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2013年 06月 23日

JAP500 SPEEDWAY 搭載

JAPエンジン遂に車体に搭載です。
車体はCOOPER製のフォーミラーカー。
バイクと違い手や工具が入りづらいところばかりで、大変そうです。

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エンジン始動まで行きたかったのですが、スターターギアトレインのギアが噛んでしまい、セルの回りが非常に悪い。このエンジンはスターターギアを付ける為に、エンジンスプロケットナットを特殊な形に加工しています。
その為、ナットのかかりが悪く、緩みエンジンスプロケットごとスターターギアが動き、ギアトレインの噛み合いが悪くなったのかもしれません。

という訳でエンジン始動はまた次回。




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by sgf1906 | 2013-06-23 00:11 | JAP 500 SPEEDWAY | Comments(0)
2013年 06月 13日

JAP500 SPEEDWAY オイルライン

今日はJAPエンジンのオイルの流れをご紹介。

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JAPエンジンのオイルポンプ、ピルグリムデュプレックスBⅠ。
このオイルポンプはポンプ内で2経路に別れ、ビッグエンド、ヘッドへオイルを圧送します。
(詳しくはコチラ)

ボディー側面に付いている、アジャスターネジでオイル量を調整。
ビッグエンド(写真右) フル量
ヘッド側(写真左) 3~5秒で一滴
ボディ上面の窓から見て、オイル様を調整します。今はエンジン分解時の位置にセットしてあります。

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ビッグエンド側はタイミングカバー、ピニオンシャフトを通りビッグエンドを潤滑します。

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ヘッド側は、カッコイイオイルラインを通りロッカーカバーへ。

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ロッカーカバーの坂道みたいな凸を伝って、ロッカーアームを潤滑。

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ロッカーカバーの受け皿的なところに溜まったオイルは、オイルラインを通りバルブステムを潤滑。
バルブガイドに穴が開けてあり、直接ステムを潤滑します。

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クランクケースに落ちたオイルは、ケース下のオイル溜まりへ。
JAPエンジンはトータルロスなので、オイルは外へ放出されるのですが、ここがチョト面白い。

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ケース下に付いている4つのワンウェイバルブで、エンジン内内圧と排出オイル量を調整しています。
ピストンアップストローク時にバルブは開き、ダウンストローク時にバルブは閉じます。
閉じると言っても全閉する訳ではなく、バルブ開度が変わります。
それにより排出オイル量を制限し、エンジン内圧でクランク、ギアケースを潤滑させているのでしょう。

さぁこのエンジンがサーキットを走るのも、そろそろですよ。




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by sgf1906 | 2013-06-13 04:07 | JAP 500 SPEEDWAY | Comments(0)
2013年 06月 05日

JAP500 SPEEDWAY 点火タイミング

今日はJAPエンジンの点火時期調整。

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資料によるとJAP点火時期は、圧縮上死点前34度で一般的な数値です。
気がかりなのは、この数値は圧縮比15対1でメタノール燃料仕様のも。
このエンジンは圧縮比11対1程度でガソリン仕様で走らせるので、適正な点火時期が解りません。
メタノールとガソリンでどのぐらい変化があるのでしょうか?まぁノッキングしないところで合わせるしかありませんから、走らせて様子を見てみます。


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クランク位置圧縮上死点前34度でマグネトーのカムリングがフル進角状態にし、その時にポイント接点が開き始める位置にします。

ちなみにJAPはタイミングチェーンでマグネトーを駆動します。チェーン駆動の場合、点火タイミングを合わせる前にチェーンの遊び調整をしておきます。チェーンの遊びは5mm程度。

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マグネトーはB.T.H。
ボディーの回りに永久磁石を付け、磁力をUPさせています。(M野先生自作であります。)

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点火チェック



ほぼ組み上がった状態でグルングルンと回るエンジン。火花もバチンバチン飛んでいます。





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by sgf1906 | 2013-06-05 03:23 | JAP 500 SPEEDWAY | Comments(0)
2013年 05月 29日

JAP500 SPEEDWAY カムフォロアー

今日はJAPエンジンのカムフォロアーのお話。

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JAPのカムフォロアーはローラーフォロアーになっており、軸受けはブッシュ。
ローラー外輪のカムと接触する部分は消耗しており、交換決定。
シャフトとフォロアーにもガタがあります。

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ローラーはサイズが合う、汎用のボールベアリングをピンでカシメる。
強度に不安があるものの、手軽に入手可能な為コイツを選択。
フォロアーの穴は0.08mmも楕円になっていたので真円にボーリング。

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フォロアーシャフトはボーリングしたフォロアーの穴に合わせてオーバーサイズで製作。

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フォロアーシャフトのケース側の受けはシャフトに合わせ、単品製作。

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カムカバー側の受けは問題が無かったので、シャフト側を段付き加工。

