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2016年 07月 16日

1956陸王750 コンロッドビッグエンド

修理依頼の陸王のエンジン。前回スモールエンドブッシュ製作が終わり、今日はコンロッドビッグエンド部のお話。


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分解時、フロント側ロッドベアリングレース上下に0.02mm楕円、左右のレースで0.01mmの差。
リア側は上下に0.03mm楕円になっていました。
(陸王さんのコンロッドはフロントがフォーク、リアがナイフタイプです。)


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ベアリングレースをラッピングしフロント、リア共に真円にする。
フォーク側コンロッドの左右のレース径を合わせるのがなかなか難しい。
フロント側タイミングサイド、ドライブサイド共に38.12mm。リア側38.13mmに。


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段付きになっていたクランクピンは交換。WL用JIMS製のクランクピン、ピン径25.40mm
ローラーケージが錆を落とし使用。

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ラッピングしたベアリングレース内径、クランクピンに合わせローラー選択。
フロント側(ショートローラー)は6.345mm(.0002"アンダーサイズ)を使いクリアランス0.03mm
リア側は(ロングローラー)は6.355mm(.0002”オーバーサイズ)を使いクリアランス0.02mm
フォーク側とナイフ側でガタの出方が違うので、クラアランスを変え調整します。

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コンロッド・スモールエンド部の振れ、フロント(フォーク側)0.45mm、リア(ナイフ側)0.95mmといったところに。

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クランクピンナットをトルク管理し締め付け、コンロッドのスラスト量チェック。
スラスト量0.25mmで問題なし。

クランクケースの加工ごとが終わったらクランク芯出しです。






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奈良 純

by sgf1906 | 2016-07-16 02:32 | 1956陸王750 | Comments(0)
2016年 07月 02日

1956陸王750 コンロッドスモールエンドブッシュ

エンジン修理依頼の7500ccの陸王、ハーレーRL・DLモデルのライセンス生産されたものです。
クランクシャフト軸受けのドライブ側ベアリングレースガタガタ問題は内燃機屋さんの加工待ち。
その他ところを進めていきます。


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コンロッドビッグエンド部にガタがあったのでクランク分解。

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ベアリングレース・ベアリング・クランクピンそれぞれ計測
ローラーはSTDと比べ0.03mm減っています。クランクピンは少々段付き有り。
コンロッドベアリングレースはフロント側(フォーク側)は0.02mm楕円、リア側(ナイフ側)は0.03mm楕円になっていますので、ラッピングし真円にします。



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スモールエンドブッシュを抜き取り、ブッシュホール径計測。
陸王のスモールエンドブッシュ部分は、コンロッド側の肉厚が薄く、ブッシュが肉厚になっています。(昔のハーレーもそうだが)
そのためか、コンロッドのブッシュホールが変形してしまっています。(以前にやった陸王もそうでした)
大きいところで、0.05mm近く差があるところがありますので、真円加工します。


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というわけで、内燃機屋さんラッピングしてもらい真円に。
これでブッシュ製作できます。

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使うピストンはオーナー様持込のWL用のピストン。
ピストンボスの距離を測り、WL用のスモールエンドブッシュを参考にブッシュ長を選定。


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ピストンピン径、コンロッドブッシュホール、ブッシュ長を合わせブッシュ製作。

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陸王用のマウント冶具を製作し、オイル穴加工。


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ブッシュ圧入しリーマー通し、ホーニングしスモールエンドブッシュ完成。



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奈良 純

by sgf1906 | 2016-07-02 09:13 | 1956陸王750 | Comments(0)
2016年 06月 25日

1958陸王750RTⅡ 腰下分解作業

今日は修理依頼の陸王のエンジン腰下分解。
この年式の陸王をいじるのは初めてですので、色々と観察しながらの分解です。

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この年式(最終型)の陸王はクラッチはフットからハンドへ。同じくシフトチェンジはフットにになっています。
WLと違いオイルタンクはシート下に。
フットボードやフットチェンジシフトをはずし、オイルタンクカバーをはずし、プライマリカーバーを外す。


