終わり際に起こる2つの事件 ～月曜日の授業風景～

1947EL1200

「終わり際で気がつく」
Fさんナックルヘッドまずはボーリング済みのシリンダーのリング圧力とギャップクリアランスの計測事。クリアランスやリング等は問題なく。が、この後起こることを考えると、この時ちゃんと目を凝らして観察していれば良かったのですが。ロッカーアームの作用角とバルブタイミングの計測するため、プッシュロッドを取り付けようとしてみるところ、プッシュロッドが入らないとこがかなり多い。バルブシートカットを多くしすぎ、バルブの突き出し量が増えると、プッシュロットが入らなくなる事はありますが、バルブスプリングのセット帳など考えると、そこまで突き出してるとは考えられない。たまに入らなくなる車両は、ありますが、アジャスターの微調整でほとんどのものが入るのに対して、そのレベルじゃなく入らないという感じ。もしや！ということで、改めてシリンダー面を見てみると、かなり面研磨されています。残念ながら、ナックルELのシリンダーとかなかったので、見比べることができませんでしたが、パンのELシリンダーと比べると凸部分の厚みがだいぶ違います。シリンダー長が短くなっていると事は、圧縮も上がっているところになりますので、次回圧縮時計測し、その数値をもとにベースプレートを作り、圧縮調整をするのが良いと思います。ともあれ、明日改めて原因追求。

















1967 TRIUMPH TR6


「78.5%」
Oさんのトライアンフは、クランクバランスファクター計測へ。ドンピシャで合うボブウェイトがなかったので、だいぶ板重りを+ αして釣り合いボブウェイト重量を出しました。釣り合い重量680グラムでバランスファクター78.5%って言うことになりました。ノーマルマニュアル値が689グラムなので、ほとんど変わらない数値と言っても問題ないでしょう。
バランス取りと行きたいとかなのですが、板重りをたくさんつけているので、バランスを取るには不安定な状態なのですので、ドンピシャのボブウェイト重量を作ってから、バランス取りをしていきます。










1958 FL 1200


「最後にクルクル」
Kさんのパンヘッドはスイングアームとリアホイールのベアリングチェック。かなりしんどい、純正ディオグライドのリアホイールの取り出し。改めてみると、リジットモデルよりもスイングアームモデルの方が、タイヤの逃げる部分がないですね。また、ホースを抜きたくない油圧ドラムも面倒ですね。
無事取り出し、ホイールベアリングの計測。こちらは、ハブレース部、インナースリーブともに状態が良くそのまま使用。ローラーを新品に変え、クリアランス0.03ミリと0.04ミリに。
スイングアームも取り出し清掃後ベアリング取り外し。こちらはホイールベアリングと相対し、かなりサビサビ。新品ベアリング取り付け、スイングアーム取り付け時に事件が…。取り付けたスイングアームピボットシャフトがするすると回ってしまいます。ピボットシャフト側のネジ山hがやられたか、フレーム側の西山がやられたか… .。フレーム側でしたら、治具を使ってヘリサート加工ですな。













1976FXE 1200


「フォーク長調整」
Fさんのショベルヘッド以前にフロントフォークスプリングを交換し、乗っていたのですが、付属していたダンパースプリングが長すぎて、フォーク長が短くなり、づらくなったって言うことで、フォーク分解し、ダンパースプリングの交換。2インチ程度のダンパースプリング入っていたので、1インチダンパースプリングに交換し取り付け。












1937 UL 1200


「途中で止まっていたカムブッシュ」
前回に引き続きキャブレーターのことをやろうと思いましたが、購入したパーツを全て忘れましたということで、こちらも途中で終わっていた。カムブッシュ周りの作業。
記憶を呼び起こしながらの作業。そうそう、UL用のダイニングカバーマウントプレートがなかったので、制作したところで終わったのでした。タイミングカバー、3番4番カムブッシュでを、少々広がってしまっているタイミングカバー側ホールと使うカムシャフトに合わせて、ブッシュ製作。










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