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2012年 01月 19日

タイミングホール ヘリサート

タイミングホールとは上死点、点火時期の時のクランク位置を知る為の穴です。
ハーレーのタイミングホールのネジ山がなめている事が非常に多いのですが、クランクケースにある為、ちゃんと直すにはケースをばらさなくてはいけません。
その為、あの手この手で誤魔化し修理をしている物は、少なくありません。

という訳で今回は・・・
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タイミングホールのネジサイズは5/8”-18UNFですが、テーパーネジの3/8”-18NPTが無理やり入っていました。
テーパーネジとは配管用ネジで、雄ネジ側がテーパー状になっていて雌ネジ側に食い込ませ、オイル漏れを防ぐもので、ハーレーではオイルラインやブレーキホースなどに使われています。
5/8”-18UNFと3/8”-18NPTは良く似ているサイズなので、無理やりぶち込んで誤魔化したのでしょう。

ヘリサート修正し、元のボルトを使えるようにします。
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ヘリサート用のねじ山を切る為の、下穴を開けます。
ヘリサートは下穴が命。垂直に開けましょう。

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ヘリサート用タップでネジを切ります。

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綺麗に切れました。ここにヘリサートコイルを専用工具で入れます。

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出来上がりです。

ネジの“ハタラキ”(ネジが利いている距離)は1ダイヤメーター以上ないといけません。
1ダイヤとは、そのボルトの直径のことです。
タイミングホールの場合、ボルトの直径が5/8”なので15.8mm以上必要になるのですが、ケース側、雌ネジの距離はその2/3ぐらいしかありません。
これではナメ易い訳です。

 

by sgf1906 | 2012-01-19 04:44 | 未分類 | Comments(0)
2012年 01月 18日

測定地獄

前回、腰下を降ろしたアイアンスポーツ、今回は分解&測定です。

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エンジンハンガーボルトナットを取り、ケースボルト&スタッドをとります。
タイミング側ケースは叩いてやれば抜けます。
ドライブ側ケースは専用プーラーを使い抜きます。

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コンロッド、スモールエンド部のよこガタを見ときます。
マニュアル上ではフロント側で、3/64”(約1.2mm)リア側で1/64”(約0.4mm)以上の振れがあったら、ビックエンドベアリングを再調整しろとあります。
つまり、ここのよこガタが大きければ、ビックエンドベアリングのガタも大きいという事になります。
この車両は、F側で4mm、R側で2mmありました。

そーゆー訳でクランクバラします。
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そして測定地獄へ
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ばらした早々、マイクロメーターを使って100分台の計測をやるのは、生徒さんは大変です。
計測は難しいです。正しいやり方で何回も測り、正しい数値を出さなければいけません。
「うわー、0.02mm楕円になってるー!」
なんて言いながら、大騒ぎしている僕を見て、生徒さんは唖然とします。
日頃、100分台で物を見ることはありませんから・・・。

実際にビックエンド(クランクピン外径、ローラー外径、レース内径)を計測した結果、一番磨耗が大きいところで、 F側0.07mm R側0.08m ありました。



BMW R12
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アールテックエンジニアリングさんで、クランクピン製作、芯だし、0バランスをしてもらったクランクを、ケースで閉じたR12。やっとここまで来ました。

しかし、組んでみるとクランクの回りが渋い!
原因を考え、バラシ、よく見る、なんやかんやと、もっともらしい原因理由を考える・・・
しかし犯人はあんなところに!

詳しくは、E本氏の変態ブログを見てください。
繪呂軍団作戦指令本部

by sgf1906 | 2012-01-18 04:40 | 1968XLH900 | Comments(1)
2012年 01月 16日

AMAL別体フロート

今日は別体フロートのフロートレベルについて。

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ママルの別体フロート(Pre-Monobloc)キャブレーターは、キャブレーターのボディーに対しフロートチャンバー上下に移動させる事で、フロートレベルを調整します。
フローとレベルを規定どうりにしないと、正しいセッティングを出せません。

フロートチャンバーとユニオンナットの間のシールワッシャー、もしくはジェットブロックとユニオンナットの間のシールワッシャーの厚みを変えることで、フロートチャンバーを上下させ、調整します。

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それでも調整できない場合は、フロートニードルのクリップ溝の位置を、加工し位置を変えて調整します。
ちなみに、新品のフロートニードルには溝が2つ切ってあります。

フロートチャンバーとフロートニードル、テーパー部の当たり面が荒れていると、オーバーフローが止まりません。すり合わせをして当りをだします。酷い場合はニードルを新品にしましょう。

