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2012年 02月 26日

ドライブチェーン

今日はベロセットのドライブチェーンの話。

ベロセットは、エンジンの重心を低く、中心に集めようと設計されています。
その為、プライマリー回り特にタイトに作られチェーン周りのクリアランスは、ギリギリです。

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国産のD.I.D428 プライマリーカバーとギリギリです。

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イギリス製、RENOLDチェーン。国産のものと比べ細いと噂なので比べてみます。

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ピンからピンの幅で
D.I.D428 18.9mm
RENOLD 16.4mm
2.5mmも違います。これなら大分余裕がありますね。

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チェーンサイズ1/2×5/16とありますが、これはピン間のピッチが1/2in。
インナープレートの内幅が5/16inということです。
インチ表記なのお気を着けを。(国産のチェーンも実はインチ表記なのですが、またそのうち)


このベロセットMACの生徒Sさんは、静岡から泊まりでトリニティーに通っているのですが、今回は東京マラソンで、ホテルが予約が取れず、東京マラソン難民になりました。
というわけで、
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奈良家難民キャンプです。
もう我が家のごとくの寛いでいます。
なぜか結婚できないお互いを慰めあう夜です。

by sgf1906 | 2012-02-26 01:51 | 1938 VELOCETTE MAC | Comments(0)
2012年 02月 25日

1960 VELOCETTE VIPER CYLINDER HEAD

今日はベロセット・バイパーのヘッドのお話。

前回、バルブガイドを圧入したヘッド、バルブ&スプリングを取り付けます。

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バルブステム径とバルブガイド内径を計測。

マニュアル上のバルブステムとガイドのクリアランス
IN .00125in-.0025in (0.03mm-0.06mm)
EX .00225in-.0035in (0.06mm-0.09mm)

新品のバルブ&ガイドで実測、IN側EX側共にクリアランス0.06mmでした。
今回はこれで組んでみます。

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バルブシートカット&すり合わせ。
シート当り面45度部はIN、EX側共に1.5mmにしました。

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ヘアピンバルブスプリングボトムワッシャー。
ヘアピンスプリングが刺さる穴にガタがあったら交換です。
ガタがなく、スプリングが横にスライドしなければなりません。
ヘアピンスプリングについてはサンビームM8で苦労しました。
詳しくはPetrol Bug'sで。

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バルブスプリング取り付け長は13.8mm~14.3mm。

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合わなければ、バルブスプリングボトムワッシャーの下にシムを入れて調整します。(0.2mm、0.5mmのシムがある)

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バルブスプリングの幅が狭い方を上に交差させ組みます。

なぜこの年式のベロセットはヘアピンスプリングを使っているのでしょうか?
まず一つ考えられるのは、ヘッドの高さ(バルブスプリングの高さ)です。
鉄ヘッドのモデルはコイルスプリングを使っています。
スプリングの取り付け長は約41mm。(MAC)
それに対してヘアピンスプリングは約14mm。
これにより、エンジン高を抑えたのではないでしょうか。
そして、アルミヘッドになったことにより、ヘアピンスプリングを覆い被せるカバーを付けたとしても、冷却に問題がなくなったからではないでしょうか。
鉄ヘッドは熱しやすく冷めにくい性質で、アルミヘッドは熱し易いですが放熱性に優れています。
その為、鉄ヘッドに比べシリンダーヘッドを大きくしても放熱性に問題がない為だと考えます。
個人的な考えなので、詳しい方ご意見宜しくお願いします。

年代ごとの進化に触れたこの瞬間がたまりませんね。たかまるゥ~

by sgf1906 | 2012-02-25 02:33 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)
2012年 02月 15日

1954KH キックギア

入校したばかりのハーレーKH。
キックが抜けるということで、チェックします。
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Kシリーズのキックスターターシステムは、アイアンスポーツのものとほぼ同じで、26番クランクギアが34番ラッチェットギアを回し、34番ラチェットギアが30スターターラチェットと噛み合い、38番クラッチスプロケットを回しクランキングします。

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プライマリーカバーを外し、クラッチ、プライマリー回りをばらします。
1970年までは乾式クラッチで、プライマリーオイルがクラッチ浸入しないよう黒いクラッチカバーで覆われています。クラッチについてはまた、そのうち。

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お目見えしたラチェットギア(左)とキッククランク(右)。
キックすることで、クランクギアが回転し、スプリングで押されているラチェットギアがクラッチスプロケットのスターターラチェットと噛み合う訳です。

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社外品のラチェットギアの場合、ここの噛み合いが悪い(少ない)場合があります。
コイツは、スターターラチェット側が少し減っていますが、問題ななさそう。

キックが抜けていた原因としては、プライマリーチェーンのたるみすぎ、もしくはクラッチハブナットが少し緩んでいて、クラッチスプロケットアッセンブリーのガタが出て、ギアの噛み合いが悪かったのでは・・・。
まあ、ギア自体が無事で良かったです。

by sgf1906 | 2012-02-15 03:48 | 1954KH883 | Comments(0)
2012年 02月 14日

1954 KH 883

ハーレーダビットソンKHのチョッパーが持ち込みで入校です。
エンジン自体は調子が良いらしく、気になるところだけ部分修理です。
自分で乗るバイクを自分で直す。素晴らしいことです。

