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2016年 09月 25日

1958陸王バルブシートカット

今日は修理依頼でお預かりしている陸王のバルブ周りのお話。

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まずはガイド内径計測。
ステム径に対し8.63mmに対し0.08mm程度のクリアランスでサイドバルブのクリアランスとしてはO.K。


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元々付いていたバルブは傘部分が大分減っていたので交換。
陸王の最終型はインテークバルブの傘径が大きくなっています44.1mm。エキゾースト側は41.4mm。
EX側はWLのSTDサイズ、IN側はWL用の1/8”オーバーサイズがあったのでこいつを使います。



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ガイドは一応、+0.08mmのリーマーを通す。


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シートカット。
まず虫食いがある45度面を虫食いがなくなるまでシートカット。


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バルブとシートのあたり面幅が1.5mm程度になるように30度面、60度面をカット。

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擦り合わせをして完了。

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灯油漏れチェックをして、仕上げでガイドホーニング。

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4本それぞれ行い、バルブ周り完了です。








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奈良 純

by sgf1906 | 2016-09-25 09:13 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2016年 09月 24日

1959XLCH フロントフォーク

今日は修理依頼で預かっているアイアンスポーツのフロントフォークのお話。
72年まで使われていた33.4mmのフロントフォーク。特に前期のダンパーロッドがついているものは、なかなか面倒です。


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まずは分解。
アウターチューブ下のダンパーが留まっているナットをはずすとインナーチューブとアウターチューブが分離。
スプリングをこじり、ダンパーロッドにスパナをかけ、ロッドリターナーを外すとばらけます。


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分解し清掃、計測。
ダンパーチューブは固着無く問題なし。



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問題は右側のアウターチューブ内のフォークブッシュ。(画像下)
ロワー側のブッシュが上まで上がってきてしまっています。確かにガタが随分多かったです。
左はのフォークブッシュはガタも少なく問題なし。(画像上)


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自家製作の抜き取り工具を使い、ブッシュ抜き取り。
このタイプのフォークはアウターチューブ下側が止まりになっていて、スチール製なので中が錆びていたりするとブッシュを抜き取るのが非常に困難です。


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ブッシュ抜き取り後計測。
アウターチューブ内径37.68mmに対し、新品ブッシュ外径37.65mmとブッシュの方が小さく、圧入できず新品ブッシュは使えず・・・。


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というわけで、アウターチューブ内径、インナーチューブ外径に合わせブッシュ製作。
フォークブッシュはクリアランスを詰め過ぎると、フレームに車体につけた際に動きが渋くなってしまいます。
かといってガタガタにするわけにもいかないので、寸法の選択が微妙です。


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ブッシュを入れる前にナメていた、ドレンボルト螺子部をヘリサート加工。
此方も同じく右側のフォーク。



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ブッシュ圧入。
此方も自家製圧入工具を使い圧入。
ロワー側ブッシュはブッシュの止まり位置まで約200mmも圧入していくので、嵌め代がきつ過ぎると途中で止まってしまいます。また緩過ぎると中で動いてしまう恐れがありますので、圧入加減を見つつ、ブッシュの外径を研磨し調整。

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同じくアッパー側ブッシュも圧入し、中古インナーチューブを使いラッピング。
ラッピングの際に使うバルブコンパウンドをアウターチューブ内に残らないよう、泣きながら清掃。



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組みつけ作業。
ダンパーロッドとリテーナーを取り付ける際に、フォークスプリングを縮めておく必要があります。
此方も自家製工具を使い、スプリングを縮めておき取り付け。
フォークスプリングは新品に交換。


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アウターチューブを取り付け、ダンパーチューブのマウントナットをシーリングし完成。








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by sgf1906 | 2016-09-24 01:54 | その他 | Comments(0)
2016年 09月 23日

1965TRUMPH TR6 エンジン腰上組みつけ

今日はE君のトライアンフのお話。
前回エンジン腰下をフレームに乗せ、その続きです。

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ピストン、ピストンリングはE君の持ち込みのもの。
シリンダーはピストンに合わせボーリング済み。

