピング作業開始。まずは、タイミングサイドにパイロットを取り付け、タイミングサイドを軸にドライブサイドを削っていきます。ドライブサイドタイミングサイドともに虫があったベアリングレースでありますので、マックスサイズのローラーを使ったときに、適正クリアランスになる寸法で虫食いが取れるかどうかが問題となります。がんばってラッピングし、虫食いがなくなったとしても調整できるローラーがなくなってしまっては、レース交換をせざるをえなくなります。と、いうわけで、ラッピング。「あと、もう少しあともう少し」を繰り返してラッピングし、許容寸法内で無事虫食いが取れました。よかった。よかったということで、次回はタイミングサイドのラッピングとなります。












1949 EL 1000

「とりあえずダミーケースを取り付けて先に進める」
Iさんのパンヘッドは前回、圧入したシートポストブッシュでありますが、手前側は良いのですが奥側が入りが悪い。フレーム側が変形したのですね。と、いうわけで、ビックアジャスタブルリーマーを使い、ブッシュの内径拡大。改めてでありますが、こんなでかいアジャスタブルリーマーを所有していたんですね（笑）デカければデカいほど、ストレートリーマーの刃物が噛んでしまったりするので、このデカリーマーは以前に歯を殺した状態にしております。ですので、切りは少々悪いですが、引っかかったり噛んだりすることなくリーマー加工が行えます。無事内側の縮んだところだけ、削ることに成功し、シートポストはガダなくスムーズな動きに。
外注加工待ちのクランクケースがなかなか上がってこないので、ダミーのクランクケースを取り付けシリンダーヘッド取り付け。他に進められる作業をこなしていきます。















VELOCETTE VINOM


「微テーパーピン」
Yさんのベロセットは前回点火チェックをしたマグネトーの本組から。エンドプレイ調整的なシムが入っていたので、ガスケットを整形して取り付け。そして、クランクの組み付け。ベロセットのクランクピン圧入部分は、一見するとストレートピンに見えますが、手前と根元で約0.05ミリ程度違う微妙なテーパーピンとなっています。同じく、フライホイール側も手前と奥で0.05ミリの際。クランクピンを圧入すると、それぞれ100分の5ミリ程度の圧入になる設定だと思われます。
小ネタとしてお話しさせていただきますが、ハーレー（ショベル以前)のようなテーパーピンの場合、フライホイールが開く方向や閉じる方向に変形しやすいフライホイールといえます。に対して、ストレートピンのものは、まっすぐなものが圧入されるため、開く方向と閉じる方向に変形しづらいフライホイールといえます。が、その分、テーパーピンのものと比べると、芯だしが厄介なイメージがあります。（新品フライホイールを扱ったことがないので何ともないですが）まっすぐに圧入して、垂直まっすぐが出てくれれば良いのですが、そういかないものが多いのだと思います。
と、いうわけで、とりあえずクランクピンを圧入してみる。何TONぐらいでクランクピンが止まりきるかチェックしつつ、タイミングサイド、ドライブサイドともにクランクピン圧入。クランクピン圧入後のコンロッドのエンドプレイは0.5ミリ程度で悪くないと思います。クランクシャフトの芯振れチェック。ドライブサイド、タイミングサイドともにだいぶ閉じてる状態になっております。さぁ、これをどうやって芯を出していきますか。


















1962 TRIUMPH TR6

「人間の押す力」
Fさんのトライアンフはピニオンブッシュのライン出し加工。ラインを出すために、クランクの左右時空受け部分にパイロットを取り付け、研磨ロットの先端に、センタードリルとドリルとリーマーを取り付けたものを使い、穴を開けてないブッシュを、クランクの軸のラインのまま掘っていく方法を行っております。が、これがなかなかドリルが進んできません。日頃、ボール盤やら旋盤やらで、穴を開けてる場合、いとも簡単に空いている穴でありますが、人間がただ押す力でやるとなかなか大変です。旋盤の芯押し台の螺旋込みの力や、ボール盤のてこを使ったハンドルの力は偉大であります。頭が良い人は、どんぐらいの力をかかっているか計算できるのでしょうね。ともあれ、とにかく苦戦をしつつ頑張って人間が押し、無事穴が開きリーマー加工。15.77ミリのピニオンシャフト先端部分に対して、15.80ミリの穴が空き、クリアランス0.03ミリに。















1969 TRIUMPH T120


「シリンダー搭載」
Kさんのトライアンフは、ボーリング加工から上がってきたシリンダーのチェック事とピストンリングのギャップとクリアランスチェックが終わり、シリンダー搭載準備。使うヘッドガスケットを取り付け、プッシュロッドチューブのシールの厚み設定。写真を撮り忘れましたが、この年式にあるエキゾーストタペットのオイルラインは栓を作り、取り付け。シリンダー搭載し、シリンダーバレル、ナットをトルク管理して締め付け。
















1976 FXE 1200


「今は亡きパーツ達」

Oさんのショベルヘッドは、前回に引き続きエンジン周りの計測作業。写真を取り忘れましたが、ピストンはイースタン製（JCC）のストローカーピストン。もう今では販売していないもの。クリアランスは、0.08から0.1ミリってところで、微妙な数字。社外シリンダーと言うこともあるので、一旦ホーニングしてもらい状態を見てみます。タペットはJIMSの.002"オーバーサイズのものが入っております。今では、高すぎてなかなか買えないJIMSのタペットが入ってるのは少しラッキーな感じがします。タペットクリアランスとローラー、クリアランスともに問題なし。ロッカー分解し、ロッカーシャフトとロッカーブッシュのクリアランス計測。ブッシュはガタが多いため、ブッシュ交換。バルブ取り外し、ガイドとバルブ計測。ガイドとバルブは、こちらも昔にあったROWE製のもの。バルブガイドは鋳鉄ガイドが使われています。バルブガイドをやり直すのであれば、今ではアルミ青銅のものが良いと思われますが、幸い寸法が悪くなく、KIBBLEで出ているオーバーサイズステムで適正クリアランスを狙えるようなので、バルブガイドは交換なしで行きます。

















1935 VELOCETTE MOV


「独特なクラッチ構造」
クラッチ調整中のSさんのベロセット
プライマリー周り組み立てし、クラッチ調整。独特なベロセットのクラッチシステム、繋がってる、切れているを確認するのも、キック踏みながら状況を見て調整するのがベスト。また、実際に走行すると状況が変わるので、走行後に微調整をするのがまたベスト。ちゃんと仕組みを理解しないと調整ができないので、良い勉強になったのではないかと。ちゃんと切れて、すべらない状況になったので、お持ち帰り。
なかなか文章で説明するのが難しい、ベロセットのクラッチコードなので、時間があればまたご説明します。


















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