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タイミング側もフットボード、ブレーキペダルを外し、オイルラインチェック。
こちらもWLのオイルポンプと違い、フィード側とリターン側のオイルポンプ一体式。
オイルプレッシャーランプが付いていない代わりに、オイルタンクキャップからオイルリターンが見えるようになっています。

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エンジンをフレームから降ろし分解作業。

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点火システムはポイント点火でこの年式は自動進角になっています。
#1カムの先端がサーキットブレーカーカムになっています。
内側にタイマーカバー、外側に遠心力ガバナーが付いています。


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カムギア周りお目見え。
専用プーラーを使いタペット&タペットガイド抜き取り。
#1、#2、#4カムはギア、シャフトともに状態良し。
#3(フロントインテーク)カムは写真を撮り忘れましたが、ギアとシャフトが手スポで抜けてしまいました・・・。
ギアとシャフトが手スポだったところはブッシュの鍔部分がずいぶん削れています。


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オイルポンプブレーザーギアとピニオンギアのタイミングが合っていないようです。


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オイルポンプ分解。
先ほども言ったようにフィード、リターン一体式のオイルポンプ。
下側が行き側、上側が戻り側でオイルポンプボディー、ギアともに状態良し。



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クランクケース分解。
太目のマイナスボルトが使われているケースボルト。陸王はこんなボルトが多いな・・・。
ケース分解すると、タイミング側のクランクベアリングレースが抜けています・・・。
道理でクランクのスラストが無かった訳だ。


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結局手スポで抜けてしまったタイミング側クランクシャフトベアリングレース。
このレースはハーレーのものとは違い陸王のオリジナルです。
以前に溶接されたような跡ありで使い物になりません。こいつは交換せざるおえないがパーツは出ないだろうな。
というわけで単品製作の方向で考えます。

この年式の陸王になると、このベアリングレースも含め、カムやオイルポンプ、サーキットブレーカーなどハーレーと共用ではないパーツが多いですね。
またこちらも色々とドラマがありそうです。





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by sgf1906 | 2016-06-25 03:16 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2016年 06月 12日

1958陸王750RTⅡ 腰上分解・計測作業

エンジン修理依頼の陸王750後期型のものです。
点火は機械式の自動進角。クラッチはハンドクラッチ、ギアチェンジはフットシフトになっています。

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まずは腰上分解。
ヘッドを外し、キャブ・マニホールド取り外し。マニホールドナットは1-7/8”

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キャブレーターは日本気化器。


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カバー自体がねじになっているタペットカバーを回し持ち上げ、シリンダー抜き取り。
シリンダーベースナットを取る際にダイナモを取る必要があります。


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ピストンお目見え。
残念ながらフロント、リア共に抱きつき跡あり。

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シリンダー・バルブ計測。
入っていたピストンは.060”o.s
シリンダーはピストンに対し大きいところで0.17mmと広がっています。
バルブステムとバルブガイドのクリアランスはほぼすべて0.08mm程度で、サイドバルブのクリアランスとしては良好。バルブの傘は減っております。



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スモールエンドブッシュとピストンピンはガタガタ・・・。
コンロッドビッグエンド部のガタはスモールエンド部で計測。
コンロッドナイフ側で3.2mm フォーク側で1.2mmと大きい。
ビッグエンドのクリアランスとしては0.1mmほどあると思われます。
これは腰下もやる必要があるでしょう。

by sgf1906 | 2016-06-12 02:08 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2016年 04月 02日

1978XLH1000 バルブシートカット&擦り合わせ

今日は修理依頼のTさんのアイアンヘッド、ヘッド周りのお話。

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バルブガイドの入れ替え、加工ごとが終わったのでシートカットをしていきます。

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今回はEX側を例にお話を。
フロント、リアともにEX側はバルブの当たり面(45度)のシートは虫食いが酷い。

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シートカットをしていきます。
3アングル(45度、30度、60度)でカットし、バルブとの当たり面(45度)を綺麗し、30度面、60度面を切りバルブとのあたり幅、あたり位置を調整します。

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まずは45度面シートカット。
虫食いが無くなるまで切り、バルブにはベタ当たり。

