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2017年 04月 26日

750トライアンフヘッド修理(シートカット擦り合わせ・バルブスプリング)

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前回バルブガイドを入れ替えたトライアンフのヘッドさん。
光明丹をつけあたりっぷりチェック。4本とも全集に当たり状況良し。
4本ともバルブ傘下目にあたっています。


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まずEXがわから
虫食いが酷かったEX側はまず虫食いが取れるまで最小限で45度面シートカット。


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バルブシートとバルブ傘面の位置を合わせ30度面カットし、あたり幅1.5mmに。



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IN側は45度面の状態が悪くなかったので、45度面は擦り合わせで仕上げます。
この車両は今までほぼシートカットをしていないと思われる車両で、なるべく45度面をカットしないようにします。
バルブ傘面とシートのあたり位置を合わせ、こちらも30度面カットし当り幅1.3mmに。

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擦り合わせし仕上げ、灯油漏れチェックしO.K

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バルブガイドを鍔付きのものにしたためロワーバルスプリングブカラーは拡大加工し取り付け。

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バルブスプリング。インナーを取り付けアウタースプリングの取り付け長チャック。
IN同士・EX同士で取り付け長の差異無くO.K。シム調整無し。

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アウタースプリング・インナースプリングを取り付け長でスプリング圧チェック。
アウターとインナーの組み合わせを調整し4本とも同じスプリング圧に。


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バルブスプリング取り付け、ヘッド完成です。







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奈良 純

by sgf1906 | 2017-04-26 10:16 | その他 | Comments(0)
2017年 04月 22日

TRIUMPH750 ヘッド修理(バルブガイド)

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今日は修理でお預かりしているトライアンフのヘッドのシリンダーヘッドのお話。
そもそもロッカーカバーマウントボルトのメネジ部分の修理でお預かりのヘッドでしたが、バルブフェース面、バルブシート面の虫食いもあり、ガイドホールもEX側は下部が0.15mm~0.3mmとだいぶ広がっていたので交換することに。
もともと、ロッカーマウント螺子が駄目になり、そのためロッカーアームとバルブのあたり角度が変わりバルブとガイドが齧った車両で、バルブが変磨耗したのでしょう。

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燃焼室内、ポート内のカーボンをブラストしガイド抜き取り。
いつものように抜き取り工具でガイドを引っ張り上げると工具の螺子は進んでいくが、ガイドは上がってこない・・・?
ガイドを見てみると、押しているポート内のガイドが変形している。ガイドが抜ける前に変形したようだ。
今回、ガイドを抜く前にアルミロウで螺子部を埋めるためヘッドを熱したときにガイドが焼きなまったのか?
こらはわたくし初めての経験です。
ともあれ、変形したままだとガイドが抜けないのでヘッドを傷つけないようにリューターでガイドの変形部分を削り、バルブガイド頭側に螺子をきりボルトを入れ抜き取り。




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抜き取り後、ヘッド側ガイドホール計測。
しっかりカーボン除去したおかげで縦傷は少ない。
しかしながら、入り口から出口にテーパー状にに少々変形している。
この年代のトラのバルガイドには鍔が無くそのため、バルブの動作方向に変形しているものと思われる。
シートに対して垂直にリーミングできる冶具を使いリーマーで真円拡大。



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バルブ・バルブガイドははkibblewhite製のものを使います。
ガイドは鍔つきのものに。


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うちのブログで何度も書きますが、アルミ青銅製のバルブガイドは粘り硬く、切削が困難なのでガイド圧入前にバルブステム径+クリアランス分のリーマーで内径拡大。
切れずらいので0.01mm刻みでリーマーを通します。



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それぞれのヘッド側ガイドホールにあわせ外径加工。ホール径+嵌め代分。




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テーパー状になっているガイド鍔部分にあわせ押し工具を作りバルブガイド圧入。


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圧入後、圧入部分は内径が縮みますので、あらためてリーマー加工。
こちらも同じく0.01mm刻みで切って行きます。
このリーマーというやつは100分台で内径を出すためのものなので、切れすぎたらまずい。そのため切れづらくなっています。
そのためリーマーを通してもその寸法に切れていないことがあります。
リーマー通した後計測確認。



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ガイド加工後、バルブの当たりっぷりチェック。
すべて、バルブとシートは全面あたりしています。つまりシートに対しガイドが真直ぐ入ったということ。
これで、シートカットが少し気楽です。
というわけで次回バルブシートカットです。