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今後のレポートをお楽しみに。

トリニティースクールではフルレストアだけではなく、持込で部分修理のコースの生徒さんも募集しています。
詳しくはお問い合わせ下さい。
トリニティースクールHP



BMW R12 エンジン仮組み

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仮組みをしたBMWサイドバルブエンジン。
なんか戦闘機をイメージさせる造形で、迫力があります。
なんてエンジンとは美しいのでしょうか。

ということで、圧縮比測定。
ボア×ストロークは78mm×78mm
39mm(ボア半径)×39mm(ボア半径)×3.14×78mm(ストローク)=372523mm
これを体積に変えると372.5mml
1mml=1ccなので
1シリンダーあたりの排気量は372.5ccとなります。

液体注入法でピストン上死点時に燃焼室に灯油を入れ計測。
右シリンダー89cc 左シリンダー89.5cc
これを計算すると
(89+372.5)÷89=5.18

実測圧縮比 右シリンダー5.18対1  左シリンダー5.16対1 となります。
マニュアル上の圧縮比が5.2対1らしいので随分と優秀です。

詳しくは繪呂軍団作戦指令本部まで。

by sgf1906 | 2012-02-14 03:19 | その他 | Comments(3)
2012年 02月 13日

1938 VELOCETTE MAC 点火時期そして

今日はベロセットMACの点火時期のお話。

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圧縮上死点(吸気工程終了後)にし、分度器を付けTOP、0度のところに印をつけます。

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BTH自動遠心力ガバナー。
BTHの自動進角の場合、ルーカスのものとは違い、進角位置で点火時期を合わせられないので、遅角で合わせます。
マニュアルによりと、遅角0度~4度
オクタン価の大きいガソリンの場合 12度 とあります。
なかなか曖昧な数値ですね。今回は5度で組んで見ます。
進角は38度

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圧縮上死点0度のところから5度戻します。

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マグネトーの回転方向を確認しておきましょう。(車種によって違います。)
ベロセットの場合は向かって、時計回り。

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マグネトーが時計回転して行き、ポイントが閉じている所から、開き始めるところに合わします。(0.02mmの銅版をポイントに挟み確認)
カムリングが山なりになっている所(写真、二つの印の左側)にポイントヒール(写真の印が合っている所)が乗るとポイントが開きます。
この状態でガバナーをマグネトーに固定します。(この時ガバナーは閉じています。)
これで点火時期調整は終わり。そして・・・

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エンジン始動です。
無事エンジンが掛かり、ニンマリのSさん。
「本当に動いた。」
Sさんがつぶやいた言葉に、自分が組み上げたバイクが動くという感動と実感を感じました。


お願い
最近知り合った方のハーレー・パンチョッパーが盗難に遭われたそうです。
オーナーの方はバイクに対して真面目で熱い人です。
人の大事なものを盗むという行為は人間として最低です。
詳しくは SCC ism まで
協力お願いします。

by sgf1906 | 2012-02-13 00:14 | 1938 VELOCETTE MAC | Comments(1)
2012年 02月 12日

VELOCETTE CYLINDER HEAD

今日は戦後ベロセットのヘッドのお話。


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1958年ベロセットMSSのシリンダーヘッド燃焼室。
新しいバルブガイド圧入後、シートカットするのですが、バルブシート30度面が盛り上がって見えます。
45度面が減りすぎて、ずいぶんと段つきになってます。
これでは、新しいバルブ45度面は当たりません。

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Yさん、渾身のバルブシートカット。

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シートカット後擦り合せして完成。綺麗に出来ました。
丁度ばらしてある、1960年ベロセットバイパーと比較してみます。

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写真上、MSSのヘッド。写真下、バイパーのヘッド。
MSSとバイパーはストロークはストロークは86mmと同じですが、ボアがMSS86mm、バイパー72mmと違います。
ヘッド自体の大きさは変わりませんが、燃焼室の大きさは大分違います。
圧縮比もマニュアル上、MSS 6.8対1 バイパー 8.5対1と違い、MSSに比べバイパーの燃焼室は深くなっているのが解ります。(ピストンヘッドも盛り上がっている。)

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前にも紹介しましたが、バイパーは燃焼室の大きさに対しバルブサイズが大きいのが解ります。
燃焼室にバルブの逃げがありますね。

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バルブの比較。
上がMSS  バルブ傘部分直径  IN 46mm EX 43mm
下がバイパー              IN 43mm EX 40mm


こう見てるとVENOMやTHRUXTONも見たくなり、どんどん興味が沸いてきます。
この2台を乗り比べるのが楽しみです。

by sgf1906 | 2012-02-12 01:16 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)
2012年 02月 09日

VELOCETTE KICKSTARTER

今日はベロセットのキックスターターの仕組みをご紹介。
このメカニズムも変わってて面白いです。
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20番キッククランクを踏むと、26番キックラチェットギアが回転しながら移動し、31番レイシャフト・ファーストギアにかかり、レイシャフトを回転させクランキングする訳です。

