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2012年 07月 25日

1980FXS バルブガイド

今日はショベルビックツインFXSのバルブガイドのお話。

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ヘッドのバルブガイド穴の内径計測し必要なバルブガイドのサイズを計測。

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今回使うバルブガイドは Kibble White製のAmpco45。バルブは同じく Kibble White製のブラックダイヤモンド。
インテーク側はフロント、リア共にSTDサイズ。エキゾースト側は0.001”o.sのバルブガイドを使います。嵌め代は0.03mm。
このバルブガイドは圧入前からバルブステムが通りません。旋盤にガイドを咥えリーマーを通しバルブステムが通るようにしておきます。

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ヘッドを暖め、専用工具でガイドを圧入。
圧入後、ガイド内径は縮むのでリーマーを通します。

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バルブガイドとバルブステムのクリアランスがインテーク側0.02mm~0.03mm、エキゾースト側が0.04mm~0.05mmになるように、ラッピングします。

ラッピング後、バルブをヘッドに付けた状態でヘッドに熱をかけ、熱膨張した状態でバルブがスムーズに動けばO.Kです。




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by sgf1906 | 2012-07-25 02:24 | 1980FXS1340 | Comments(0)
2012年 06月 26日

1980FXS ロッカーアームブッシュ

今日はショベルビックツイン・ロッカーアームブッシュのお話。
常にバルブスプリング、プッシュロッドに押され、シーソーのような動きをしているロッカーアーム。
その軸受けのブッシュは上下方向にガタがでます。
この車両も少々ガタがあったので「せっかくだから」と言うことでブッシュ交換です。

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タップを使って、ブッシュを抜きます。
使うブッシュはKibble White製のワンピースタイプ。AMPCO45のヤツです。
純正タイプのスリットが入っているヤツは精度が出辛いと思います。

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バルブ側にはバルブステムを潤滑する為の穴が開いてるので、ブッシュの穴と合わせて圧入します。

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専用リーマーを使い、ラインリーミング。
スモールエンドブッシュの時もお話した通り、AMPCO45(アルミ青銅)は耐磨耗性が良い分、切削摩擦で熱膨張していくと、リーマーが切れづらくなっていくので、切削油をガンガンかけ冷却しながら切っていきます。

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リーミング後、シャフトを通してみるも、少々渋い。
14mmの45C無垢棒・研磨品(真っ直ぐに精度がでてるモノ)にバルブコンパウンド&オイルを付け少々ラッピング。
ガタ無くスムーズに回るところにします。やりすぎ注意。

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最後にオイルをつけロッカーアームとシャフトを組んで熱をかけ、熱膨張した状態でスムーズに動くかチェック。
金属の素材や組み合わせ、熱のかかり方で広がったり、詰まったり。なんやかんやメンドクサイですね。
減らない、膨張しない、おまけに加工しやすい。そんな夢のような金属が現われないかしら。



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by sgf1906 | 2012-06-26 04:02 | 1980FXS1340 | Comments(0)
2012年 06月 05日

1960 VELOCETTE VIPER シリンダーヘッドトラブル

シリンダー、シリンダーヘッドを組付けた、ベロセット・バイパー。
バルブタイミングを計ろうとクランキングしてみると吸気工程時に抵抗が・・・

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もしや!と思いバルブスプリングカラーに光明丹を塗りかランキングしてみると・・・
バルブガイドの先端に光明丹が付いています。つまりバルブスプリングカラーとガイドがドッ付いています。

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バルブのリフト量を計ってみると約10mmリフトします。
ロッカーアームの比率はプッシュロッド側とバルブ側で大体1対1。
つまりバルブスプリングカラーの下側からバルブガイドの先端の距離(バルブの運動距離)は10mm以上なければいけません。
実測してみると約9mm。これではドッ付く訳です。

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元々入っていたガイドとnewガイドを比べてみると、newガイドは先端部が1mm長いです。

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マニュアルに指示されてる通りの圧入量(段付きまでの距離を8.7mmにする)にすると、ドッ付いてしまうので、ガイドをもう少し押し込みバルブスプリングカラーの下側からバルブガイドの先端の距離を増やしてやりました。
バイパーのバルブガイドはバルブスプリングボトムワッシャーのガイドもしている訳で、その距離がマニュアルに書いてあるのですが、マニュアルに書いてある数値はあくまでも純正のものを使ったときの数値であること、改めて思い知った次第です。



夜の訪問者

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ハーレークラス第1期生のI氏、愛知県から関東遠征で奈良家宿泊です。
初登場の愛犬MOMOと戯れております。この怪しげな男にも愛想を振りまくかわいい愛犬。
あれからもう7年早いものですね。また近々会いましょう。



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by sgf1906 | 2012-06-05 04:30 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(1)
2012年 05月 15日