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フロートチャンバー側からガソリンを入れ、エアスクリュー6mm下あたりで止まる様に調整します。
ここで止まる分にはオーバーフローはしません。

あくまでも基準であり、エンジンをかけた後また調整します。

どうしてもカブリ気味になってしまう車両は、一回フロートレベルをチェックしてみたらどうでしょうか。

by sgf1906 | 2012-01-16 03:18 | 1938 VELOCETTE MAC | Comments(0)
2012年 01月 15日

1938 VELOCETTE MAC 350

今日は、静岡から通う生徒さん、SさんのベロセットMACのお話です。
トリニティースクールでは遠方から通う生徒さんも少なくありません。
時間もお金も掛かります。しかし、そのぐらい情熱がある人じゃないと、戦前の英国車を仕上げる事はできないでしょう。
大分、完成に近づき、もうすエンジン始動です。

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ベロセットの特徴の一つして、短いプッシュロッドと、縦方向に配列されるタイミングギアたちです。
ハーレーやその他の英車はカムギア、ピニオンギア、アイドラーギアが横方向に配列されるものが多く、その為、ロングストロークエンジンの旧車、OHVの場合、プッシュロッドは長くなります。
長いプッシュロッドは、しなりなどで、カムからバルブへの力の伝達が、一テンポ遅れる感じになります。(それが旧車フィーリングでもありますが)
カムギア、ピニオンギア、アイドラーギアを縦方向に配列する事によりプッシュロッドを短くして、カムからの力の伝達をよりスムースにしています。
ベロセットOHVがセミOHCと言われる所以です。

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元々ギアに付いている、カムタイミングの印はどうも怪しいので実際に、分度器を付けて、計測します。

MACのカムタイミングは、
IN OPEN  IN CLOSE  EX OPEN  EX CLOSE
  50        60       70        40
相当レーシングです。

ベロセットのヘリカルギアはカムタイミングがビシッと出るので、凄く気持ちイイです。

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ちなみに、カムタイミングを見るときは、タペットクリアランスを、チェッキングクリアランスで測定します。
圧縮上死点(IN、EXタペットが一番下がっているところ)

チェッキングクリアランス
IN 0.254mm  EX 0.381mm

ランニングクリアランス(実際に走る時のクリアランス。)
IN 0.076mm  EX 0.152mm

走るって事だけを考えて作られたようなメカニズム。
ベロセットのこの純潔さが、僕は好きです。

by sgf1906 | 2012-01-15 03:17 | 1938 VELOCETTE MAC | Comments(0)
2012年 01月 10日

1968 XLH 900 バラシ

新しい事を始めるのはイイことですね。
僕も今年になって急にデジタル化の波が押し寄せてきました。
今日もipodなるものを、M君から頂き、「何時でも何処でも、沢山の音楽が聴ける物だよ。」とレクチャーを頂きました。とりあえず、イヤーホーンを買わねばと思っております。

今日は新入生Sさんのアイアンスポーツ、バラシです。
始めのうちは、慣れていない分、少し疲れると思いますが、じっくりやって行きましょう。

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プッショロッド、オイルラインを取ります。
プッシュロッドを取るときは、圧縮上死点で。(タッペトがIN、EX共に一番下がっているところ)

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シリンダーヘッド、シリンダーを取り、ピストンを取ります。

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うっとうしい、ハーレーのピストンピンクリップ。

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ビックエンドは、ガタがありますね。
アルミの厚みのある、シリンダーベースガスケットが付いていました。
圧縮を下げていたのでしょう。

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特殊工具でタペットガイドを抜きます。

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Pカムと呼ばれる、アイアンのカム。80年代になるとQカムになり、少しおとなしいタイミングになります。

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70年までのアイアンスポーツは、乾式クラッチです。
オイルが入らないように、鉄仮面の様なフタが付きます。

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70年以前のアイアンクラッチプッシュロッド。
長いプッシュロッドは、押された時に“しなり”が生じます。
分割することでしなりを抑え、軽いタッチになります。

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カセット、トランスミッション。
アッセンブリーでトランスミッションが抜けます。

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エンジンとフレームをマウントしている、エンジンハンガー。
アイアンはここがよく割れています。

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一気にエンジンを下ろしました。
お疲れ様でした。

全体的に程度が良さそうな車両で、ちょっと安心、ちょっと残念。
個人的に大好物のアイアンスポーツ、これから楽しみです。

by sgf1906 | 2012-01-10 02:29 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 01月 08日

授業スタート

トリニティースクール、新年一発目の授業です。

1968 XLH 900
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今日からスタートする新入生Sさんのアイアンスポーツ。
トリニティースクールに入る為に、自分で仕入れた念願の60年代アイアンセル付き。

