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2016年 10月 14日

1976FX1200 オイルポンプ&クランクシャフトベアリング

今日は引き続きKくんのショベルヘッド、オイルポンプとクランクシャフトのお話。
オイルポンプはオイルポンプボディー内壁に傷が多かったのでS&S製のオイルポンプに交換。
うちでS&Sのオイルポンプを使うのは初めてです。


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オイルポンプチェック。
オイルポンプギアをオイルポンプボディーに組むとギア面がボディー面より約0.1mm出ます。
ガスケットの厚みは0.2mm。
組み付けガスケットが潰れ0.05mm程度のクリアランスになると思われます。



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S&Sのオイルポンプは81年以降のオイルポンプと同じ仕組みとなっています。
そのため80年以前のクランクに組む場合は加工が必要です。

80年以前のオイルポンプと81年以降のオイルポンプの違いはリリーフバルブの経路です。
そもそもリリーフバルブはエンジン高回転時に行き過ぎてしまうオイル量をコントロールするもので、ある一定の油圧がかかると、オイルをエンジン側に行かさず、別の場所に逃がします。

80年以前のものは、ある一定の油圧がかかるとリリーフバルブが開き、リターン側のオイル経路へオイルを逃がします。81年以降のものはリリーフバルブが開くとフィード側のオイル経路にオイルを逃がします。

問題なのが、リリーフバルブの上部のオイルで、ここにオイルが溜まってしまうとリリーフバルブが開きづらくなるので、こちらも逃がし経路があります。
80年以前のものはリリーフバルブのプラグボルトに経路があり、リターン側オイル経路とつながります。

81年以降、S&S製のものはリリーフバルブの上部からカムギアケースにオイルが逃げるようになっています。そのためケース側に逃がしの穴を開ける必要があります。


というわけで、ケースに穴をあけます。画像上のオレンジの点の位置にドリル冶具を使い穴を開けタイミングギアケース(ブリーザーギア上)に穴が開いています。


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オイル経路9AからCの部分の穴を開けたということになります。


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締め付けトルク10N.mで締め付け、ギア回りっぷりチェックしO.K。




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オイルポンプの加工ごとチェックが終わり、クランクシャフトベアリング周りの作業に。
スプロケットシャフトベアリングはレース圧入し、テーパーベアリングのスラストチェック。
シム調整をしてスラスト量0.04mmに。


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スラスト調整後、ベアリング圧入し、シール圧入。


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ピニオンシャフトベアリングはレースラッピングした、レース内径44.595mmにあわせ、6.41mmノローラーを使いクリアランス0.025mmに。

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クランクケースを閉じ、タイミングギア周り、オイルポンプを組み、腰下完成。
VMSでの作業はここまでで、後は熊本で腰上組みつけとなります。

K君お疲れ様でした。また何かあったらご連絡下さい。









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奈良 純

by sgf1906 | 2016-10-14 03:47 | 1976FX1200 | Comments(1)
2016年 10月 14日

1976FX1200 クランク組み付け

少し前のお話になりますが、今日はKさんのショベルヘッドまとめ的ブログです。


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まずはスモールエンドブッシュ。
縦方向に0.07mm~0.08mmとガタが出ていたのでブッシュ交換。
コンロッド側ホールをホーニングし整えとおき、JIMS製ブッシュ圧入。
リーミング&ホーニングしピストンピンに対しクリアランス0.03mmに。


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ビッグエンドベアリングレースラッピング。
フロント側(ナイフ側)はタイミングサイドの広がり多くテーパー状になっています。
リア側(フォーク側)もタイミングサイド側レースが広がっています。
このチョット変形したレースを小さいほうをより削れるようにラッピングし、フロント側41.33、リア側もドライブサイド、タイミングサイドともに41.33mmにして真円に。



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クランクピンはJIMS製の新品に。
クランクピン径31.73mmに対し、フ4.79mmのローラーを入れクリアランス0.02mm。



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段減りしていたフライホイールワッシャーは交換。
STDサイズ(厚み1.5mm)の銅ワッシャーを入れ、規定トルクでクランクピンナットを閉め仮組みしスラスト量計測。0.3mmでO.K


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フライホイールにドライブサイド、タイミングサイドそれぞれクランクシャフトを組み付け、まずフライホイール振れっぷりチェック。フライホイールとシャフトの垂直をみてクランク芯だし。









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by sgf1906 | 2016-10-14 02:31 | 1976FX1200 | Comments(0)
2016年 10月 08日

1958陸王RTⅡ クランク軸受けベアリング(ドライブサイドベアリングレース)