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Rテックさんでカムシャフト、カムブッシュは加工。(詳しくはこちら
という訳で、生まれ変わったタイミングギア回り本組み。

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流れでタペットクリアランスのお話。
プッシュロッド、プッシュロッドカバーを付ける為、ロッカーカバーをバラしタペットクリアランス調整。

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ランニングクリアランスは IN.003"(0.076mm) EX.004"(0.1mm)
このクリアランスはエンジン冷間時のものでエンジンが暖まったときはIN、EX共に.002”(0.05mm)になるようです。

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JAPエンジンも大詰めであります。







1968XLH900 車検取得

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アイアンスポーツのS竹さん。無事車検通りました。職権打刻プレート取り付け画像であります。
遂に卒業ですね。





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by sgf1906 | 2013-05-29 01:46 | JAP 500 SPEEDWAY | Comments(0)
2013年 05月 22日

JAP500 SPEEDWAY バルブタイミング

今日はJAPエンジンのバルブタイミング実測です。

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資料によるとバルブタイミングはこんな感じ

IN OPEN IN CLOSE  EX OPEN EX CLOSE
BTDC45 ABDC65    BBDC70 ATDC35  (チューニングフォースピード)
BTDC44 ABDC62    BBDC65 ATDC34  (JAP4B・84Sエンジンマニュアル)

資料によって少々数値は違います。

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ピニオンギアにはキー溝が5つ。
まず元々組んであったとおりに組んでみます。

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チェッキングクリアランスは0.002”(0.05mm)で計測。
ランニングクリアランスもエンジンが暖まっている状態で0.002”のようです。

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殆ど開きっぱなしのようなカム。
JAPの刻印と“X"の刻印。カムも種類があったのでしょう。

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という訳で実測。

IN OPEN IN CLOSE EX OPEN EX CLOSE
BTDC55   ABDC70   BBDC65   ATDC34

少々インテークの開きっぷりが多いようですが、ピニオンギアとカムギアの位置関係は良さそうです。
このエンジンがどんな感じで回るか楽しみであります。

by sgf1906 | 2013-05-22 02:42 | JAP 500 SPEEDWAY | Comments(0)
2013年 05月 16日

JAP SPEEDWAY クランクスラスト

二夜連続JAPネタ、クランクのスラスト調整です。
クランク芯出し、クランクケース合わせ面、面研などでクランクのスラスト量も変わっているはずなので、まず、元々入っていたシムを入れスラスト量を計測。

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シムはドライブサイド、タイミングサイド両方に入ります。

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随分とスラスト量が多かったので、シムを製作。
岩田製作所で一枚から作ってくれます。便利な世の中になりました。

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コンロッドの中心がクランクケースの真ん中に来るように、左右のスラストシムの厚みを調整。

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スラスト量0.2mmで組みました。

盛り上がりを見せるJAPエンジン、テンションが上がってきました。





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by sgf1906 | 2013-05-16 02:50 | JAP 500 SPEEDWAY | Comments(0)
2013年 05月 15日

JAP SPEEDWAY 圧縮比計測

アールテックエンジニアリングさんから上がってきたJAPのクランク。
早速仮組みし圧縮比を測ります。

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ビクエンドベアリングレースラッピング、ローラー合わせ、スモールエンドブッシュ製作、クランク芯だし。
性格が悪いクランクだったらしく、芯だしに苦労したようです。

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まずは、スリーブ加工したシリンダーの“コンロッドの逃げ”の部分とコンロッドが干渉していないかチェック。

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シリンダーヘッドガスケットは1.5mmの銅板で製作。

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シリンダーベースプレートはアルミで1mmのものと2mmのものを製作。

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シリンダー、ピストン、ヘッドを組み液体注入法で圧縮比を計測。

JAP SPEEDWAY B4エンジン Bore 80mm Stroke 99mm 
で排気量、497ccとなります。
シリンダースリーブ加工してSTDサイズピストンなのでこのサイズは変わらず。
シリンダーヘッドガスケット1.5mm、ベースプレート2mmを付けた状態で、ピストン上死点で燃焼室に液体を入れ、52cc入りました。
計算すると
40×40×99×3.14÷1000=497.3(排気量)
(497.3+52)÷52=10.5
圧縮比 10.5対1という事になります。

マニュアル上の圧縮比は15対1。
今回使ったomega製のピストンが低圧縮ピストンだったのか?
まぁともあれ、趣味でサーキットを走る訳ですからこの位の圧縮比で良いのです。

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と言う訳で、これからドキドキワクワクのJAPエンジン組み付け作業です。




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by sgf1906 | 2013-05-15 03:03 | JAP 500 SPEEDWAY | Comments(2)
2013年 03月 13日

JAP SPEEDWAY クランク軸受けベアリング

加工から上がってきたJAPのクランクケース。
ベアリングレースとケースの嵌め合いが悪かった為、ケース側ボーリング、レース外側溶射肉盛り研磨後、圧入しました。以前よりしっかり圧入されてる為レース内径も変わっています。
改めて計測し、ローラーベアリングを選定します。