1979 FXS 1340
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当時の新車より美しいと思わせる仕上がりのTさんのローライダー。
チジミ塗装に、ロッカーカバー、カムカバー、キックカバー、シルバーペイント。
配線が終われば卒業ですね。

1978 FXS 1200
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ある人物の思想を引き継ぎ、レストア中のNさんのローライダー。
グリメカ ブレーキキャリパーサポート製作中。
これから外装を取り付けていきます。

1971 XLH 900
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900ccから1000cc、過渡期のマニアックなアイアンスポーツ。
去年は女運がなかったK君。もうほとんど卒業です。
クラッチが滑り気味なので、改善します。

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ダラダラと、いや和気藹々と今年一発目の授業スタートです。

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親切丁寧な指導。

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 憎っくきフォアコンをもぎ取り、歓喜するSさん。

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バイクと関係ないことを考えながらニヤニヤするK君。

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新年早々、暇つぶしに来る卒業生Mおやじ。

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そんなこんなで一日は終わって行きます。


小ネタ
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70年代ハーレー純正の配線コネクターです。
一本の電源を複数本に分岐する物ですが、三本の端子を一枚の鉄板で繋いでいます。
ここが振動などで、ガタでき、接触不良やショートしたりします。メインの電源なので、これはいただけません。
トリニティースクールでは、普通のキボシ端子を使います。圧着をちゃんとすれば、接触不良も少ないし、トラブル時、手に入りやすいです。電気トラブルでバイクが調子が悪いのは切ないです。


新年早々、トリニティーにバイクいじりに、遊びに、暇つぶしに、冷やかしに、顔を出しに着て貰ってありがとうございます。
バイクいじりは、みんなで笑いながら、考えながら、苦しみながらやるのが、楽しいです。
去年は色々ありましたが、今年もトリニティースクールをよろしくお願いします。

by sgf1906 | 2012-01-08 00:13 | その他 | Comments(0)
2012年 01月 07日

HARLEY-DAVIDSON 1935VLD1200 タイミング側分解

今日はタイミング側(カムギア側)をバラシです。

まずはエンジンを下ろします。
他のBTと同じ様にエンジンケースがフレームに乗っかり、4本のボルトナットで止まっています。簡単ですね。
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このタイプのシングルグレードルのフレームは、ダブルグレードルのフレームに比べ捻られる力に弱く、その力がクランクケースにかかり、クランクケースマウント部分がやられてる事が多いようです。
このVLDもリアのタイミング側に溶接跡がありました。

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まず、オイルポンプ、サーキットブレーカーをばらします。
オイルポンプはスタッドボルトで止まっており、2本のナットを取れば、外れます。
スタッドボルト 9/32-32 めずらしサイズ

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サーキットブレーカーはブレーカーカバーリテーナーを上に上げてしまえばとれます。
本当は進角ケーブルが付いてる筈ですが、コイツは固定にされていました。

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14本のカムカバーボルトを抜けばカムカバーは外れます。
ボルトサイズは1/4-24UNS また、めずらしサイズです。
左上の所にオイルポンプケーブル、進角ケーブルマウント的なものがあるはずなのですが、見るも無残になくなっております。
60年代まで使われていた、oval counter sunk head screw。座面部を多く取る為、テーパー状になっています。このネジ、ほんとカッコイイです。

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奥側から1番カム、2番カム、ピニオンギア、3番カム、4番カム、アイドラーギア。
1番カムにサーキットブレーカーカムが、4番カムにオイルポンプを回すウォームギアが、カムシャフトと一体になっている。
なぜか、お味噌がたくさん塗ってありました。

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専用工具を使ってタペットガイドを抜きます。

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抜けたタペットとタペットガイド
ちなみにタペットガイドスクリューも1/4-24UNSです。

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タペットボディーも減っており、ローラーも虫食っていて使い物になりません。

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1番カムと4番カム。
サーキットブレーカーカムとウオームギアがシャフトと一体になっています。
ブレーカーカム、ウオームギアがやられてしまったら、シャフトごと交換しなければなりません。
実際に、このVLDもウオームギアが割れていました。(ギア自体虫食いがひどく使い物になりませんが)
VLのタイミング側のリプロ品はほとんどありません。困ったものです。
だがしかし、ブレーカーカムとカムシャフト一体式ってどうやって作っていたのでしょう。すごく手が掛かっていますね。