今日は修理依頼でお預かりの陸王クランクベアリング周りのお話。

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陸王さんのドライブサイドのベアリングレースにはルブリケーティングブッシュというものが、レースと共止めで入っています。こいつには螺旋状の溝が切ってあり、クランクケース内のオイルがプライマリーチェーンを潤滑するようになっています。
問題なのがルブリケーティングブッシュが入っているため、ラインでラッピングすることが出来ません。

ベアリングレースをラッピングすると手前と奥側で0.02mm寸法が違いましたので、ケースから抜き取り旋盤を使いラッピング。


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ラッピングし手前側、奥側ともにレース内径34.96mmに。
ケースに圧入してサイズが変わらなければ良いのだが。

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先ほどもお話したとうりルブリケーティングブッシュが入るため、いつものラインラッピングツールが使えません。
ケース内側から入るラッピング冶具製作(ラップロッドを固定するもの)外輪はほのかにテーパーにしレースにピッタリ嵌るようにします。
ドライブ側を軸にして、タイミング側のレースをラッピングしラインを出します。

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スタッパーボルトのネジ部修正し、ルブリケーティングブッシュを圧入。
ルブリケーティングブッシュは外側に飛び出してしまうので、受けを作っておき、レース圧入。
圧入後、レース径計測。圧入前とサイズ変わらず一安心。


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先ほどつくったラッピング冶具を挿し、左右ケースをあわせ、ラインリーミング。
タイミングレース側も前面で研磨されているようで問題無し。

後はローラーサイズでクリアランス調整しクランク軸受けベアリングはO.Kです。







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by sgf1906 | 2016-10-08 09:32 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2016年 10月 06日

1965TRUMPH TR6 卒業

E君のトライアンフ、大まかな配線作業が終わり、点火時期調整。

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トライアンフの点火時期は圧縮上死点前38度。
分度器を使いクランク位置を出し、コンタクトブレーカー点火タイミングを決めるのですが・・・この車両についていた4CAタイプというサーキットブレーカーは、左右ポイントをそれぞれで調整することが出来ず、片側のタイミングを出すと、片側がクランク側の度数で20度近くズレてしまいます。
左右ポイントのヒール部分長さが違うようなので、削って調整しようかと考えたのですが苦労しかしなそうなので交換。


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というわけで、E君持込のボイヤーのフルトラに交換し点火周りO.K。

時間と予算的問題でVMSでの作業はここまで、卒業ということになります。
後は自分で、細かいところを仕上げて行きます。

すでに某バイクショップで働くことが決まっていて、勉強のためにVMSに入ったE君。
先細りの業界ではありますが、これからの活躍を願っています。







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by sgf1906 | 2016-10-06 01:47 | 1965TRUMPH TR6 | Comments(0)
2016年 10月 06日

1970TRUMPH T120 卒業

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トライアンフのKさん卒業です。
近年の大雨で完水水没した車両で、ギアボックスドレンボルトを開けたときに、ドバッと真水が出てきたのを思い起こします。
私自身、トリニティースクールにいながら、トライアンフを1から10までやったことがなく、非常に勉強になりました。
とりあえず、100Kmぐらい乗ってもらい、オイル交換、増し締め、手直し作業ということになります。

Kさんお疲れ様でした。またのお越しをお待ちせいています。







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by sgf1906 | 2016-10-06 01:14 | 1970TRUMPH T120 | Comments(0)
2016年 10月 01日

1958陸王RTⅡ クランク軸受けベアリング(ライトサイドベアリングレース)


今日は修理でお預かり中の陸王RTⅡ、クランクシャフトベアリングレースのお話。

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分解時に抜けかかっていたタイミングサイドのベアリングレース
レースにはレーススクリューが付いてストッパ-としての役割をしているのですが効いていませんでした。

ハーレーと違い鉄が鋳込んでおらず、アルミじかに圧入しストッパーボルトで止められている陸王のベアリングレース。予想ではありますが、そもそも嵌め代もそんなにとってないのでしょう。
ストッパーが緩んだことで、ベアリングレースとケースがスポスポになっている陸王は結構あるのではないかと想像します。

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手スポで抜けたベアリングレースは以前に溶接された跡があります。
この年式の陸王のタイミングサイドは陸王オリジナルの設計で、ハーレーのパーツは使えず、新しいパーツも出てきません・・・。
溶接されていなければ、レース外輪を溶射肉盛りして使う作戦もあったのですが、今回は無理。
ということで単品製作します。