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ドライブ側はレース内径、37.92mm。
シャフト外径、25.165mm。
クリアランスが0.025mmだとすると・・・6.365mmのローラーが必要になります。

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タイミング側はレース内径、37.9mm。
シャフト外径、25.065mm。
クリアランスが0.025mmだとすると・・・6.405mmのローラーとなります。

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ローラーはハーレーの1/4”×.490”のローラーを使います。
ドライブ側は0.0008”o.s
タイミング側は0.002”o.sを使います。

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ハーレーのローラー(長さ12.44mm)とそのローラーを放電加工機で半分に切断したローラー(長さ6.1mm)のものを複列で組みます。

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適当なボルトとワッシャーが使われていたベアリングレースの回り止めスクリューは製作。

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by sgf1906 | 2013-03-13 02:24 | JAP 500 SPEEDWAY | Comments(0)
2013年 03月 06日

JAP SPEEDWAY クランクケース・シリンダー

随分と御無沙汰してしまっていたJAPのお話。
アールテックエンジニアリングさんから上がってきたクランクケース、シリンダーをご紹介。

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マグネシウムケースのレーシングエンジン。こういう物を直すのは本当大変です。
初めてやるエンジン、おまけに以前になんやかんや弄られてるので正解が解りづらいです。

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まず問題だったのが、焼き付いた原因だったと思われる抜けてしまったケース側シリンダースタッドのねじ山。
ねじ山を切ったスリーブを入れて修正。

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嵌め合いが悪く抜けてしまっていたクランク軸受けのベアリングアウターレースは溶射肉盛し、ケース側をラインボーリング。圧入後芯出し。
そしてもう1つ問題だったのが、左右クランクケースの「位置決め」が無かったこと。
その為、ケースボルトの締め方で左右のクランク位置が変わってしまう事でした。
元々がどの様に位置決めをしていたか解りませんが、(リーマーボルト的なものがあったのでは・・・?)ベアリングレースが抜けてしまっていたのも、ここに原因があったのかもしれません。

左右のベアリングレース中心軸として位置決めダウエルピンを付け、それに合わせケース上面面研。

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左右のシャフトが偏芯してしまっていたカムシャフトも溶射肉盛。
カムギアホイールを軸にし、シャフト研磨。

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太らしたカムシャフトに合わせカムブッシュラインボーリング。
ケースとカムカバー側も位置決めが無く、ダウエルピン製作。

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シリンダーもスリーブ加工。シリンダーベース面の鍔もスリーブと一体加工。
ピストンはオメガ製のJAP用。

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抜いたスリーブとベースプレート。
これではスリーブとプレートの隙間からエアを吸ってしまう恐れあり。


とまあ、加工盛りだくさんです。
すべてアールテックエンジニアリングさんのお仕事です。
何時も面倒臭い加工ばかりですいません。これからガンガン作業進めて行きます。



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by sgf1906 | 2013-03-06 02:57 | JAP 500 SPEEDWAY | Comments(0)
2013年 01月 08日

JAP SPEEDWAY OIL PUMP

明けましておめでとう御座います。
正月休みでサボっていたブログ、今日から再開します。

丁度去年の正月から始めたこのブログ、早一年経ちました。自分にとって不向きと思われたブログを書くと言う行為を続けてこれたのは、見て下さる方が居るからです。
これからも書いていきますので宜しくお願いします。

と言う訳で新年一発目は、JAPのオイルポンプ。
ピルグリムデュプレックスBⅠってヤツです。

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このオイルポンプは2経路に分かれており、ビックエンドとシリンダーヘッドにオイルを圧送します。
それぞれのオイルポンプピストンはスプリングで押され、反対側の断面が斜めに切られているため、ウォームギアで連動し回転した際、ピストン運動しオイルを加圧します。
凄くシンプルな作りです。

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オイルポンプボディーの上の窓でオイル量を確認します。
オイル量はボディー横のアジャスタースクリューで調整。(開けるとオイル量が増える)

マニュアルには、ビックエンド側・・・フルオープン
           ヘッド側・・・・・・・・3秒~5秒の間に1滴  となっています。

アジャスタースクリューのステム径もビックエンド側とヘッド側で太さが違います。


こんな感じです。






冬休み その2

JAPオーナーのM先生のお誘いで、ツインリンク茂木で行われた、ビンテージカーの走行会に行ってきました。
初めての茂木サーキット、滑走する戦前のブカッティー、ホンダコレクションホール、近い未来を感じさせるASIMO。
ヤバイ時間が足りない!
見所沢山の楽しい遠足でした。

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こちらもどーぞ。




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by sgf1906 | 2013-01-08 02:57 | JAP 500 SPEEDWAY | Comments(0)