なんだか不幸自慢になってきました。(まだまだ続きますが・・・)
しかし酷い状態から良いものに直していく事に喜びを感じます。レストアの醍醐味です。
最近では問題が多いほうが嬉しくなります。涎がでます。
って訳で、次回はクランクケース割、ですかね。

by sgf1906 | 2012-01-07 02:43 | 1935VLD1200 | Comments(0)
2012年 01月 06日

HARLEY-DAVIDSON 1935VLD1200 プライリー(クラッチ)分解

今日はまずプライマリー側から分解です。
といっても、ほとんどクラッチです。
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インナープライマリーカバーが付いてなかったので、アウタープライマリーカバーをはずせば、こんな感じ。
まぁスッキリとしてます。
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actuating plate(アクチュエーティングプレート)をはずします。
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クラッチアッセンブリーをはずします。
メインシャフトナット(逆ねじ)をはずせば、クラッチドライブディスク、フリクションディスク、スチールディスク、リレージングディスク、クラッチスプリングがアッセンブリーで外れますが、テーパー圧入されているので、プーラーが必要です。
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で、BTクラッチハブプーラーを改良してプーラーを作りました。
クラッチドライブディスクの内側に穴があるのでそこに爪を引っ掛けて使います。
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クラッチアセンブリーとはずしたクラッチスプリング。
このクラッチはショベル、パン、ナックルの外側からクラッチスプリングで、ディスクを押すタイプではなく、内側(ギアボックス側)から押すタイプなので、先ほどのアクチュエーティングプレートが引っ張られることにより、リレージングプレートが押され、クラッチが切れる仕組みです。
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クラッチアッセンブリーが外れてしまえば、クラッチシェルはとれます。
ベアリングはハーレーおなじみのバラ球ローラーベアリング。
ちなみにこのタイプの引いて切れるクラッチは、クラッチプッシュロッドではなく、クラッチプルロッドといいます。

このクラッチは、クラッチスプリング取り付け長を調整することが出来ません。
滑ってしまったら、スプリングカラーの厚みを変えて、調整するしかないでしょう。
重い分には、フットクラッチだから、まぁいっかってところでしょうか。
詳しい話はまた次の話。

by sgf1906 | 2012-01-06 05:22 | 1935VLD1200 | Comments(0)
2012年 01月 05日

HARLEY-DAVIDSON 1935VLD1200 腰上バラシ2

腰上のばらし、続きです。
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まず始めにバルブスプリングカバーをはずしておきます。
VLのバルブスプリングカバーはUpper,Lower,Centerと3ピース構造になっていて、Upperはバルブガイドと共にシリンダーに止まっているので、Lower,Centerwをはずしておきます。
ここも固着してなかなか外れませんでした。
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シリンダーベースナットをはずします。
リアシリンダー側にはドレンバルブレバーキャッチなるものが、共止めされています。
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VLはドレンボルトではなく、ドレンバルブレバーを押して、ドレンバルブを開きオイルを排出する仕組み。
オイルを抜くとき、レバーをこのドレンバルブレバーキャッチに引っ掛けておくのですね。
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無事シリンダー摘出。
固着などなければ、サイドバルブの腰上をばらすのは楽ですな。
次回は、タイミング側、プライマリー側ですね。

by sgf1906 | 2012-01-05 05:27 | 1935VLD1200 | Comments(2)
2012年 01月 04日

HARLEY-DAVIDSON 1935VLD1200 腰上バラシ

まず腰上からばらして行きます。
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ガソリンタンク、オイルタンクを取った後、キャブレーターから取ってきます。
アクセルワイヤーを抜きます。
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そしてコイツ。このモデルは、アクセルと連動してオイルポンプも開く仕組みになっています。
下のワイヤーがキャブへ、上のワイヤーがオイルポンプへ。
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アクセルを開けた分、それに応じて多くオイルを送ります。このオイルポンプの話はまた次のはなし。
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クランクケース左側、キャブマウントを外す。
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インマニとキャブを止めている3本のボルトをはずす。これでキャブが外れました。
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インマニナットを緩めます。VLのインマニナットは2インチ。専用スパナで外しますが、大体ここは固着して外すのに苦労します。
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シリンダーヘッドマウントを外し、シリンダーヘッドボルトを外します。
このシリンダーヘッドボルトのサイズは 7/16”-16UNS とゆう珍しいサイズ。ボルトヘッドも9/16”で7/16”のボルトでは一回り小さく、回しやすくなっている。
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サイドバルブの燃焼室がお目見えしました。サイドバルブという構造で燃焼効率をあげようとする努力の後が見えます。まぁその話はまた次回。

by sgf1906 | 2012-01-04 00:23 | 未分類 | Comments(0)