予想がつかない事が起こる…それがレストアだ ～土曜日の授業風景～

今まで何台の車両を分解し整備してきたか?レストアスクールと言う業態から、普通のバイク屋さんに比べ、多くの車両のエンジン、車体周りのレストア、オーバーホールに携わってきたので、それなりに経験値は積んできたと思っています。それでもいまだに、「予想に反する」いや「考えていなかった」状況が現れたりします。本当ヴィンテージバイクのレストア、オーバーホールは時間が読めません…。まぁまたそれが奥深きレストアの世界で面白いのですが、…。
今日もまたそんな一面が垣間見れる1日でした。








1952 FL 1200






Dさんのパンヘッド
前回製作したコンロッドワッシャーの取り付け。ワッシャーとフライホイールに隙間があると、カシメがが甘くなるので、ぴったり取り付けたいのですが、ワッシャーが大きすぎると取り付け時にワッシャー変形する…といった感じで、いつも取り付けに苦戦するのですが今回は作ったワッシャーのサイズがドンピシャで無事取り付け。仮にクランクを組み付け、エンドプレイチェックし問題なし。コンロッドワッシャーをカシメてコンロッドワッシャーの作業終わり。
クランクバランスへクランク周りの重量計測をして、現状のフライホイールの釣り合い重量計測。弄られていないパンヘッドのクランクさんで計算すると約50%のバランスファクター。今回はバランスファクターはいじらず、バランス取りをしていきます。磁石をつけていき、フライホイールが8方向どこでも止まる位置を選定していきます。














1971 XLCH 900

Sさんのアイアンスポーツ。
前回シフターシャフトブッシュのライン出しが終わり、今回トランスミッション組み付け、ギアチェンジチェック。問題なく、ギアチェンジはスムーズ。キック周りのチェックごとへキックブッシュは大きいところで0.19ミリのガタとそれなりに広がっている。がアイアンのキックシャフトがえらく長く、左右ブッシュのラインを出すのが一苦労なので、片側だけブッシュ交換してみて様子を見ることに。クランクギアを取り付けて、エンドプレイチェック。シム調整をして、なるべくエンドプレイをなくします。クラッチシェルを取り付けて、シェルとクランクギアまたその他の部分が干渉しないかチェック。









1977 FLH 1200



Kさんのショベルヘッド
今日は1日旋盤の生爪を使った作業。まずは旋盤生爪にてバルブガイドを咥え、リーマーを通し、内径加工。バルブステムに対し適正クリアランスになるように、0.01ミリ刻みのリーマーを通して行きます。生爪を変えロッカーアームブッシュを咥え、ロッカーアームシャフトに合わせブッシュの内径加工。












1950 TRIUMPH 6T



Hさんのトライアンフ
新品インナーチューブのトップナット螺子山との戦いに終止符を打ちフロントフォーク組み付け。製作したフロントフォークブッシュを組み付け作動チェック。ガタなくスムーズに動き、一番下にダウンストロークした時もブッシュの引っかかり等なく良好な動きであります。
フォーク前の作業が終わり、ネック周りの組み付け作業。ステアリングカップは新品に交換。フレームネック部と新品ベアリングカップの寸法計測し圧入。


















Mくんのサンビーム
まずは前回に続き、キックシャフトのスリーブ部分のパーツ製作から。製作作業はほどほどにして、破れていたクランクシャフトピニオンギアの原因追求作業。
改めてタイミングカバーを取り付けてみると、クランクの周りが重くなる…ピニオンシャフト先端とタイミングカバー側ブッシュの摺動抵抗が大きいようだ。カバー取り外しピニオンシャフト先端部の振れっぷりを見てみると0.4ミリも振れている…
改めてカムブッシュ、ピニオンブッシュを測ってみると、クリアランスが過大になっている。
ピニオンシャフト先端部が振れたことで、受けていたブッシュが広がり、ピニオンギアがカムギアを押し、ギアの抵抗が増えピニオンギアが欠けた。と言うストーリーか？
ともあれ、と言う事はクランクシャフトの芯ズレが起きていると言うことですかね。次回はクランクのチェックから。
こんな状況を心ゆるがす事無く、仏の如く半眼にて見守るM君は、戦前英車をレストアする上での悟りを開いたようです。

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