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ピストンリングは日本ピストンリング製。
トップリングはバレルフィースタイプ、セカンドリングはアンダーカットタイプ、オイルリングは3ピースのものです。セカンドリングのアンダーカットタイプは古いバイクを扱っているとあまりお目にかからないですね。初めて使います。


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ピストンリングギャップ、ピストンリングクリアランスチェックし問題なし。
ピストン、シリンダー搭載すベースナット締め付け。



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ロッカーアームとロッカーアームシャフトのクリアランスは良好だったので、Oリング交換し組み付け。

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使用するヘッドガスケット、シリンダーヘッド、プッシュロッドチューブを仮組みして、プッシュロッドチューブのオイルシールの厚み選出。
プッシュロッドチューブアッパー側にはOリングを付け、ロワー側の角断面シールの厚みを選択し、1mm程度つぶれる厚みにします。



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ヘッドボルトの締め付け順序を確認しつつ、トルク管理しヘッド締め付け。
タペット調整をして、エンジン腰上組み立て完了。








なんやかんや製作物


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Tさんのアイアンスポーツ用シフターシャフトブッシュ



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Iさんのアイアンスポーツ用、鍔付きのリアアクスルシャフトスペーサー




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修理依頼でお預かり中の初期型アイアンスポーツフロントフォークのブッシュ








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by sgf1906 | 2016-09-23 03:05 | 1965TRUMPH TR6 | Comments(0)
2016年 09月 17日

1965TRUMPH TR6 シリンダーヘッド周り

今日は先日と引き続き、E君のトライアンフのヘッド周りのお話。


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バルブガイド抜き取り、ヘッド側ガイドホール計測。
楕円、深い傷など無く良好であるが、穴は広がっています。
IN側は12.71mm、EX側は12.6mmで嵌め代分プラスでガイドサイズを考えると、IN側は.002”o.s、EX側は.004”o.sのガイドが必要です。


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まずはロッカカバーマウントボルトのねじ穴が終わっていたので、ヘリサート処理。
この年代は1/4”-26山BSCです。


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ロッカー側、シリンダー側ともに面研。
ロッカー側は、うちでやる定盤面研でいけましたが、シリンダー側は歪みが酷いので、内燃機屋さんに頼むことに。

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バルブガイド前加工。
使うバルブガイドはkibblewhiteのバルブガイド。
このガイド材料の C 630 Nickel Aluminum Bronze というやつは粘り硬く、穴が小さき状態で圧入してしまうと、その後のリーマー加工が大変になります。
その為、圧入前に専用の生爪に銜え、旋盤でリーマー加工。IN,EXそれぞれバルブステム径+クリアランスのサイズのリーマーで内径拡大。
また、ガイド外径も加工。
先ほども述べたようにIN側は.002”オーバーサイズ、EX側は.004”オーバーサイズのガイドをヘッド側のガイドホール内径+圧入代のサイズまで研磨。


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バルブガイド圧入。
圧入後縮んだガイド穴を改めて+クリアランス分のリーマーを使い内径拡大。


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ここへ来て、もう一箇所ロッカーカバーマウントボルトのねじ山へりサート加工。
見落としていました。



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バルブシートカット。
このトライアンフは、ユニットエンジンでありますが、もともと付いていたバルブはプレユニットのものが付いていました。(バルブの傘径が違い、IN,EXともにプレユニットのもののほうが傘径が大きい)
どうも63年のユニットエンジン(ユニットとプレユニットモデルの変換期)にはプレユニットエンジンと同じサイズのバルブが使われていたようです。
56-62年プレユニットモデルIN傘径38.10mmEX傘径34.11mm
63-83年ユニットモデル IN傘径40.64mmEX傘径36.58mm

今回はユニットモデルの大きな傘のバルブを使い、拡大シートカットをRテック内燃機屋さんに依頼。
ヘッド面研もしてもらい、加工ごとはこれで終わり。


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インナースプリングだけ仮組みして、アウタースプリングの取り付け長計測。
IN,EXそれぞれの取り付け長差異は0.2mm程度だったので、シム調整は無し。
アウタースプリングも取り付け長で圧縮し、計測。4本とも均等な数値で問題なし。
というわけで、本組みして、ヘッド作業終了です。







