日曜日の授業風景

1960 TRIUMPH T120




Sさんのトライアンフバッククラッシュが多かったタイミングギア周りは、新品のインターメディエイトギアを入れ渋い所も無く良い感じ。プレユニット用の新品ギアは無く、ユニット用のギア厚めインターメディエイトギアを使います。クランクは内燃機屋さんにて芯だし、バランスどり、両クランクシャフト溶射肉盛り研磨、ビッグエンドメタル合わせ、スモールエンドブッシュ製作してあります。クランク仮組でありましたので本組。今回新たに使うタコメータードライブ付きタイミングカバーのピニオンシャフト軸受け部のブッシュはシャフトよりも小さく、クランクピニオンシャフトの先端部、ブッシュ摺動部も根元と先端部で0.05ｍｍの差異があります。ビッグエンドへのオイルラインでありまして、ここから油圧が逃げてしまう恐れがありますので、しっかりやりたい。シャフトは治具を作り切削して差異を無くします。またダミータイミングサイドベアリングを製作しピニオンシャフトブッシュのラインだしをします。

1948 INDIAN CHIEF

Tさんのインディアンキックシャフトの加工製作。フレームとの圧入部のスリーブ加工が終わり、キックアームとの摺動部加工。キックアーム側の摺動部の鉄はなんだか非常に硬く、ボーリング作業が困難でブッシュを入れ込むことが出来ません。ですので、今回実験的にキックシャフト側にブッシュを入れ込みます。シャフト芯だししブッシュの肉厚分計算し切削。外径多めブッシュ製作しシャフトに圧入。硬いキックアームの摺動部は出入口が広がっているのでホーニングし出来るだけ真円に。ホーニングしたキックアーム摺動部に合わせシャフトブッシュ切削しクリアランス調整。

















1955 HD FLH 1200

Sさんのパンヘッド

前回、始動困難、点火不良ではないかということでチェックしていたパンヘッド。

点火（マグ）の問題ではないということになったが、一応リアシリンダー側の点火タイミングもチェック。

フロント側圧縮上死点前35度に対し、リア側は圧縮上死点前37度から40度

3度～5度の差異があるものの、直接的な原因では無い。

バッテリー点火方式にしてみてエンジン始動させてみても、リアシリンダー側からアフターファイヤーし、マグの時と同じ結果だ。

マニホールド部の2次エアを疑うも問題なさそう。

次回一応キャブ分解しチェックしてみるが別の問題だろう。。。

ともあれ、ひとつひとつチェックしていきます。

INDIAN CHIEF GEAR BOX

I君はインディアンチーフのギアボックス周りお話。

メインシャフトのエンドプレイに伴い左右それぞれのスラストワシャーの厚み選定。

なのだが、シフト位置が3速位置に行ったときに新品スライダーギアと新品ドライブギアのドックギアがどっついてしまう。

プランジャーがに位置決めされる位置にシフターフォークが移動すると必ずギアがどっつき、シフターフォークがちゃんとした3速位置まで移動しない。

スライダーギア、メインドライブギア、シフターフォークともに新品なため何が正しいか今一解らず。

もう少しもがく必要があります。

1973 TRIUMPH TR7



Sさんのトライアンフガソリン漏れ問題は解決。無事お持ち帰りとなります。今回は車体回りをメインに整備し、点火周りとキャブ回りは交換しました。まだまだエンジンは元気でありますので楽しんでください。お疲れ様でした。

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