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2016年 12月 19日

1980XLH1000 プライマリー周り組み付け(コンペンセーター編)

今日はIさんのアイアンスポーツ・プライマリー周りのお話。
エンジンダンパーであるコンペンセータースプロケット、アイアンスポーツは76年のXLHモデルまで付いていますが、77年以降になるとXLH,XLCRともに付かなくなります。(経費削減でしょうか?)
つまりどこにもダンパー機能が無いということになります。
プライマリーとT/Mのオイルが共用のアイアンはひとつここが問題点であります。
ハードなエンジンブレーキ時のドッグギア破損や、スプロッケット側クランクシャフトのスプラインが破損しているなどの車両を見てきました。
今回Iさんの車両も分解時、スプロケット側クランクシャフトの鍔部分にクラックが入っていました。
というわけで今回は実験的にコンペンセータースプロケットをつけられるよう加工します。



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もともと付いていた、ソリッドタイプのエンジンスプロケットとコンペンセータースプロケット&エクステンション。
まず一つ目の問題はクランクシャフトシール受け部分の厚みが違うこと。
ソリッドスプロケットに対しコンペンセータースプロケットのエクステンションのシール受け部のほうが小さいです。

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また、スプロケット位置の高さが違います。
ソリッドスプロケットのほうが距離が長いです。
実際にそれぞれスプロケット、チェーンを取り付けチェーンラインを確認。
それぞれの寸法をとります。


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クランクシャフトシールに合う外径、、またスプロケット位置が合うようにスリーブ製作。
シールがあたる部分は旋盤のヒキ目がでてしまうとオイル漏れの原因になりますので、研磨しています。


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製作したスリーブをコンペンセーターエクステンションに圧入。


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シールを圧入しスプロケット取り付け。
チェーンラインも問題ないようです。







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トリニティースクールから独立し、東京都足立区でレストアスクールを続けて行きます。
いつでも見学にお越し下さい。
また修理・オーバーホール業務も行いますので、お問い合わせお待ちしております。
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奈良 純

by sgf1906 | 2016-12-19 00:13 | 1980XLH1000 | Comments(0)
2016年 12月 18日

土曜日の授業風景


1970XLH900




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Tさんのアイアンスポーツはエンジン腰下をフレームに搭載。
リア側エンジンマウントのエンジンハンガーボルトは、もともと付いていたものが短めで心もとないので、ネジの長さをあわせ取り付け。
フロント側エンジンマウントプレートは少々曲がりがあり、もともと変な位置にスペーサシムが入っていました。
エンジンプレートを修正し取り付け。正しい位置、また45Cの厚く丈夫なスペーサーシムを入れる。




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シリンダーはRテックさんよりボーリング加工が上がってきています。
シリンダーヘッド面、ベース面ともに面研し前後のシリンダー長も合わせています。
ピストンリング、ギャップチェック後ピストン&シリンダー取り付けしO.K。
次回ヘッド周り組み付けです。







1973XLCH1000

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Kさんのアイアンスポーツ
クランクケースの溶接作業が終わり今日はヘリサート加工。
まずは、思いっきりネジが無くないるエンジンドレンボルト雌ネジ。
辛うじて残っているねじ山にボルトをつけ、それを元にネジ穴に対垂直にクランクケースをボール盤にセットし、下穴を開け、そのままのセットアップでヘリサート用タップでねじ山を作る。また、そのままのセットアップで座面作りし、コイルを取り付け完成。
純正のドレンボルトは座面部が小さく、そのためねじ山とともにケース側の座面部が欠けているものが多いです。座面部が大きいドレンボルトを製作します。



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そしてもう一つ。
プライマリーのドレンボルト雌ネジです。ここはもともと1/2”-20山UNFで切られていますが、こいつは9/16”-18山に拡大されています。しかも写真では解りづらいですが、随分と斜めにネジ穴が切られてしまっています。たぶん前回に、ねじ山がナメ、エンジンを積んだまま穴あけネジきりをしたのでしょう・・・。
こいつを、座面にあわせ垂直にネジ山を建て直すとなると、9/16”UNFのヘリサートのした穴では、修正しきれないので5/8”UNFのヘリサートをするかとも考えましたが、随分とネジが大きくなることと、座面部が小さくなることを考慮し、今開いているネジ穴に対し垂直な座面を作ることにしました。
しかしながら、元穴がXYZどの方向も垂直、平行が出てない状態でセットアップに苦労・・・。
どうにか、座面部研磨し座面ができましたが、不安定なセットアップであった為、研磨に時間がかかりました。Kさんお疲れ様でした。
というわけで、そろそろボール盤の限界を感じる今日この頃でした。