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by sgf1906 | 2016-09-17 01:03 | 1965TRUMPH TR6 | Comments(0)
2016年 09月 16日

1965TRUMPH TR6 クランク周り組み付け

今日はE君のトライアンフ、クランク周りのお話。

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まず、クランク組み付け前に、クランクケースをフレームに乗せチェックごと。
クランクケース下のフレームとのマウント部分には隙間が開きましたので、シムを製作し調整。

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ドライブ側、タイミング側ともにクランクシャフトベアリングが手スポだたので、内燃機屋さんで両シャフト溶射・肉盛・研磨し、使うベアリングがちゃんと圧入できるように加工。
ビッグエンドメタル調整、芯出し済み。

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コンロッドを規定トルクで締め付け、スラッジチューブ、スラッジチューブナット取り付け。


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ベアリング組み付け。
タイミングサイドはボールベアリング。ドライブサイドは抜き差ししやすいようにローラーベアリングにしています。

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ケース合わせる前に、ギアボックッスハイギアシール、スプロケットを付けておきます。

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カムシャフトを組み込みケース組みつけ。
IN側に入る、ロータリーブリーザーバルブとスプリングを入れるとスラストが無くなり動きが渋くなってしまう・・・。
スプリングの長さを調整し組み付け。

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タイミングマークを合わせ、タイミングギア周り組み付け。
回転させそれぞれ、ギアのバッククラッシュ、渋くなるところがないかチェック。問題なくO.K


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オイルポンプ、カムカバーをつけ、オイル回りっぷりチェック。

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クランク本組みして、フレームに搭載。





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by sgf1906 | 2016-09-16 13:06 | 1965TRUMPH TR6 | Comments(0)
2016年 09月 11日

土曜日の授業風景


1970XLH900

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Tさんのアイアンスポーツ、色々と問題があったキックギア周り。
キックシャフトの軸受けなるスプロケットカバーの位置決めダウエルピンが無かったり、スターターラチェットギアブッシュガタガタ、キックシャフトブッシュもガタガタ・・・そのため、キッククランクギアがクラッチスプロケットと干渉をしていました。

ブッシュ周り交換し、曲がっていたキックシャフト交換。
直接クラッチスプロケットをまわしてクランキングするアイアンのキックシャフトは長く、こいつが曲がってしまっているものは多いです。

距離が長く、軸受けであるスプロケットカバーの位置関係で左右キックシャフトブッシュの芯がずれてしまうので、スプロケットカバーの位置決めをして、キックシャフトブッシュラッピングし、変な抵抗無くキックシャフトが回るようにする。

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プライマリ側にシャフトの受けにもなるスラストプレートをいれ、シム調整をして、キックシャフトにクランクギアを入れたときのスラスト調整。

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クラッチスプロケットを仮組みして干渉っプリチェック。干渉無くO.Kでキック周りの作業終わり。





1955FL1200

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Yさんのパンヘッド
フットチェンジからハンドチェンジへ変換のため、入手したGASタンク、ヘッド周りの”逃げ”が無く、逃げ部分か加工後、シフトレバーピボット部とシフターゲージとの水平が出ていないため、シフトが出来ず。
ピボット部を熱し曲げ水平にし、1速から4速までシフトレバーが移動するようにする。
でまたひとつ問題。シャフトオフバルブのマウント部ねじ山が駄目です。ここは単品製作が必要ですな。





1943WLC750

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WLのT/Mクラッチギアブッシュ、新品のブッシュはシャフトに対し内径が0.1mm小さく作られていました。
専用生爪を製作しブッシュを銜え、内径拡大しメインシャフト径+0.05mmのサイズまで切削。






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2016年 09月 10日

1978XLH1000 手直し

T様のアイアンスポーツ、200Km走行し手直し作業です。


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一回目のミッションオイル交換時に鉄粉が出ていたので、気になりプライマリー、ミッション分解。
ミッションは問題なし、プライマリー周りも問題なし。
どうも製作したクラッチのインナースプリングの座巻部分の仕上げが悪く、ここが削れていたようです。
インナースプリングは元々付いていたものに交換し組み付け。