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キックベアリング。
競り上がっている部分をキッククランクが移動することで、25番キックスプリング(押し側)に押されているキックラチェットギアが、ファーストギア方向に移動します。
24番キックスプリング(戻り側)がキックラチェットギアを逆回転させ、キッククランクが競り上がっている部分を登っていき、キックラチェットギアが元の位置に戻ります。

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変わってるのが、29番キックベアリングブッシュで、コイツがキックラチェットギアのガイドにもなり、レイシャフトの軸受けにもなっています。つまり固定されてないわけです。(普通、軸受けブッシュ、ベアリングはケースに圧入されています。)

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キックベアリングブッシュはフローティングのような構造になっている訳ですが、レイシャフトの軸受けです、スラスト方向に動いてはいけません。
そこで出てくるのが、27番キックベアリングスラストピンと28番スラストワッシャーです。
このピンがキックベアリングの側面と当たっていることにより、キックベアルングブッシュが固定される訳です。

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イメージとしてはピン上をキックラチェットギアが移動してる感じですね。

軸受けのブッシュが、ラチェットギアのガイドになり、ラチェットギアのガイドはキックベアリングで、キックベアリングはギアボックスカバーに固定される。一体、一人何役しているのでしょう。

これだけ手の込んだ仕組みにしているには、やはり小スペースにするためでしょう。
なんせ、この小ささで、キックシステムが完結されてるのですから。
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解りづらい説明でスイマセン。やはり活字で説明するのは難しいです・・・。

by sgf1906 | 2012-02-09 03:30 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)
2012年 02月 07日

VELOCETTE VIPER VALVE GUIDE

今日はベロセット・バイパーのバルブガイドのお話。

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NEW VALVE GUIDE & VALVE
写真右がインテーク側、左がエキゾースト側
インテークバルブガイドの頭はテーパー状になっています。
これは吸気工程時、ピストンがダウンストロークし吸気バルブが開き、混合気を「吸う」訳ですが、その時一緒に、ヘッドに行ったオイルを吸おうとしてしまいます。そのオイルを燃焼室に入りづらくする為、テーパー状にしています。

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ヘッド側バルブガイド穴内径とバルブガイド外径、計測。
ヘッド側バルブガイド穴は真円で問題なし。圧入しろは0.02mm~0.03mm。

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バイパーのバルブシート。
燃焼室をはみ出るように、逃げています。コイツにピッタリはまる様に、圧入工具の受けを作りました。

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テーパー状になっているバルブガイドの頭を潰さない様に圧入する工具。
コイツも製作しました。

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ヘッドを暖めて、圧入工具を使い圧入。

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バルブガイド先端からシリンダーヘッドまでが0.343in(8.71mm)になるところまで圧入します。
バルブスプリングボトムワッシャーのガイドにもなる訳です。

by sgf1906 | 2012-02-07 05:11 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)
2012年 02月 03日

VELOCETTE VIPER GEAR BOX

今日は1960ベロセット・バイパーのギアボックスのお話。

ベロのシフトチェンジ、オペレーティングメカニズムは小スペースで、良く出来ているのでご紹介します。
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ギアチェンジロッカーアームピンと連動した③ストライキングプレートがギアチェンジ時に上下に動きます。
ストライキングプレートに付いている④ストライキングパウルが⑥カムプレート・ラチェットプレートを回します。
カムプレート・ラチェットプレートが⑦カムプレートを回し、セレクターフォークを動かしギアチェンジするわけです。

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カムプレートピボット。
コイツにはシムがあり、ストライキングパウルの位置が良いところに来るよう、高さを調整します。

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ストライキングプレート。
ギアチェンジロッカーアームピンと連動し動く訳です。
この形状を考えたベロッセットは偉いです。
ちなみにstrikingの意味は印象的な、奇抜なという意味らしいです。

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図86のセンターライジングレバーが、シフトチェンジ後のストライキングプレートを元の位置に戻します。
半円形の部分が味噌ですね。

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カムプレート・ラチェットプレートとカムプレートが付いて完成です。
位置決めの印が付いているので合わせましょう。

ベロセットのメカニズムは、小スペース化を考えられていて、その結果変わった仕組みになっています。
戦前車のギアボックスを見ると、4速ミッションと思えないほど小さいです。(ハーレーがでか過ぎるのか?)
ベロのメカニズムは変わっていて本当面白いです。

by sgf1906 | 2012-02-03 02:14 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)
2012年 02月 01日

オレ、コレ、スキッス。

今日はアイアンスポーツのカコイーパーツ紹介です。

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60年代XLCHのヘッドライトバイザー。
チュルンとした感じが良いです。

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肉厚バディーシート。
ローダウンに飽きた方、腰高のアイアン乗りやすくて良いですよ。

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“てっかめん”ヘッドライトナセル。
3種類あるナセルの中で個人的にコイツが1番良いです。

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SPORTSTERロゴのフロントフェンダートリム。

このパーツ達はすべて生徒さんS氏の持ち物。ウラヤマシィーです。

by sgf1906 | 2012-02-01 03:11 | 1968XLH900 | Comments(0)