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2012年 04月 17日

1968XLH バルブスプリング取り付け

今日はハーレー・アイアンスポーツのバルブスプリングのお話。

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バルブシートカットをしたことで、バルブスプリングの取り付け長、バルブの突き出し量は変わります。
実際にインナースプリングだけを取り付け、アウタースプリングの取り付け長を測ります。

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実測 フロント側 IN 32.9mm EX 33.7mm
    リア側   IN 32.3mm EX 33.2mm
マニュアル 32.5mm

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バルブガイドとバルブスプリングカラーの間にシムを入れ、スプリング長を合わせます。
バルブスプリングシムは0.015”、0.03”、0.06”があります。

フロント側 IN、EXに0.015”(0.4mm)のシムを入れ、
実測 フロント側 IN 32.4mm EX 33.2mm
    リア側   IN 32.3mm EX 33.2mm
インテーク同士、エキゾースト同士を合わせてやります。

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スプリングを取り付け長の数値まで圧縮し、取り付け時のスプリング圧を測ります。
取り付ける4本のスプリングを同じスプリング圧にします。

この作業で両シリンダーヘッドの同調をとってやる訳です。
ここきたら、後は組むだけです。



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by sgf1906 | 2012-04-17 03:56 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 04月 09日

1968XLH バルブシートカット&すり合わせ

前回バルブガイドの圧入、リーマー通しをしたアイアンスポーツ。
今日はバルブのシートカット&擦り合せです。

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実際に軽く擦り合せをして、バルブシートとバルブの傘の当り面の位置、幅を確認します。
バルブガイドがシート面に対して垂直に圧入出来ていれば、この時点でシート面全周に擦り合います。

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バルブシートとバルブの傘の当り面の位置、幅を確認したところで、シート幅が1.5mm、バルブの傘の真ん中に当り面がくるよう、シートカットします。

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コイツは、EX側バルブシートの虫食いが酷かったので45度部分をシートカット。その後シート当り幅が1.5mmになるよう60度部分をカット。
IN側は45度部分は良かったので、シート幅を合わせるため60度部分だけカット。

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シートカット後、仕上げの擦り合せ。
ポートに灯油を入れ、合わせ面から漏れてこないかチェックします。
Sさん、渾身の力でバルブを押さえております。漏れなければO.Kです。



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by sgf1906 | 2012-04-09 03:01 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 04月 04日

1968XLH バルブガイド

今日はアイアンスポーツのバルブガイド交換。

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ヘッド側のバルブガイド穴の内径計測。
前後ヘッドのIN側、EX側共に14.32mm~14.33mm。
この穴が楕円になっていると、ヘッドとガイドの隙間からオイル下がりをします。
アルミヘッドと違い、鉄ヘッドはここが変形していたり傷ついていることが少ないので良いですね。

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新たに使うバルブガイドはROWE CAST IRON STDサイズ。
外径は14.35mm。
ヘッドとの嵌め代は0.02mm~0.03mmになりますね。
鉄ヘッドと鉄ガイドの嵌め代としては少しきつめでしょうか。
ちなみにガイドのオーバーサイズは0.001”刻みであり、+0.003”まであります。

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圧入工具で圧入。

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圧入した分、バルブガイドの内径は縮んでしまるので、専用リーマーで真円拡大します。

マニュアル上のクリアランス
IN 0.038mm~0.088mm
EX 0.063mm~0.11mm

この後はバルブシートカット、すり合わせですね。



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by sgf1906 | 2012-04-04 02:16 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 04月 02日

1968XLH ロッカーアーム

今日はハーレー・アイアンスポーツのロッカーアームのお話。

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ロッカーアームは、カムに持ち上げられたプッシュロッドに押され、圧縮されたバルブスプリングの力でバルブに押されと、シーソーのような動きをしています。
常に上下の力がかかっているので、ロッカーアームとロッカーアームシャフトには上下のガタがでます。

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5/8”-18山のタップでブッシュにタップを切り叩いてブッシュを抜きます。

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純正タイプの割りが入っているブッシュ(写真左)では真円は出づらいので社外のワンピースタイプを使います。

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ブッシュを圧入し、ストレートリーミングします。
ロッカーアームのバルブ側にはオイル穴が開いているので、ブッシュの穴と合わせるように圧入します。

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実際に使うロッカーアームシャフトで軽くラッピングし、ホーニングをします。

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ロッカーアームカバーにロッカーアーム、スプリング、カラーを入れておき、ロッカーアームシャフトを圧入し、完成です。

ロッカーアームシャフトとロッカーアームブッシュのクリアランス
0.0127mm~0.05mm



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by sgf1906 | 2012-04-02 02:13 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 02月 25日

1960 VELOCETTE VIPER CYLINDER HEAD

今日はベロセット・バイパーのヘッドのお話。

前回、バルブガイドを圧入したヘッド、バルブ&スプリングを取り付けます。

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バルブステム径とバルブガイド内径を計測。

マニュアル上のバルブステムとガイドのクリアランス
IN .00125in-.0025in (0.03mm-0.06mm)
EX .00225in-.0035in (0.06mm-0.09mm)