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ついでに改めてDチェーン張り調整。


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少々タペット音が気になったので、プッシュロッドの当たりっぷりチェック。
付け替えたクロモリプッシュロッドのあたりが悪そう。此方も元々ついていたアルミプッシュロッドに交換。
なんだか交換したパーツが裏目に出ている。
腰上周り、トルク管理し増し締め。


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長めのライザーが付いていたため、ハンドルを切ると突っ張ってしまっていたタコメーターケーブルはオーバーサイズに交換。

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あともう少し走り問題なければO.Kです。






後はなんやかんやと製作物

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Iさんのナックルヘッドのリンカートキャブ。
メインノズルが固着し抜けなかったので、引っ張り工具を製作し抜き取り。




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76年以前のアイアンスポーツ、ドライブ側クランクベアリングスラストチェック用の冶具製作。



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1/4”-20ヘリサート用垂直冶具。



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アイアンスポーツのトランスファーバルブを使わなくするためのプラグ。


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アイアンスポーツ、オイルポンプシール冶具。


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Iさんショベル、角スイングアーム用アクスルシャフトの鍔つきカラー。



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WL・T/Mクラッチギアブッシュの圧入、抜き取り、ラッピングロッド。






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2016年 09月 07日

1971 BSA A65 ギアボックス周り

今日も昨日に引き続きTさんのBAS・A65、ギアボックス周りのお話。
此方も少々前に行った作業なので思い出しながらアップになります。



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BSAのハイギアブッシュは2連で付いています。
ここのブッシュがプラマリー側、バックプレートのシールの受けとなりますので、ブッシュのでっぷり調整します。
でハイギアをケース側ベアリングに圧入。

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レイシャフト周り。
レイシャフトには両サイドスラストワシャーが入ります。1STギア側には2.91mmのハイギア側は2.985mm、3.015mm、3.22mm、3種類のシムが用意され、シムの厚みでスラスト調整します。
1番厚いシムを入れスラスト量0.3mmに。



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ギアボックスカバーにシフターカム、ギア周り取り付け。シフターフォークはメインシャフト側、レイシャフト側を間違えないように。
画像を取り忘れましたが、メインシャフト1stギアの圧入っぷりで3rdギアとのスラスト量調整。スラスト量0.2mmに。


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ギアボックスアッセンブリーをクランクケースに組み付け。
クラッチセンターを仮組みしてメインシャフトが回らないようにロックし、キックギア周り組み付け。
キックギア周り取り付けることで、メインシャフトの位置が決まります。


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ギアチェンジクアドラント、キックスタータースピンドルを組み付け、インナータイミングカバー取り付け。
シフトペグ、ギアチェンジリターンスプリングを取り付けギアチェンジチェック。
このギアチェンジリターンスプリングとアンカーピン、ストッププレートの位置関係が悪いとシフトの戻りっぷりが悪くなります。なかなか調整が面倒です。
ともあれギアボックス周りはO.Kであります。


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奈良 純

by sgf1906 | 2016-09-07 00:51 | 1971 BSA A65 | Comments(0)
2016年 09月 06日

1971 BSA A65 クランク周り

今日は先日に引き続き、BSA・A65ネタでありますが、今回はTさんのBSA。
此方も気がつけば全然ブログに上げていなかったので、思い出しつつのアップであります。

この車両も色々と問題があった車両で、元々付いていたコンロッドの長さが左右違っていたり、クランクケースドライブ側軸受け部の溶接が酷かったりと、頭を抱えることが多き車両でありました。

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まずはクランクのお話から。
元々組まれていたクランクのビッグエンドジャーナル径は42.00mmで、この寸法は一番最小のアンダーサイズのビッグエンドメタルを使っても、適正クリアンスにならないほど減っていました。
また、ドライブサイドのクランクシャフトベアリング圧入部も減ってしまっていて、ベアリング内径に対し0.03mm小さく、手スポでベアリングが入ってしまうものでありました。
こりゃ使い物になりませんな・・・ということでNOSのクランクを入手。

また、左右長さが違っていたコンロッドもNOSのものを入手。


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NOSクランクを清掃し、それぞれ計測。
タイミング側クランクシャフト径 38.06mm
ドライブ側クランクシャフト径 28.57mm
でマニュアルに載っている寸法と同じで問題なし。
ビッグエンドジャーナル LRともに42.83mmでSTDサイズのメタルでいけますが少々虫食いが。