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バルブとの当たり位置を確認しつつ、30度面カット。

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バルブとの当たり面、あたり位置を確認しつつ60度面シートカット。

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最後に擦り合わせをして。

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バルブとの当たり位置は真ん中ぐらいで、EX側の当たり幅は1.5mm程に。


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IN側は大分当たり幅が大きくなっていました。
60度面を大分カットし、IN側は当たり幅1.3mm程度に。

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すべて灯油漏れチェックをして問題なし。
というわけでバルブシートカット&擦り合わせ終了。





1956陸王750


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修理依頼の陸王750
このエンジンは1929年~1936年のハーレーサイドバルブ(RL・DLモデル)のライセンス生産されたものです。

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まず問題なのはドライブ側、クランクシャフトベアリングレース。
レースがカタカタと動いてしまっています。このモデルは3本のロックスクリューで回り止めされていますが、そのロックスクリューで止まっている感じ。

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カシメをとり、ロックスクリューを抜いたら、手でレースは抜けました・・・。
というわけで計測。レースとケースは0.05mmの隙間。
レースの内径は楕円や消耗少なく良好。

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スプロケットシャフトローラー計測。
シャフトは磨耗少なく使えます。ローラーはSTDサイズ。レースとのクリアランスも0.025mm程度で良好。
レースの外径を容射肉盛りし、外径を大きくし使う方向で考えます。


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ピニオンシャフトとブッシュ計測。
このモデルはピニオン側の軸受けがブッシュです。ビッグエンドに行くオイルラインとともに、ブッシュを潤滑するためのオイル穴がシャフトに開いています。そのためここのブッシュにガタがあると、油圧が抜け、ビッグエンド側にオイルが行きにくくなると思います。
シャフトに対しクリアランスは0.1mm~0.2mmと大分広がっています。
こいつは変えたほうが良いでしょう。


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スモールエンド部の振れっぷりもチェック。
ナイフ側0.25mm、フォーク側0.14mmとそこそこ広がっています。ビッグエンドベアリングのクリアランスは0.08mm以上といところか。
どう作業を進めていくかはこの後オーナー様と相談です。






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奈良 純

by sgf1906 | 2016-04-02 02:07 | 1978XLH1000 | Comments(0)
2015年 10月 24日

1950 陸王VF1200 バルブタイミング&エンンジン完成

Tさんの陸王。
シリンダーが乗り、バルブタイミングチェック。以前シリンダー・ピストンを付ける前に、逆算して計ったバルタイはまったく間違っていました・・・。こちらが正解です。
やはりピストン・シリンダーを乗っけないと正確な数値は出ませんね。

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陸王の1200ccはハーレーのVLとまったく同じ。ハーレーVLの数値を元にチェックしていきます。
まずこの年式のバルブタイミングは度数では無く、ピストン位置で表記されています。
そのためまず、このピストン位置を度数化する作業から。

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アフタートップとビフォアートップの数値はピストン上死点位置からの移動距離。
アフターボトムとビフォアーボトムの数値はピストン下死点位置からの移動距離なので、上死点位置と下死点位置を計っておきます。
そこからピストン位置を度数化すると・・・

IN OPEN BT 9/32"~13/32" BT30°~35°
IN CLOES AB7/8"~1-1/8" AB60°~70°
EX OPEN BB5/8"~7/8" BB40°~50°
EX CLOES AT1/4"~3/8" AT30°~35°

となります。



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バルブクリアランスをチェッキングクリアランス 0.1mmにセットしてバルブにダイヤルをセットしバルブタイミング実測。

FRONT
IN OPEN BT 35°
IN CLOES AB 60°
EX OPEN BB 50°
EX CLOES AT 35°

REAR
IN OPEN BT 35°
IN CLOES AB 60°
EX OPEN BB 55°
EX CLOES AT 35°

よい感じ。私のVLDもほぼ同じ数値です。

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点火タイミングはBT5/16”位置で30° タイミングホールに棒印がきます。
ポイントギャップを0.5mmにフル進角位置でポイントが開き始める位置にするのですが、陸王には位置決めアジャスターが付いていません。(VLにはアジャスターボルトがある)
ストッパー位置でほぼ出ているのですが、正確にはワイヤーで調整するしか無いでしょう。