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by sgf1906 | 2016-12-18 01:21 | その他 | Comments(0)
2016年 12月 17日

1968BSA A65 ホイール周り

今日はNさんのBSA A65のホイール周りのお話。
塗装作業、再メッキが終わり、組み付けてしきます。


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まずフロントホイールから。
ホイールベアリングは新品に交換し、ベアリング圧入。BSAのホイールベアリングは前後ともに圧入きつめ。
ドラム側にはブレーキパネルの受けとなるスリーブが入ります。
ベアリングのロックリングは正ネジ。
写真にはないですがフロント側はアクスルシャフトがディスタンスカラー代わりとなります。



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スポークは新品に交換しリム組み。
フロント側はハブにスポークをすべて付けた後に位置決めをしておき組み付け。
スポークが少々短めだったので、こういったやり方でないと組み付けが大変でした。
ドラム側は2クロス、左側は4クロスになるように組み付け。


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リム組みが終わりリムの振れとり。


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ライニングを張り替えたブレーキシューをパネルに取り付け、ブレーキドラムとライニングのあたりっぷりチェック。






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ここからはリアホイールハブ。
こちらも同じくベアリング交換し圧入。

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スペードメーターギア側はホイールスリーブが飛びだし、メータギアの受けになります。


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リアホイール側はベアリングロックリング、エンドカバーともに逆ネジ。


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でリム組み。
こちらもスポークは新品に交換。もともと何故か19”のリムが組んであったので18”リムに交換。
リア側はストレートタイプのスポークで2クロスになるように組み付け。

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振れとりしリムはO.K


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QDタイプのリアドラム。スプラインはガタなく良好。
ドラムにもホイール側と同じサイズのベアリングががいります。
写真には無いですがCクリップ留め。スプロケットも新品に交換。


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リア側もライニングを張り替えたブレーキシューのあたりっぷりチェック、擦り合わせをしてO.K。
というわけで、ホイール周りのお話終わり。







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by sgf1906 | 2016-12-17 02:30 | 1968BSA A65 | Comments(0)
2016年 12月 07日

1947FL1200 シリンダー

今日はIさんのナックルヘッド、シリンダーのお話。
エンジン腰下、ヘッド周り組み付け作業が終わり、シリンダーボーリングというところで、今さら問題が・・・。
フロントシリンダーとリアシリンダーの長さが違うのです。

このことに関しては非常に反省しました。
計測、清掃、仮組みと生徒さんに細かくやってもらっていることは、その機械をよく観察する意味合いを持ってまして、私自身が「よく観察する」ということを出来ていませんでした。。。
落ち込んでいてもしょうがないのでとにかく計測してみます。

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シリンダー上面がフロント側が段付きになっているのに対しリア側はほとんど段が付いていません。
これを見逃していました・・・。
高さを測ってみると、フロントに比べリア側は3mmも低い。
とりあえず圧縮比を計ってみて今の状況を把握します。



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元々付いていたピストン(右)と新しいピストン(左)
新しいピストンは圧縮比7:1~7.5:1になるであろうローコンプピストンなので、元々付いていたほうは8:1~8.5:1あたりのコンプレッションピストンであろう。
この元々付いていたピストンで計測します。


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まずはフロント側圧縮比を液体注入法で計測。
圧縮比 7.7:1で良い数値であります。

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リア側も計測。明らかにピストンが飛び出ています。
圧縮比 9.6:1と高すぎる数値。
やはりこのシリンダーをこのままでは使えません。



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リアシリンダー上面には明らかに削った跡がありましたので、ヘッドがフレームに干渉するため削ったのではないかと考え、クランク・シリンダー・ヘッドをフレームに仮組みしてチェック。
ヘッドとフレームの隙間は問題なし。3mm高くなったとしても問題なく乗っかるであろう。
とするとなぜシリンダー上面をあんなに削っていたのか?