1980FXS バルブガイド 分解測定

先日、入学した新入生のOさんのFXS、バルブガイドにガタがあったので、ガイド交換です。

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バルブガイドを抜く際、ガイド回りに付着したカーボンによってヘッド側バルブガイド穴を傷つけてしまう事があります。抜く前に綺麗に清掃します。

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リアシリンダーヘッドのEX側にクラックが・・・ガイドにも跡が付いています。

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ヘッド側のバルブガイド穴、内径測定。
クラックが入っているところ以外は、大きな傷もなく、楕円にもなっていないので問題なさそう。
1~2オーバーサイズのガイドでいけそうです。

ちなみに78年以前と79年以降のものでバルブガイド(圧入部分の直径)が違います。
78年以前・・・STDサイズ 約14.37mm
79年以降・・・STDサイズ 約15.87mm
約を付けたのはメーカーや製品誤差で微妙に違うからです。あしからず・・・



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by sgf1906 | 2012-05-15 02:51 | 1980FXS1340 | Comments(0)
2012年 04月 17日

1968XLH バルブスプリング取り付け

今日はハーレー・アイアンスポーツのバルブスプリングのお話。

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バルブシートカットをしたことで、バルブスプリングの取り付け長、バルブの突き出し量は変わります。
実際にインナースプリングだけを取り付け、アウタースプリングの取り付け長を測ります。

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実測 フロント側 IN 32.9mm EX 33.7mm
    リア側   IN 32.3mm EX 33.2mm
マニュアル 32.5mm

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バルブガイドとバルブスプリングカラーの間にシムを入れ、スプリング長を合わせます。
バルブスプリングシムは0.015”、0.03”、0.06”があります。

フロント側 IN、EXに0.015”(0.4mm)のシムを入れ、
実測 フロント側 IN 32.4mm EX 33.2mm
    リア側   IN 32.3mm EX 33.2mm
インテーク同士、エキゾースト同士を合わせてやります。

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スプリングを取り付け長の数値まで圧縮し、取り付け時のスプリング圧を測ります。
取り付ける4本のスプリングを同じスプリング圧にします。

この作業で両シリンダーヘッドの同調をとってやる訳です。
ここきたら、後は組むだけです。



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by sgf1906 | 2012-04-17 03:56 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 04月 09日

1968XLH バルブシートカット&すり合わせ

前回バルブガイドの圧入、リーマー通しをしたアイアンスポーツ。
今日はバルブのシートカット&擦り合せです。

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実際に軽く擦り合せをして、バルブシートとバルブの傘の当り面の位置、幅を確認します。
バルブガイドがシート面に対して垂直に圧入出来ていれば、この時点でシート面全周に擦り合います。

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バルブシートとバルブの傘の当り面の位置、幅を確認したところで、シート幅が1.5mm、バルブの傘の真ん中に当り面がくるよう、シートカットします。

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コイツは、EX側バルブシートの虫食いが酷かったので45度部分をシートカット。その後シート当り幅が1.5mmになるよう60度部分をカット。
IN側は45度部分は良かったので、シート幅を合わせるため60度部分だけカット。

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シートカット後、仕上げの擦り合せ。
ポートに灯油を入れ、合わせ面から漏れてこないかチェックします。
Sさん、渾身の力でバルブを押さえております。漏れなければO.Kです。



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by sgf1906 | 2012-04-09 03:01 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 04月 04日

1968XLH バルブガイド

今日はアイアンスポーツのバルブガイド交換。

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ヘッド側のバルブガイド穴の内径計測。
前後ヘッドのIN側、EX側共に14.32mm~14.33mm。
この穴が楕円になっていると、ヘッドとガイドの隙間からオイル下がりをします。
アルミヘッドと違い、鉄ヘッドはここが変形していたり傷ついていることが少ないので良いですね。

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新たに使うバルブガイドはROWE CAST IRON STDサイズ。
外径は14.35mm。
ヘッドとの嵌め代は0.02mm~0.03mmになりますね。
鉄ヘッドと鉄ガイドの嵌め代としては少しきつめでしょうか。
ちなみにガイドのオーバーサイズは0.001”刻みであり、+0.003”まであります。

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圧入工具で圧入。

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圧入した分、バルブガイドの内径は縮んでしまるので、専用リーマーで真円拡大します。

マニュアル上のクリアランス
IN 0.038mm~0.088mm
EX 0.063mm~0.11mm

この後はバルブシートカット、すり合わせですね。



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by sgf1906 | 2012-04-04 02:16 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 04月 02日

1968XLH ロッカーアーム

今日はハーレー・アイアンスポーツのロッカーアームのお話。

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ロッカーアームは、カムに持ち上げられたプッシュロッドに押され、圧縮されたバルブスプリングの力でバルブに押されと、シーソーのような動きをしています。
常に上下の力がかかっているので、ロッカーアームとロッカーアームシャフトには上下のガタがでます。