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by sgf1906 | 2017-04-22 09:24 | その他 | Comments(0)
2017年 04月 19日

1968BSA A65 バルブシートカット&バルブスプリング



今日はTさんのBSA A65のヘッド周りのお話。
バルブガイド加工圧入済みでバルブシートカット&スプリング組み付け。


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バルブガイド及びバルブはkibblewhite製新品に交換。
軽く擦り合わせた状態でベタあたり。
バルブフェース面が細く作られているA65のバルブではフェース面が全部あたっている状態。
バルブシートはほとんど減っていない状態で良好。


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バルブシートカット、擦り合わせをしバルブ傘面とシートのあたり幅1.5mm程度に。
60度面をメインにカットし30度面は整える程度に。
一部30度面カットに苦戦、同じシートカッターを使いつつも車種によって、やり方を変える必要があるな・・・などと考える。
無事、シートカット擦り合わせ終わり。


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灯油漏れチェックしO.K


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ヘッド面やマニホールド面など面研して、バルブを付けヘッドに熱をかけバルブの動きが渋くならないかチェック。



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ここからはバルブスプリングのお話。
バルブのスプリング長チェック。マニュアル値44.45mm
4本とも数値的の問題ないので交換せずそのまま使用。


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インアースプリングだけ取り付け、アウタースプリングの取り付け長チェック。



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シム調整をしIN同士、EX同士のスプリング取り付け長を合わせる。
丁度ハーレー用のスプリングシムがピッタリであります。



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アウター・インナースプリングのスプリング圧をそれぞれ計測し、組み合わせを変え、4本のスプリング圧を均等にする。
またA65のバルブスプリング(アウター)はサージング防止プログレッシブになっています。
巻きが細かいほうが下にして組みます。

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というわけで組み付けバルブ周り完了。





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by sgf1906 | 2017-04-19 08:21 | 1968BSA A65 | Comments(0)
2017年 03月 25日

トライアンフ シリンダーヘッド修理

引越し前に預かっていたトライアンフT140のヘッド、やっと手をつけられます。遅れてすみません。
修理内容はまず、ロッカーカバーマウントボルトの雌螺子修正です。


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タイミング側2箇所は普通に螺子山がナメてしまっています。
ドライブ側2箇所は元々入っていたインサートコイルが抜けてきてしまっています。
ここのねじ山は絞めすぎるとすぐナメるのでご注意を。




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なめてしまっているタイミング側はヘリサート処理。
ボール盤にヘッドをセットし下穴を開け専用タップでねじ切り、コイル注入。
以前は1Dのコイルが入っていましたが、今回は1.5Dの長めのコイルを入れました。
ちなみにネジサイズは1/4”-20山UNCです。



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コイルが抜けてしまっていたD側は残っているねじ山をドリルでもみ、ウエルド君(アルミロウ)で穴を埋めます。


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T140はロッカーボックスに位置決めのピンが入っていますのでピンを抜き面研。
ついでにシリンダー面側も研磨。


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穴埋め、研磨した穴はこんな感じ。しっかり埋まっています。



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ピンを付け直し、ロッカーボックスを仮組みして位置決め。
ロッカーボックスボルト穴にぴったりのボルトを使い穴位置決め。


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それぞれ位置決めした位置でヘッドをセットし下穴、タップをたてD側の螺子修正もO.Kです。


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ロッカーボックッスのスタッドボルトも抜き、螺子修正と面研。
ヘッドとロッカーボックスの面あたりもよさそうです。
というわけで螺子修正終了です。

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2017年 03月 18日

1964XLCH900 シリンダーヘッド周り組み付け作業


今日はS君のアイアンスポーツ、ヘッド周りのお話。

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ヘッド周りは以前にオーバーホールしていたようで、鋳鉄ガイド、バルブともにKIBBLEWHITH製のものが入っています。
バルブステムとガイドのクリアランスはインテーク、エキゾーストともに0.05mmと状態が良いのでそのまま使います。


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バルブシートとバルブのあたりもチェック。
あたり幅も1.5mm程度、位置も良いので今回はカット無し。

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少々虫食いがありましたので、擦り合わせし虫食いを無くし、灯油漏れチェックし問題なし。