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ベアリングレース白田工機さんで製作してもらいました。
SUJ2(ベアリング鋼)で製作し手もらい、焼入れ、調質、研磨仕上げで寸法通りです。
ベアリングの逃げやら、ストッパーボルトの受け部分やら、ベアリングの受けクリップの内溝やら、なかなか面倒だったらしいです。

ちなみに試作も含め2個作りまして、ひとつ余っていますので欲しい方がいましたらご連絡下さい。
外径49.28mm 内径34.96mmです。


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ストッパーボルトの螺子修正し、ちゃんと利くかチェック。

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ちゃんと嵌め代を取りレース製作しましたので、圧入工具を作り、ケースを良く暖め圧入。
ストッパー螺子もちゃんと効いています。

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内径も圧入前とほぼ変わらず良好。
次回ドライブ側ベアリングレース加工後、ラッピングします。





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by sgf1906 | 2016-10-01 01:20 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2016年 09月 25日

1958陸王バルブシートカット

今日は修理依頼でお預かりしている陸王のバルブ周りのお話。

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まずはガイド内径計測。
ステム径に対し8.63mmに対し0.08mm程度のクリアランスでサイドバルブのクリアランスとしてはO.K。


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元々付いていたバルブは傘部分が大分減っていたので交換。
陸王の最終型はインテークバルブの傘径が大きくなっています44.1mm。エキゾースト側は41.4mm。
EX側はWLのSTDサイズ、IN側はWL用の1/8”オーバーサイズがあったのでこいつを使います。



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ガイドは一応、+0.08mmのリーマーを通す。


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シートカット。
まず虫食いがある45度面を虫食いがなくなるまでシートカット。


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バルブとシートのあたり面幅が1.5mm程度になるように30度面、60度面をカット。

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擦り合わせをして完了。

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灯油漏れチェックをして、仕上げでガイドホーニング。

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4本それぞれ行い、バルブ周り完了です。








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by sgf1906 | 2016-09-25 09:13 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2016年 09月 24日

1959XLCH フロントフォーク

今日は修理依頼で預かっているアイアンスポーツのフロントフォークのお話。
72年まで使われていた33.4mmのフロントフォーク。特に前期のダンパーロッドがついているものは、なかなか面倒です。


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まずは分解。
アウターチューブ下のダンパーが留まっているナットをはずすとインナーチューブとアウターチューブが分離。
スプリングをこじり、ダンパーロッドにスパナをかけ、ロッドリターナーを外すとばらけます。


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分解し清掃、計測。
ダンパーチューブは固着無く問題なし。



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問題は右側のアウターチューブ内のフォークブッシュ。(画像下)
ロワー側のブッシュが上まで上がってきてしまっています。確かにガタが随分多かったです。
左はのフォークブッシュはガタも少なく問題なし。(画像上)


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自家製作の抜き取り工具を使い、ブッシュ抜き取り。
このタイプのフォークはアウターチューブ下側が止まりになっていて、スチール製なので中が錆びていたりするとブッシュを抜き取るのが非常に困難です。


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ブッシュ抜き取り後計測。
アウターチューブ内径37.68mmに対し、新品ブッシュ外径37.65mmとブッシュの方が小さく、圧入できず新品ブッシュは使えず・・・。


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というわけで、アウターチューブ内径、インナーチューブ外径に合わせブッシュ製作。
フォークブッシュはクリアランスを詰め過ぎると、フレームに車体につけた際に動きが渋くなってしまいます。
かといってガタガタにするわけにもいかないので、寸法の選択が微妙です。


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ブッシュを入れる前にナメていた、ドレンボルト螺子部をヘリサート加工。
此方も同じく右側のフォーク。



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ブッシュ圧入。
此方も自家製圧入工具を使い圧入。
ロワー側ブッシュはブッシュの止まり位置まで約200mmも圧入していくので、嵌め代がきつ過ぎると途中で止まってしまいます。また緩過ぎると中で動いてしまう恐れがありますので、圧入加減を見つつ、ブッシュの外径を研磨し調整。

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同じくアッパー側ブッシュも圧入し、中古インナーチューブを使いラッピング。
ラッピングの際に使うバルブコンパウンドをアウターチューブ内に残らないよう、泣きながら清掃。



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組みつけ作業。
ダンパーロッドとリテーナーを取り付ける際に、フォークスプリングを縮めておく必要があります。
此方も自家製工具を使い、スプリングを縮めておき取り付け。
フォークスプリングは新品に交換。


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アウターチューブを取り付け、ダンパーチューブのマウントナットをシーリングし完成。








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by sgf1906 | 2016-09-24 01:54 | その他 | Comments(0)
2016年 09月 23日