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バルブクリアランスをランニングクリアランス IN0.1mm EX0.15mmにして。

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ネジ周り修正しヘッド組みつけ、エンジン完成です。





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昼間は加工依頼、加工の相談にRテックさんに。最近は週1のペースで行ってるな・・・。






1938 VELOCETTE MAC

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卒業生Sさんのベロセット・マック
急に愛知県からベロセットで遊びに来ました。300Km以上走りほぼオイル漏れも無く優秀です。
ガーターフォークにリジットフレーム、350ccシングルエンジン・・・疲れただろうな。
明日試乗させてもらいます。








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by sgf1906 | 2015-10-24 02:24 | 1950 陸王VF1200 | Comments(1)
2015年 10月 17日

1950 陸王VF1200 シリンダー取り付け

Tさんの陸王のシリンダーが上がってきていますので取り付け。

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まずはシリンダー、ヘッド面面研。


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バルブカバーを清掃。ネジ部は固着していたものの無事。


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シリンダーベーススタッド、ベースナット、ヘッドボルトのネジ修正済みでシリンダー取り付け。
インテークマニホールドの現物が無かったのでマニホールド取り付け部角度をを90度にあわせ、シリンダーベースナット規定トルクで締め付け。

次回一応カムタイミングチェック、点火タイミングチェックしヘッド取り付けすればエンジン完了です。




1950EL1000 T/M BUSH

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Mさんのパンヘッド、トランスミッションのブッシュ。
スターターラチェットギアブッシュと3rdギアブッシュは単品製作。
メインドライブギアブッシュはJIMS製のものを内径加工。
最近ではありもののブッシュの外径、内径加工をするのが面倒な割に旨くいかないので単品製作することが多いです。




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午前中はFXEの名義変更のため春日部の陸運局へ。
試乗がてら行くつもりでしたが残念な雲行き。スクーターで。
なんだかいきなり寒くなりましたね・・・・。





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2015年 08月 22日

1950 陸王VF1200 オイルポンプ

今日は陸王のオイルポンプのお話。
1200ccの陸王のオイルポンプはハーレーVLの後期タイプのオイルポンプと同じものです。
トータルロスなので戻りが無く行きだけの機構。

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ウォームギア構造で#4カム(フロントEX)と連動しポンプが回ります。


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ボディーレフトサイドセクション
プランジャー構造となっているこのポンプの面白いところは、偏芯している傘がウォームギアと連動して回転し、ピストンを押す仕組みになっています。


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アクセルワイヤーと連動したカムがついてり、ハイスピード時のオイル量コントロールをしています。
アクセルを開けるとカムが傘を押し、より多くのオイルが行くようになります。


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こちらはロースピード時のオイル量調整。
シムの厚み(量)でオイル量を増やします。


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オイルポンプライトサイドセクション
オイルタンクから落ちてきたオイルはこの部屋に入り、プランジャーにより吸われ、加圧すし、それぞれクランクビッグエンド、チェーンオイルのオイル経路へ圧送する。

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プライマリーチェーンオイラーのオイル調整。
こいつもワッシャーの厚みで量調整。
ブリーザーとともにチェーンケース内を潤滑するのですが、トータルロスのこのモデルはリターンが無いため、ケース内にオイルが溜まれば、ブリーザーからオイルを吐き出すため、殆ど必要なし。
止める方向で調整。



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ガスケットを製作し、組み付け。

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ホースを取り付け、オイルを入れ行きっぷりチェック。
クランク30回転に一回の割合でオイルを圧送していきます。
アクセルが全開時全閉時、それぞれチェック。
やはり、サイドバルブエンジンでトータルロスのため、ロースピード時の圧送量は随分少ないが、ちゃんと行っているは確認。こりゃハンドポンプが必要ですな。