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ガイド仕上げのホーニングし、ヘッド面ロッカーカバー面面研。


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バルブスプリング取り付け長チェック。
インナースプリングを付けバルブ仮組みし、取り付け長チェック。


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シム調整をして、インテーク同士、エキゾースト同士のスプリング取り付け長を合わす。



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取り付け長までスプリングを圧縮させ、それぞれスプリング圧計測。
1本だけスプリング圧が弱かったので1本だけ在庫スプリングに交換。
また、1本だけインナースプリングとアウタースプリングの巻き方向が一緒だったので交換。
普通、アウタースプリングとインナースプリングの巻き方向は違います。


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というわけでシリンダーヘッドの作業は終わり。





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ここからはロッカーアームのお話。
ロッカーアームブッシュはシャフトに対し0.08mm~0.1mmとクリアランス多めなのでブッシュ交換。
JIMS製のブッシュはシャフトに対し0.1mm程度小さめに作られていますので、そのままロッカーアームにブッシュを圧入するとリーマー加工が大変なのであらかじめ、内径拡大しておきます。

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専用生爪に銜え、シャフトにギリギリ入るぐらいまでブッシュ内径拡大。



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ロッカーアームにブッシュ圧入。
圧入後、嵌め代分縮んだブッシュに専用のリーマーでラインリーミング。
粘り硬いブッシュなので、リーマーを通してもシャフトを通すと渋い場合が多いです。
専用ラップロッドを使い少々ラッピング。
バルブコンパウンドを使うので、ラッピングした際は、ロッカーアームにコンパウンドが残らないように徹底洗浄。

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仕上げのホーニングしロッカー組みつけ。
というわけでヘッド周りの作業ほぼ終わりです。





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2017年 01月 26日

1971 BSA A65 ヘッド周り

今日はだいぶ前のお話でありますが、ブログに上げていなかったTさんのBSA A65ヘッド周りのお話。
バルブガイド、シートカットが終わりその後のお話です。


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シリンダーヘッド面面研し、バルブガイドを仕上げのホーニングし、バルブを付けヘッドに熱をかけバルブの動きが渋くならないかチェック。

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インナースプリングを取り付け、アウタースプリングの取り付け長チェック。
IN D側33.6mm T側33.4mm
EX D側34.4mm T側34.4mm
EX側はD側とT側に差異無し。IN側も差異が0.2mm程度で問題ないのでシム調整無しでこのままいきます。 


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アウタースプリングを取り付け長まで圧縮しスプリング圧計測。
新品スプリング4本とも同じスプリング圧でO.K。
ちなみにBSAのアウタースプリングはプログレッシブ(不等ピッチ)になっています。
プログレシブスプリングは、縮め始めは柔らかく、縮んでいくと硬くなります。サスペンションなどには良く使われていますね。バルスプリングの場合、スプリングのセット荷重を大きくせずサージングを抑える目的と思われます。

というわけでバルブ周り取り付け。


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BSAの変わった仕組みをもうひとつ。
ロッカーアームを潤滑するオイルラインですが、ヘッド後方からのオイルラインには加工穴が開いています。
普通加工穴にはメクラがつけられ、油圧が逃げないようになっていますが、BSAはメクラせず、split pin(Uピン)を付け、オイル量をコントロールするようになっています。一定のオイルは、ロッカーアーム側へ、一定のオイルはロッカーに行かずプッシュロッドホールを通りクランクに落ちます。
ちょっと?な構造ですが、IN側は大きなプッシュロッドホールを通りオイルが落ちるのに対し、EX側はオイルリターン通路が小さいため、ロッカーにオイルが行き過ぎると、バルブ周りにオイルが溜まってしまうのではないだろうか?そのため、微妙なオイルコントロールをしているのでは無いだろうかと考えます。
マニュアルには「適正なPINを取り付けろ」と書いてありますが、何が適正なのか・・・?
ともあれ、もともと付いていたピンに近いUピンを取り付けました。







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by sgf1906 | 2017-01-26 03:50 | 1971 BSA A65 | Comments(0)
2017年 01月 24日