1965TRUMPH TR6 エンジン腰上組みつけ

今日はE君のトライアンフのお話。
前回エンジン腰下をフレームに乗せ、その続きです。

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ピストン、ピストンリングはE君の持ち込みのもの。
シリンダーはピストンに合わせボーリング済み。

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ピストンリングは日本ピストンリング製。
トップリングはバレルフィースタイプ、セカンドリングはアンダーカットタイプ、オイルリングは3ピースのものです。セカンドリングのアンダーカットタイプは古いバイクを扱っているとあまりお目にかからないですね。初めて使います。


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ピストンリングギャップ、ピストンリングクリアランスチェックし問題なし。
ピストン、シリンダー搭載すベースナット締め付け。



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ロッカーアームとロッカーアームシャフトのクリアランスは良好だったので、Oリング交換し組み付け。

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使用するヘッドガスケット、シリンダーヘッド、プッシュロッドチューブを仮組みして、プッシュロッドチューブのオイルシールの厚み選出。
プッシュロッドチューブアッパー側にはOリングを付け、ロワー側の角断面シールの厚みを選択し、1mm程度つぶれる厚みにします。



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ヘッドボルトの締め付け順序を確認しつつ、トルク管理しヘッド締め付け。
タペット調整をして、エンジン腰上組み立て完了。








なんやかんや製作物


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Tさんのアイアンスポーツ用シフターシャフトブッシュ



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Iさんのアイアンスポーツ用、鍔付きのリアアクスルシャフトスペーサー




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修理依頼でお預かり中の初期型アイアンスポーツフロントフォークのブッシュ








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奈良 純

by sgf1906 | 2016-09-23 03:05 | 1965TRUMPH TR6 | Comments(0)
2016年 09月 17日

1965TRUMPH TR6 シリンダーヘッド周り

今日は先日と引き続き、E君のトライアンフのヘッド周りのお話。


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バルブガイド抜き取り、ヘッド側ガイドホール計測。
楕円、深い傷など無く良好であるが、穴は広がっています。
IN側は12.71mm、EX側は12.6mmで嵌め代分プラスでガイドサイズを考えると、IN側は.002”o.s、EX側は.004”o.sのガイドが必要です。


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まずはロッカカバーマウントボルトのねじ穴が終わっていたので、ヘリサート処理。
この年代は1/4”-26山BSCです。


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ロッカー側、シリンダー側ともに面研。
ロッカー側は、うちでやる定盤面研でいけましたが、シリンダー側は歪みが酷いので、内燃機屋さんに頼むことに。

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バルブガイド前加工。
使うバルブガイドはkibblewhiteのバルブガイド。
このガイド材料の C 630 Nickel Aluminum Bronze というやつは粘り硬く、穴が小さき状態で圧入してしまうと、その後のリーマー加工が大変になります。
その為、圧入前に専用の生爪に銜え、旋盤でリーマー加工。IN,EXそれぞれバルブステム径+クリアランスのサイズのリーマーで内径拡大。
また、ガイド外径も加工。
先ほども述べたようにIN側は.002”オーバーサイズ、EX側は.004”オーバーサイズのガイドをヘッド側のガイドホール内径+圧入代のサイズまで研磨。


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バルブガイド圧入。
圧入後縮んだガイド穴を改めて+クリアランス分のリーマーを使い内径拡大。


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ここへ来て、もう一箇所ロッカーカバーマウントボルトのねじ山へりサート加工。
見落としていました。



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バルブシートカット。
このトライアンフは、ユニットエンジンでありますが、もともと付いていたバルブはプレユニットのものが付いていました。(バルブの傘径が違い、IN,EXともにプレユニットのもののほうが傘径が大きい)
どうも63年のユニットエンジン(ユニットとプレユニットモデルの変換期)にはプレユニットエンジンと同じサイズのバルブが使われていたようです。
56-62年プレユニットモデルIN傘径38.10mmEX傘径34.11mm
63-83年ユニットモデル IN傘径40.64mmEX傘径36.58mm

今回はユニットモデルの大きな傘のバルブを使い、拡大シートカットをRテック内燃機屋さんに依頼。
ヘッド面研もしてもらい、加工ごとはこれで終わり。


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インナースプリングだけ仮組みして、アウタースプリングの取り付け長計測。
IN,EXそれぞれの取り付け長差異は0.2mm程度だったので、シム調整は無し。
アウタースプリングも取り付け長で圧縮し、計測。4本とも均等な数値で問題なし。
というわけで、本組みして、ヘッド作業終了です。







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奈良 純

by sgf1906 | 2016-09-17 01:03 | 1965TRUMPH TR6 | Comments(0)