新品のバルブ&ガイドで実測、IN側EX側共にクリアランス0.06mmでした。
今回はこれで組んでみます。

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バルブシートカット&すり合わせ。
シート当り面45度部はIN、EX側共に1.5mmにしました。

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ヘアピンバルブスプリングボトムワッシャー。
ヘアピンスプリングが刺さる穴にガタがあったら交換です。
ガタがなく、スプリングが横にスライドしなければなりません。
ヘアピンスプリングについてはサンビームM8で苦労しました。
詳しくはPetrol Bug'sで。

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バルブスプリング取り付け長は13.8mm~14.3mm。

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合わなければ、バルブスプリングボトムワッシャーの下にシムを入れて調整します。(0.2mm、0.5mmのシムがある)

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バルブスプリングの幅が狭い方を上に交差させ組みます。

なぜこの年式のベロセットはヘアピンスプリングを使っているのでしょうか?
まず一つ考えられるのは、ヘッドの高さ(バルブスプリングの高さ)です。
鉄ヘッドのモデルはコイルスプリングを使っています。
スプリングの取り付け長は約41mm。(MAC)
それに対してヘアピンスプリングは約14mm。
これにより、エンジン高を抑えたのではないでしょうか。
そして、アルミヘッドになったことにより、ヘアピンスプリングを覆い被せるカバーを付けたとしても、冷却に問題がなくなったからではないでしょうか。
鉄ヘッドは熱しやすく冷めにくい性質で、アルミヘッドは熱し易いですが放熱性に優れています。
その為、鉄ヘッドに比べシリンダーヘッドを大きくしても放熱性に問題がない為だと考えます。
個人的な考えなので、詳しい方ご意見宜しくお願いします。

年代ごとの進化に触れたこの瞬間がたまりませんね。たかまるゥ~

by sgf1906 | 2012-02-25 02:33 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)
2012年 02月 12日

VELOCETTE CYLINDER HEAD

今日は戦後ベロセットのヘッドのお話。


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1958年ベロセットMSSのシリンダーヘッド燃焼室。
新しいバルブガイド圧入後、シートカットするのですが、バルブシート30度面が盛り上がって見えます。
45度面が減りすぎて、ずいぶんと段つきになってます。
これでは、新しいバルブ45度面は当たりません。

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Yさん、渾身のバルブシートカット。

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シートカット後擦り合せして完成。綺麗に出来ました。
丁度ばらしてある、1960年ベロセットバイパーと比較してみます。

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写真上、MSSのヘッド。写真下、バイパーのヘッド。
MSSとバイパーはストロークはストロークは86mmと同じですが、ボアがMSS86mm、バイパー72mmと違います。
ヘッド自体の大きさは変わりませんが、燃焼室の大きさは大分違います。
圧縮比もマニュアル上、MSS 6.8対1 バイパー 8.5対1と違い、MSSに比べバイパーの燃焼室は深くなっているのが解ります。(ピストンヘッドも盛り上がっている。)

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前にも紹介しましたが、バイパーは燃焼室の大きさに対しバルブサイズが大きいのが解ります。
燃焼室にバルブの逃げがありますね。

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バルブの比較。
上がMSS  バルブ傘部分直径  IN 46mm EX 43mm
下がバイパー              IN 43mm EX 40mm


こう見てるとVENOMやTHRUXTONも見たくなり、どんどん興味が沸いてきます。
この2台を乗り比べるのが楽しみです。

by sgf1906 | 2012-02-12 01:16 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)
2012年 02月 08日

1971FLH シリンダーヘッド

今日はショベルビックツイン、シリンダーヘッドのお話。

完成したシリンダーヘッドとロッカーカバードッキングです。
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ショベルヘッドのロッカーカバースタッドボルトは転造ねじです。
転造ねじは切削ねじと違い、素材を変形させ作っているので組織が変わらず、強度があり、なめたり、折れたりしづらいです。

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スタッドボルトが抜けかかり、根元が出っぱってる時があります。
気づかず組んでしまうと面がでず、オイル漏れをします。

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バルブコッターの隙間は均一にしましょう。

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ロッカーカバーを上から被せると、ロッカーアームが重さで傾き、バルブとつっかえて組づらいです。
そこでI氏考案「逆さ落し」
これからこの組み方は、「I籐式組付け術」として引き継がれていくでしょう。

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ロッカーカバーナットを対角線上に均等締めします。
マニュアル上の締め付けトルクは16N.m~20N.m
この数値は純正ガスケットを使ったときの数値で、あくまでも目安です。

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シリンダーヘッド完成。
ヘッド形状名がエンジンモデルを表すハーレーダビットソン。
やはりハーレーの顔で、カコイーです。



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あらゆる所から小爆発を起こし、手をベタベタにする液体ガスケット。仕舞いに硬化し、殆ど使い切ったことがありません。思いのほか中身が少ないポテトチップより性質が悪いです。
少量使い切り版、求む!