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でもうひとつの問題。
クランクケース、クランクシャフト軸受け部のラインを出した後、ケースベース面とフレームとのマウント部の面研をしてありますので、ケースをフレームに仮組み。

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リア側マウントだけを締め付けると、フロント側が持ち上がりフレームとケースに2.3mmの隙間が開きます。
そのまま組んでしまうと、ケースが常に力がかかった状態で組むことになってしまうので、シムを製作しフレームマウント部に対しエンジンが水平になるようにして組みます。


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するとエンジンが起きた分ヘッドロッカーアームカバーがフレームシートポスト部に干渉するという問題が。
元々、ここは隙間がないのですが、ちょっと接触しすぎ。
何かを正そうとすると何かが駄目になる、まずいスパイラルになってきました。

リアシリンダーの件も含めまだまだ、考えることが多いです。







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by sgf1906 | 2016-12-07 12:23 | 1947FL1200 | Comments(0)
2016年 12月 04日

1970XLH900 ダイナモチェック ~土曜日の授業風景~


1970XLH900


Tさんのアイアンスポーツはダイナモのチェックごと。

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まずは分解して軽く清掃。


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ブラシの減りっぷりチェック。
ブラシの長さは17mmで問題ない。リミット13mm程度。

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フィールドコイルのチェック。
フィールドコイルの端子部で抵抗チェック。5Ω程度で問題なし。
アーマチュアコイルもチェック。
アーマチュアのそれぞれのコアとコミュテーターぼ導通チェックし問題なし。
ということで、コイル周りは問題無さそうです。


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コミュテーター研磨し、綺麗にしてセグメント溝清掃。


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ダイナモボディーにバッテーリー+、ダイナモF端子にバッテーリー-をつけフィールドコイルに正しい方向に電気を流し、モータリングチェック。
これでちゃんとモータリングすればダイナモには問題ないです。また正しい方向で電気を流すことで、正しい方向の磁場となります。

というわけでダイナモは問題なくO.K。


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でエンジン搭載前にフレームタッチアップ。
目を細めてみたら綺麗です。






1980XLH1000

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Iさんのアイアンスポーツ。
リアフェンダー搭載なのですがCRフレームのい場合、フェーンダーとフレームの間に隙間が開きます。この隙間からタイヤがかき上げたゴミやら水やら入らないように、スプラッシュガード(図32)なるものをつけるのですが、元々付いていたものはボロボロ。ゴムを切り製作。


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でCRフレーム用の純正シーシーバー取り付け。
フェーンダーサポートと共止めで専用のステーあり、またタイヤと干渉しないようにボルト長を調整しつつ取り付けでなかなか面倒です。








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by sgf1906 | 2016-12-04 02:28 | 1970XLH900 | Comments(0)
2016年 11月 25日

1958陸王RTⅡ コンロッドビッグエンドベアリング&クランク芯だし



今日は修理依頼でお預かり中の陸王RT-Ⅱのクランク組み立てのお話。

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分解は前はビッグエンドベアリングのクリアランスが0.1mmとガタガタだったため、なんやかんやと交換。
クランクピンはローラーのあたっているところといないところで0.01mmの差があったため交換。
JIMS製のWL用ピストンピンを使います。新品クランクピンの直径は25.40mm。


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フロント側、リア側ともに0.02mm~0.03mm縦方向に楕円でしたので、真円になるまでラッピング。
フロント側(フォーク)は38.14mm リア側(ナイフ)は38.135mmまでラッピング。
ちなみにWL及び陸王はフォークコンロッドがフロント、ナイフコンロッドがリアとなります。


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もともと付いていたベアリングケージはオーバーサイズローラーを入れると動きが渋くなりましたので、WL用の新品に交換。

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フラホイールコネクティングロッドスラストワッシャーは状態が良くそのまま使います。

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ベアリング取り付け、仮組み。
フロント側のローラーは6.355mm(.0002”o.s)を入れクリアランス0.03mmでスモールエンド部に振れは0.45mm。
リア側にローラーは6.36mm(.0004”o.s)を入れクリアランス0.015mmでスモールエンド部の振れは0.8mm。


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コンロッドのスラスト量は0.3mm。
クランクを本組みするとこれより少し小さくなると思われるが、大丈夫であろう。


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本組み前にドライブ側、タイミング側単体で、シャフトの振れとホイールの振れを見ておく。
タイミング側は良いが、ドライブ側は少々振れているな・・・・。
とりあえず、一回組んでみて振れとりをしてみる。

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やられていたクランクピンナットも交換。
この辺りのスプロケットシャフト、ピニオンシャフト、クランクピンナットの規定締め付けトルクは解らないので、分解時の締め付けトルクを目安に+αして組み付け。とにかくしっかり締まっているように。