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5/8”-18山のタップでブッシュにタップを切り叩いてブッシュを抜きます。

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純正タイプの割りが入っているブッシュ(写真左)では真円は出づらいので社外のワンピースタイプを使います。

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ブッシュを圧入し、ストレートリーミングします。
ロッカーアームのバルブ側にはオイル穴が開いているので、ブッシュの穴と合わせるように圧入します。

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実際に使うロッカーアームシャフトで軽くラッピングし、ホーニングをします。

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ロッカーアームカバーにロッカーアーム、スプリング、カラーを入れておき、ロッカーアームシャフトを圧入し、完成です。

ロッカーアームシャフトとロッカーアームブッシュのクリアランス
0.0127mm~0.05mm



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by sgf1906 | 2012-04-02 02:13 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 02月 25日

1960 VELOCETTE VIPER CYLINDER HEAD

今日はベロセット・バイパーのヘッドのお話。

前回、バルブガイドを圧入したヘッド、バルブ&スプリングを取り付けます。

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バルブステム径とバルブガイド内径を計測。

マニュアル上のバルブステムとガイドのクリアランス
IN .00125in-.0025in (0.03mm-0.06mm)
EX .00225in-.0035in (0.06mm-0.09mm)

新品のバルブ&ガイドで実測、IN側EX側共にクリアランス0.06mmでした。
今回はこれで組んでみます。

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バルブシートカット&すり合わせ。
シート当り面45度部はIN、EX側共に1.5mmにしました。

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ヘアピンバルブスプリングボトムワッシャー。
ヘアピンスプリングが刺さる穴にガタがあったら交換です。
ガタがなく、スプリングが横にスライドしなければなりません。
ヘアピンスプリングについてはサンビームM8で苦労しました。
詳しくはPetrol Bug'sで。

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バルブスプリング取り付け長は13.8mm~14.3mm。

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合わなければ、バルブスプリングボトムワッシャーの下にシムを入れて調整します。(0.2mm、0.5mmのシムがある)

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バルブスプリングの幅が狭い方を上に交差させ組みます。

なぜこの年式のベロセットはヘアピンスプリングを使っているのでしょうか?
まず一つ考えられるのは、ヘッドの高さ(バルブスプリングの高さ)です。
鉄ヘッドのモデルはコイルスプリングを使っています。
スプリングの取り付け長は約41mm。(MAC)
それに対してヘアピンスプリングは約14mm。
これにより、エンジン高を抑えたのではないでしょうか。
そして、アルミヘッドになったことにより、ヘアピンスプリングを覆い被せるカバーを付けたとしても、冷却に問題がなくなったからではないでしょうか。
鉄ヘッドは熱しやすく冷めにくい性質で、アルミヘッドは熱し易いですが放熱性に優れています。
その為、鉄ヘッドに比べシリンダーヘッドを大きくしても放熱性に問題がない為だと考えます。
個人的な考えなので、詳しい方ご意見宜しくお願いします。

年代ごとの進化に触れたこの瞬間がたまりませんね。たかまるゥ~

by sgf1906 | 2012-02-25 02:33 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)
2012年 02月 12日

VELOCETTE CYLINDER HEAD

今日は戦後ベロセットのヘッドのお話。


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1958年ベロセットMSSのシリンダーヘッド燃焼室。
新しいバルブガイド圧入後、シートカットするのですが、バルブシート30度面が盛り上がって見えます。
45度面が減りすぎて、ずいぶんと段つきになってます。
これでは、新しいバルブ45度面は当たりません。

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Yさん、渾身のバルブシートカット。

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シートカット後擦り合せして完成。綺麗に出来ました。
丁度ばらしてある、1960年ベロセットバイパーと比較してみます。

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写真上、MSSのヘッド。写真下、バイパーのヘッド。
MSSとバイパーはストロークはストロークは86mmと同じですが、ボアがMSS86mm、バイパー72mmと違います。
ヘッド自体の大きさは変わりませんが、燃焼室の大きさは大分違います。
圧縮比もマニュアル上、MSS 6.8対1 バイパー 8.5対1と違い、MSSに比べバイパーの燃焼室は深くなっているのが解ります。(ピストンヘッドも盛り上がっている。)

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前にも紹介しましたが、バイパーは燃焼室の大きさに対しバルブサイズが大きいのが解ります。
燃焼室にバルブの逃げがありますね。

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バルブの比較。
上がMSS  バルブ傘部分直径  IN 46mm EX 43mm
下がバイパー              IN 43mm EX 40mm


こう見てるとVENOMやTHRUXTONも見たくなり、どんどん興味が沸いてきます。
この2台を乗り比べるのが楽しみです。

by sgf1906 | 2012-02-12 01:16 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)