というわけでポンプチェックも終わり、タイミングギア、オイルポンプ周りも本組みして腰下終わりです。




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2015年 08月 15日

1950 陸王VF1200 タペット&バルブタイミング

今日は陸王のタイミングギア周りのお話。

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まずはタペットとタペットガイドの計測。
#1~#3タペットとガイドは状態よく、クリアランス0.02mm~0.04mm。
#4タペットとガイドはタペットが減っており、クリアランス0.05mm~0.08mm。こいつはオーナーTさんと要相談。

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タペットローラーはクリアランスが多いもので0.12mm。
ローラーにも虫食いがあるので全交換。

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丸くカシメてあるピンを、エンドミルで平らにしてカシメを揉む。

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抜き工具でピンを抜く。

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陸王のローラーはベアリングではなく、鉄ブッシュでした。
まぁこれは減るわな。

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ローラーをつけピンをカシメる。
ピンとガイドが干渉しないように注意。


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ガスケットは製作。

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タペット、カムギアを仮組みしてバルブタイミング計測。

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この年式のサイドバルブは、ピストン位置でバルブタイミングが表記されています。
正確にはピストン、シリンダーを組んでから計測しますが、度数も測っておきます。

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このモデルのタイミングマークは上死点マークは無く、点火タイミングだけ。
点火タイミングは上死点前30度なので、逆算し上死点位置を出す。
リア側はそこから45度ずらしたところで出ます。


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マニュアルによるとチェッキングクリアランスは0.1mmとある。
この車両のタペットアジャスタースクリューは9/32”-32山。1インチないに32山ありますので、25.4mm÷32=0.793mm つまりアジャスターを1周まわすと役0.8mm動くことになります。
アジャスターを1-1/4回し0.1mmのクリアランスにする。

それぞれ計測。

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F INの数値が20度程度おかしい・・・。
写真を見てもらうとわかりますが、印が解りづらい・・・。一ギアづらして下の写真が正解。

フロント IN OPEN BT15 CLOSE AB45 EX BB25 AT20
リア   IN OPEN BT15 CLOSE AB45 EX BB30 AT15

ってところか。


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次回はオイルポンプ組み付けです。




お知らせ

8月15日、16日はお休みさせていただきます。






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いつでも見学にお越し下さい。
また修理・オーバーホール業務も行いますので、お問い合わせお待ちしております。
アイアンスポーツ大歓迎です。




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奈良 純

by sgf1906 | 2015-08-15 02:00 | 1950 陸王VF1200 | Comments(0)
2015年 08月 06日

1950 陸王VF1200 クランク組み付け

今日は陸王1200のクランク組み付けのお話。

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スプロケットシャフトベアリングのローラーゲージは随分磨耗していたので新品に交換。
ローラーはSTDサイズ6.35mmでベアリングクリアランスは0.03mm程度に。


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カムギアスラストはカムカバーガスケットを製作し、計測。
このモデルはファイバー製のスラストワッシャーを使います。このワッシャー0.7mmと0.3mmのラインナップで、このワッシャーで調整できる程度、0.3mm程度のスラストで調整。

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ピニオンシャフトは新品に交換。
カムギア・ピニオンギアを仮組みして回りっぷりチェック。引っかかり、抵抗無くよい感じ。

ピニオンシャフトとピニオンブッシュのクリアランスはクランク側0.1mm、カムギア側0.06mm。
(このモデルのクランクの軸受けはドライブ側ローラーベアリング、タイミング側ブッシュ)
マニュアルを見るとinner end of bushing .0045"(0.114mm) outer end of bushind .002"(0.05mm) bushing is taper reamed with special reamer
となっています。専用のテーパーリーマーを使い根元と先端でクリアランスを変えていたのですね。
というわけで、ピニオンブッシュは問題無しと判断しこのまま使います。


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クランクのスラスト量計測。
元々入っていたシムで状態良し。スラスト量0.15mm。コンロッドのセンターとケースの合わせ目に位置をチェック。

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カムギアを組み今日はここまで。
次回タペット取り付け後、カムタイミングチェックします。





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奈良 純

by sgf1906 | 2015-08-06 14:57 | 1950 陸王VF1200 | Comments(1)