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クランク芯だし。
タイミング側0.15mm ドライブ側0.02mm と結構頑張ったがここが限界でした。
規定内内なのでこれで行きます。


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クランクピンにロックタイト、ロックタブを付けクランク組み付け終わり。
さぁ次回からどんどん組み付けて行きます。







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by sgf1906 | 2016-11-25 23:31 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2016年 11月 24日

1951TRIUMPH T100 分解作業

今日は祭日の水曜日。しかしながら生徒さんは寂しくお一人でしたが、私が経験がないプレユニットモデル・トライアンフの作業でしたので、色々と確認しながらじっくり作業できましたというお話。


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まず、シート、ガソリンタンク取り外し

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お目見えしたエンジンさん
マグネトーは三菱製のもの付いています。
三菱製マグネトーは2次コイルが別に付いていて、フレームとシリンダーヘッドマウントステーのところについていまいた。


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ロッカーカバー、シリンダーヘッド取りはずし。
この年式はシリンダーヘッドのリーターンオイルはオイルパイプからプッシュロッドチューブに戻るようになっていますが、オイルパイプ取り付けドレンボルトがスタッドに変えられていて、IN側のパイプが抜けない・・・
螺子部になにかあったのかしら。


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シリンダー抜き取り。
固着しシリンダーが抜けない・・・。タペットガイドボルトのところをコジコジとしてみびくともせず・・・。
ヘッドボルトの螺子を使いプレートを付け、こいつを垂直にたたきシリンダー抜き取り。


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ピストンは状態良し。
スモールエンド、ビッグエンドともにガタが少なくこちらも状態良いです。
ピストンは重量合わせをした跡がありました。


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プライマリー側分解。
この年式はクラッチスプリング4本、ダンパーはエンジンスプロケットについています。

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ギアボックス別体モデルはギアボックスを動かすことで、プライマリーチェーンの張り調整をするのですが、そのためギアボックスメインシャフトが通るプライマリー側の穴は大きくしておく必要があります。
しかしながら、ここの穴がガバだと、プライマリーオイルがどんどん外に漏れてしまうので、各メーカー色々を苦労しているようです。
トラさんは幅広ワッシャーを板バネでとめることで穴部を小さくし、穴位置が動くようになっています。



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インナープライマリーカバーは前側はアウタープライマリート共留めでケース側ととまっていて、後ろ側はバッテリカバーと共留め。


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こちらもなんやかんや確認しつつ、エンジンマウントプレートを取り外し、エンジン降ろし。

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オイルタンク、ミッションマウントプレートを取り外しギアボックッス降ろし。


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というわけで次回エンジン分解、清掃、計測地獄となります。






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2016年 11月 14日

BSA A65 DAY


珍しくBSA A65のお二人の一日の授業風景です。

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1971 BSA A65

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TさんのBSAはまずエアクリーナーカバー&サイドカバー取り付け。
もともと付いていなったエアクリーナーカバー、e-bayで手に入れた初めのカバーは状態が悪く使えず、2個目のカバーであります。
内側に入るエアクリーナーボディーは左右で結合され、エアクリナーボディとサイドカバーが共止めとなります。サイドカバーにIGスイッチ付くため配線作業をするのは必要なのですが、こいつの取り付けに苦戦。
なかなかややこしい作りです。

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サイドカバーも無事付き配線引き作業。
そろそろ配線も終わるので始動近し。









1968 BSA A65

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NさんのBSAはスイングアーム、ネック周りが付き、フロントフォーク取り付け。
とまずフォークを付ける前に、塗装で渋くなっているフレーム周りのねじ山修正。
この辺りの年式は車体周りの螺子がイギリスインチのBSCだったり、アメリカインチのUNFだったりが使われているようで、パーツリストと睨めっこしつつ螺子修正。


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フロントフォークを取り付ける前にまずステアリングダンパー取り付け。
ステアリングダンパーのアンカープレートがハンドルストッパーとなっているためです。


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破れ易いフォークブーツにたっぷりシリコングリスを塗り、引っ張り工具を使いフロントフォーク取り付け。
次回リムを仮組みしてセンターだしをした後ローリングシャシーへ。