by sgf1906 | 2012-02-08 02:53 | 1971FLH1200 | Comments(4)
2012年 02月 07日

VELOCETTE VIPER VALVE GUIDE

今日はベロセット・バイパーのバルブガイドのお話。

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NEW VALVE GUIDE & VALVE
写真右がインテーク側、左がエキゾースト側
インテークバルブガイドの頭はテーパー状になっています。
これは吸気工程時、ピストンがダウンストロークし吸気バルブが開き、混合気を「吸う」訳ですが、その時一緒に、ヘッドに行ったオイルを吸おうとしてしまいます。そのオイルを燃焼室に入りづらくする為、テーパー状にしています。

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ヘッド側バルブガイド穴内径とバルブガイド外径、計測。
ヘッド側バルブガイド穴は真円で問題なし。圧入しろは0.02mm~0.03mm。

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バイパーのバルブシート。
燃焼室をはみ出るように、逃げています。コイツにピッタリはまる様に、圧入工具の受けを作りました。

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テーパー状になっているバルブガイドの頭を潰さない様に圧入する工具。
コイツも製作しました。

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ヘッドを暖めて、圧入工具を使い圧入。

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バルブガイド先端からシリンダーヘッドまでが0.343in(8.71mm)になるところまで圧入します。
バルブスプリングボトムワッシャーのガイドにもなる訳です。

by sgf1906 | 2012-02-07 05:11 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)
2012年 01月 25日

バルブシートカット&すり合わせ

今日はショベルビッグツインのバルブシートカット、すり合わせのお話。
バルブスプリングの話と順序が逆になってしまいました。スイマセン。

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ヘッド側バルブ外ガイド穴の内径を測定し、使うガイドを選定し圧入しました。
コイツはF側、R側共にインテーク.002”o.s エキゾースト.006"o.s
ROWE Ampco45 を使いました。

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バルブガイドリーマーでリーミング後、ホーニングします。
バルブガイドクリアランスはIN側0.03mm EX側0.06mmぐらいにしました。
EX側はIN側に比べ熱を受け膨張する為、クリアランスを多く取っておきます。

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バルブシートカットをします。
一般的にスリーアングルでカットします。
バルブとの当たり面は45度部分で、30度・60度をカットして、実際にバルブにあたる面幅や位置を調整します。
ハーレーの当たり面幅1.5mm。
バルブの当たり面は、バルブの熱をヘッド側に逃がす役目もしているので、排気側はこれより少し多めでも良いと思います。

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バルブコンパウンドを付け擦り合せです。
シート全周に擦り合せられてていればO.Kです。
バルブガイドがシート面に対し垂直に圧入されていれば楽に擦り合います。

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ちょっと解りずらいですが、つや消しになっているところ、当たり面です。
これでバルブスプリングを付ければ、バルブ回りは完成です。



出会いと別れのトリニティー(by 富成校長)

あのタイヤ交換でお馴染みの、Sさんが青森の実家に帰るそうです。
トリニティースクールに入る為、東京に出てきて7年。長いようで短い、短いようで長い時間がたったものです。
7年前といえば丁度、ハーレークラスを造っていたときですね。色々と想い起こされます。
通勤で使わず、年間1万キロ以上走るSさん。トライアンフは幸せです。
Sさん、またね。
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by sgf1906 | 2012-01-25 04:25 | 1971FLH1200 | Comments(2)
2012年 01月 24日

バルブスプリング 取り付け

今日はショベルビッグツイン、バルブスプリングのお話。

バルブスプリングを取り付ける際、バルブスプリングの取り付け長を調整する必要があります。
特にツインエンジン(多気筒エンジン)の場合、それぞれシリンダーヘッドのインテーク側同士、エキゾースト同士で同じ取り付け長にします。
IN同士、EX同士で同じスプリング圧にしてやる訳です。

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バルブスプリングカラーUPPERです。
この車両には元々S&S製強力バルブスプリングが付いていました。それ用のアルミのアルミのカラー(写真右)
強度的に少し怖いので鉄製のものに交換します。
確かにこの車両にはハイカムが入っていました。

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バルブスプリングカラーLOWERです。
ショベルビッグツインには2種類のカラーがあります。
1979年以前(写真左)と1980年以降(写真右)。ヘッドの形状が違います。
この車両は1971年式ですが、ヘッドが加工され高年式の物が入っていましたが、問題なさそうなのでそのまま使います。

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バルブインナースプリングだけ組みます。
それぞれのアウターバルブスプリングの取り付け距離を測ります。

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実測後スプリングカラーLOWERの下に、シムを入れて調整します。
.015” .030” .060” 3種類の厚みのシムがあります。(このシムも前期用、後期用があります。)
取り付け長が長い方にシムを入れ縮めるわけです。

ちなみにマニュアル上のバルブスプリング取り付け長は34.9mmです。

by sgf1906 | 2012-01-24 03:28 | 1971FLH1200 | Comments(0)