1973XLCH1000 ロッカーアームブッシュ・バルブガイド

今日はKさんのアイアンスポーツ、ヘッド周りのお話。


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まずはロッカーアームブッシュ。
毎度のことでありますが、使うブッシュはJIMS製のもにで、内径がロッカーアームシャフトに対し0.1mm近く小さめに作られています。
このまま、ロッカーアームにブッシュを圧入すると、リーマーを通すのに苦労すると共にブッシュが切れきれず、適正なサイズになりません。
というわけで、ブッシュを専用生爪に銜え予め内径拡大。ぎりぎりシャフトに入るぐらいにサイズにします。



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内径加工したブッシュをオイル穴を合わせ圧入。
圧入後、ラインリーミング。リーマーを通してもシャフトの動きが渋いものは、ラップロッドにコンパウンドを付けラッピング。仕上げにホーニングし組み付け。



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ここからはバルブガイドのお話。
ガイドを抜き取ったヘッド側バルブガイドホールはホーニングし計測。穴側の磨耗無く状態良し、STDサイズのガイドでいけます。

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kibblewhite製の鋳鉄バルブガイドを使います。
IN、EX共に適正嵌め代サイズまで外径を研磨します。


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ロッカーアームブッシュでの理由と同じで、小さめに作られているバルブガイド内径を専用生爪に銜え、使うバルブステム径+クリアランスサイズのリーマーを使い、予め内径拡大。
オイルを吸いやすいIN側は頭部分をテーパー加工しバルブガイド前加工O.K。



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専用工具でバルブガイドをヘッドに圧入。
圧入後、嵌め代分縮んだガイド内径をリーマーで内径拡大し、バルブガイド周りの作業はこれで終わり。
次回、シートカットさんです。






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2017年 01月 16日

1958VELOCETTE VENOM シリンダースタッドシーリング

修理依頼でお預かり中のベロセット・ベノム
リアセクションの作業は終わり、何箇所か手直し。


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まずは、発電していなかった電気周り。
エンジンをかけ、直接ダイナモの発電チェックし、ダイナモは問題なし。
エレクトリックレギュレーターの不良かしらということで、レギュレーター交換しても変化無く、ダイナモ周りの配線を手直しし無事復活。


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もうひとつ手直し。
ヘッドスタッドとヘッドのスタッド穴の隙間からヘッドに溜まったオイルがスタッドを伝って漏れる問題。
オーナー様からの依頼でここも手直し。


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ロックナットになっているスタッドナットは、そのまま緩めるとスタッドも抜けてきてしまうので、スタッドをしつつナットを緩める。何回かばらされているものは、このスタッドのマイナス部分がだめになっているものが多く、回しづらい。この車両は状態良く問題なし。


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ヘッドナットワッシャーを厚めの45cハイテンションワッシャーにOリング用の段つき溝を加工し、Oリングを取り付けシーリング

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トルク管理しヘッドナット締め付け。トルク値20lb-ft

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螺子修正しロッカーボックッス取り付け。

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ロッカーカバーガスケットの厚みが変わったので改めてタペット調整。
IN0.15mm EX0.2mm


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というわけで、うちでの修理作業はこれで終わり。
引渡しとなります。






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奈良 純

by sgf1906 | 2017-01-16 09:23 | 1958VELOCETTE VENOM | Comments(0)
2017年 01月 06日

1951TRIUMPH T100 シリンダーヘッドバルブガイドホール

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今日はHさんのトライアンフ、ヘッド周りのお話。
鋳鉄ガイドに青銅系のスリーブが入っていたものです。

使い物にならないガイドを何時ものようにポート内のカーボンを徹底除去後ガイドを抜き取ったものの、4本ともヘッド側バルブガイドホールに傷が入ってしまいました。(4本とも傷が入っている・変形しているのは初めてであります。)
熱膨張率が高いアルミヘッドに対し熱膨張率の低い鋳鉄ガイドが入っているのにもかかわらず、4本とも抜き取る際、随分硬く抜くのに苦労しました。
これは、ガイドとヘッドがカジッてしまっていたためと思われます。このことについては考えるところがありますが、また後で説明します。

ともあれ、傷の入ったヘッド側ガイド穴を内径拡大し傷を無くします。



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バルブガイドホールにリーマーを通し内径拡大しますが、バルブシートに対し垂直にリーマーを通すことが必要なので、冶具を製作。