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奈良 純

by sgf1906 | 2016-11-14 01:28 | その他 | Comments(0)
2016年 11月 12日

1958陸王RTⅡ カムギア・カムブッシュ

今日は修理依頼でお預かり中の陸王RT-Ⅱのカムギア周りのお話。

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まずはカムギアシャフト計測。
シャフト、カム、ギアなど磨耗少なく問題なし。
カムギアブッシュはケース側#3、#4ブッシュがシャフトに対し0.08mm~0.09mmとガタがきているので交換。特に#3カムブッシュの鍔部分は随分と減っています。その原因は後に。
ほかのブッシュはそれぞれ0.04mm~0.05mmのクリアランスでそのまま。



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ブッシュの鍔部分が随分減っていた#3カム。
圧入されているカムシャフトが手スポで抜けてしまっています。
こいつはカムギア圧入部をハードクローム&研磨し改めて圧入します。



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ガタが多かったクランクケース側#3、#4カムブッシュ抜き取り、計測。
ケース側、シャフト側に合うようにブッシュ製作。


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専用で作ったバイトを使いオイル溝加工。

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ダウエルピン加工し圧入。


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ハードクローム&研磨が終わったカムシャフトをカムギアに圧入。
しっかり嵌め代をとっているので問題ないと思われるが、一応周り止めピンを製作し取り付け。

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心配だったので、カムギア取り付け後、芯チェック。
ギア側、シャフト側ともに問題なし。


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ブッシュ取り付け後、専用ロッドでラッピング。
カムシャフトのサイズは私が所有しているVLと同じサイズなのでVL用のラップロッドが使えました。
ラッピング後カムシャフトを入れてスルスルチェックしO.K。


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測るまでもなくガタガタだったアイドラギアブッシュもシャフトにあわせ製作。
オイル溝加工し圧入。

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ホーニングしクリアランス調整し取り付け。
ガタなくスルスル。

というわけで今日はこの辺で。



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奈良 純

by sgf1906 | 2016-11-12 22:59 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2016年 11月 11日

1947FL1200 ローリングシャシー

今日はIさんのナックルヘッド、フロントフォーク、ホイール取り付けローリングシャシー化へというお話。


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ネックベアリングは良好でそのまま使います。
ボールベアリングは交換。5/16”のボールベアリングアッパー側17個ロワー側17個で合計34個

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フォーク取り付け、ヘッドコーンベアリングアッパーガード(アジャスタースクリュー)を締め付け、フォークがガタ無く、スムーズに動くところに調整。

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ハンドル、ロックプレート、クランプナット取り付け。
ロックプレートにより調整したアジャスタースクリューに位置を固定します。

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ステアリングダンパーを取り付け。
ダンパーノブと共に動くダンパースクリューはクランプナットに螺子が切ってあり、ダンパースクリューを緩める方向に回すと、ダンパーロッドが持ち上げられ、下側のフリクッションワッシャーの抵抗でダンパーが効きます。ダンパーのアジャスティングナットの位置でダンパーがフリーに位置と効く位置を調整します。


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リアブレーキ周りは以前に調整済み。
フロントブレーキ周りはカムブッシュのガタ、サイドカバーブッシュ共にガタ少なく良好。
ドラムとブレーキシューのあたりを確認し取り付け。

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スプリンガーフォークはリジットフォーク側のロッカーアームピボット部が支点になり動くことでの上下運動します。フロントフォークが沈んだときにはフロントタイヤはかすかに前方向に動き、ブレーキパネル円運動をしていることになります。
その為、ブレーキパネルはフォークに固定されず、中心にブッシュが圧入され、フォークに固定されるアクスルスリーブを軸にして動いています。今回は問題なかったですが、ここのブッシュにガタがきますと、当然ブレーキのあたりが悪くなります。
ロッカー周りのブッシュやシャンクルバーのブッシュなどスプリンガーはやることが多いです。



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フロントホイールを取り付けるとタイヤの動きが渋い。
フロントアクスルシャフトカラーが段減りしベアリングカバーに干渉していました。
段減りしていたカラーを面だしし、シムを製作し調整して、O.K



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振れとりを終わらした、ホイールを組み付け前後共にホイールのセンターだし。
フロント側はヘッドチューブを基準、リア側はフレームトップチューブ基準にしてセンターを出します。


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タイヤ取り付け。
今回のタイヤはやわらかくてよかった。
未だにタイヤレバーで16”のタイヤ交換をしていますと、硬いタイヤを入れるとなると骨が折れます。
最近は硬いタイヤが多いですからね。


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というわけでローリングシャシーに。







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奈良 純

by sgf1906 | 2016-11-11 04:00 | 1947FL1200 | Comments(0)