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内燃機屋さんでビッグエンドメタル合わせ、クランクバランス取り完了。
虫食いが少々あったジャーナル部分は研磨せずWPC処理。スモールエンドブッシュはガタ無くそのまま使います。
コンロッド組み付け。
コンロッドキャップがアルミのためかBSA・A65のコンロッドボルトの締め付けは少々弱めの30N.m



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ここからはクランクケース
元々組まれていたクランクケースはドライブ側クランク軸受けベアリング部が溶接され、左右クランク軸のセンターを出すのが困難だったため、クランクケースも中古で入手。
71年からシリンダーバレルスタッドサイズが5/16”から3/8”になっっています。A65が生産されていたのが72年までなので、2年間だけ作られていた3/8”シリンダーバレルスタッドのクランクケースを探すのに苦労したようです。


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ケース清掃し、ベアリング類交換。
固着しなかなか抜けなかったドライブサイドクランクシャフトベアリングレースはフラットバーを溶接し抜き取り。


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ベアリング類は錆が酷かったものの、ブッシュ周りの状態は悪くない。
タイミングサイドクランクシャフトブッシュはシャフトに対し0.05mmのクリアランス。
カムブッシュはドライブサイドはシャフトに対し0.07mm、タイミングサイドは0.06mmクリアランス。
ブッシュはホーニングしてこのままでいきます。


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なめてしまっていた、ギアボックスカムプレートプランジャーボルトの螺子部はへりサート処理。


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クランクのスラスト調整。
クランクシャフトドライブサイド軸受けローラーベアリング、タイミングサイドブッシュのBSAはクランクのスラスト調整が必要なのですが、マニュアル上0.038mm~0.076mmとなかなかタイトな数値です。

生爪を製作、芯をだし中古ベアリングの内径を拡大して、スラスト調整用の冶具をつくり、スラスト調整。

シムを使いスラスト調整。0.27mm、0.08mm、0.13mm、3種類のシムが販売されています。
また、当時純正のベアリングにはシムリテーニングなるもの(厚み0.6mm)が使われていて、シムとリテーニングをつけ調整するようになっていますが、シム無しでスラスト計測したところ0.4mmのスラスト量。
シムリテーニングは使わず、0.27mm、0.08mmのシムを入れスラスト量0.05mm。
これでいきます。


というわけで、そろそろ疲れてきたので今日はここまで。






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by sgf1906 | 2016-09-06 01:54 | 1971 BSA A65 | Comments(0)
2016年 09月 02日

水曜日の授業風景


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E君のトライアンフは前回ギアボックスの組みつけが終わり、今回はプライマリー周りの組み付け。
まずはクラッチハブを取り付け、テーパーの利きっぷりを確認。
エンジンスプロケット、クラッッチスプロケットハウジング、チェーン取り付け。
クラッチセンターを取り付けクラッチセンターナットを規定トルクで締め付け。クラッチセンターを取り付けたときのクラッチスプロケットハウジングのスラストは組み付け前の仮組みの際に確認済み。クラッチセンターのダンパーラバーも交換済み。
オルタネーターを取り付け、ローターナットも規定トルクで締め付け。
オルタネーターは付いていたものを一回付けてみて駄目だったら交換市します。
クラッチ周りも取り付け、クラッチケーブルも取り付け、クラッチの切れっぷり調整。プレッシャープレートの開きっぷりを均等にします。
プライマリー組み付け後、キャブ周り分解、清掃。
随分と歪んでいたマニホールド面とフロートボウル面の面研。







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Tさんのトライアンフ
ギア欠けしていたレイシャフトハイギアを交換しギアボックス組み付け。
組み付け位置が曖昧なトラのカムプレートオペレーティングクアドラントの位置を確認しつつ組み付け。
ギアチェンジチェックしO.Kだったのですが、レイシャフトニードルベアリングの不良があったので交換することに。此方はパーツ待ちとなりました。
プライマリー側は本組み(上記1965年と同じ内容になりますので割愛)し今回はここまで。





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by sgf1906 | 2016-09-02 01:35 | その他 | Comments(0)