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冶具を使いリーミングしてみると、カーボンの付着が少なく、抜き取ったガイドが綺麗だったインテーク側の方が状態が悪い?
仮説を立てると、アルミヘッドに対し膨張率が低い鋳鉄ガイドなので、ヘッドに熱がかかりバルブの上下運動の抵抗により、ガイドが微妙に動き、ヘッドとガイドの圧入部に隙間が開き、カーボンが溜まり固着化する。
ガイドを抜き取る際にガイドホール内に固着化したカーボンが齧り傷になる。
となるとアルミヘッドに鋳鉄ガイドが入っているものがガイドを抜く際、なかなか恐ろしい・・・あくまで仮説ですが。


下画像は状態が悪かったインテーク側のリーミング作業です。


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リーミング前。
ガイド鍔の座面部にもカーボンが付着しているのがわかります。

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軽くリーマーを通し一皮剥けた状態。
上から下へカーボンが付着しています。ここの部分がマイナスしカーボンがついたままです。
つまりここの部分はガイドとガイドホールが密着していなかったところです。


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もう少し拡大していくと、上部分とした部分だけ広がっています。
バルブの上下運動ににより、ガイドが少し動いていたことが解ります。



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もう少し堀り、上側のマイナス部はほぼなくなりました。下側はの広がっている部分がなくなるまで拡大すると大分大きな穴になってしまうのでここまで。



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仕上げにホーニングし綺麗になりました。
内径拡大したガイドホールにあわせバルブガイド外径を加工しガイド圧入します。





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奈良 純

by sgf1906 | 2017-01-06 03:24 | 1951TRIUMPH T100 | Comments(0)
2016年 09月 17日

1965TRUMPH TR6 シリンダーヘッド周り

今日は先日と引き続き、E君のトライアンフのヘッド周りのお話。


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バルブガイド抜き取り、ヘッド側ガイドホール計測。
楕円、深い傷など無く良好であるが、穴は広がっています。
IN側は12.71mm、EX側は12.6mmで嵌め代分プラスでガイドサイズを考えると、IN側は.002”o.s、EX側は.004”o.sのガイドが必要です。


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まずはロッカカバーマウントボルトのねじ穴が終わっていたので、ヘリサート処理。
この年代は1/4”-26山BSCです。


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ロッカー側、シリンダー側ともに面研。
ロッカー側は、うちでやる定盤面研でいけましたが、シリンダー側は歪みが酷いので、内燃機屋さんに頼むことに。

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バルブガイド前加工。
使うバルブガイドはkibblewhiteのバルブガイド。
このガイド材料の C 630 Nickel Aluminum Bronze というやつは粘り硬く、穴が小さき状態で圧入してしまうと、その後のリーマー加工が大変になります。
その為、圧入前に専用の生爪に銜え、旋盤でリーマー加工。IN,EXそれぞれバルブステム径+クリアランスのサイズのリーマーで内径拡大。
また、ガイド外径も加工。
先ほども述べたようにIN側は.002”オーバーサイズ、EX側は.004”オーバーサイズのガイドをヘッド側のガイドホール内径+圧入代のサイズまで研磨。


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バルブガイド圧入。
圧入後縮んだガイド穴を改めて+クリアランス分のリーマーを使い内径拡大。


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ここへ来て、もう一箇所ロッカーカバーマウントボルトのねじ山へりサート加工。
見落としていました。



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バルブシートカット。
このトライアンフは、ユニットエンジンでありますが、もともと付いていたバルブはプレユニットのものが付いていました。(バルブの傘径が違い、IN,EXともにプレユニットのもののほうが傘径が大きい)
どうも63年のユニットエンジン(ユニットとプレユニットモデルの変換期)にはプレユニットエンジンと同じサイズのバルブが使われていたようです。
56-62年プレユニットモデルIN傘径38.10mmEX傘径34.11mm
63-83年ユニットモデル IN傘径40.64mmEX傘径36.58mm

今回はユニットモデルの大きな傘のバルブを使い、拡大シートカットをRテック内燃機屋さんに依頼。
ヘッド面研もしてもらい、加工ごとはこれで終わり。


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インナースプリングだけ仮組みして、アウタースプリングの取り付け長計測。
IN,EXそれぞれの取り付け長差異は0.2mm程度だったので、シム調整は無し。
アウタースプリングも取り付け長で圧縮し、計測。4本とも均等な数値で問題なし。
というわけで、本組みして、ヘッド作業終了です。







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by sgf1906 | 2016-09-17 01:03 | 1965TRUMPH TR6 | Comments(0)