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2016年 10月 28日

1971 BSA A65 プライマリー周り


今日は先日に引き続き、TさんのBSA A65プライマリー周りのお話。

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クランク、ギアボックス、タイミングギア周りを本組みしたエンジン腰下をフレームに搭載。
エンジンマウント部はエンジン組み付け前に確認済み。
エンジン下側のフレームマウント部はシム調整。


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ダンパーラバーが入っているクラッチセンター。もちろんラバーは駄目だったので交換。

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の前にネジ山が痛んでいたクラッチセンターのプレートのヘリサート加工。
この年式のクラッチセンターは前年式の皿ネジタイプではなく、プレート側にネジが切ってあり、長いボルトで両フプレートを留めます。

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ギアボックッスメインシャフトにクラッチハブ、クラッチセンターを組み固定し、クラッチセンターを回しダンパーゴムを入れ込み。



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クラッチハブ、ローラー、スラストワッシャー、クラッチ、スプロケット、クラッチセンターを組み今の内にクラッチスプロケットのスラストをチェック。
ここのスラスト量が多いとクラッチの切れが悪くなります。


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プライマリーチェーン、クラッチセンターまで組み付け、プライマリーチェーンのチェーンライン確認。
クラッチセンターナット規定トルクで締め付け。83N.m~90N.m


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クラッチプレート組み付け。
ノーマルではスチールプレート、フリクッションプレート共に6枚づつでありますが、今回は7プレートを使います。フリクッションプレートが1枚分増え、摩擦面積が増え滑りが少なくなるというもの。ノーマル6プレートよりそれぞれ薄く作られています。
新品パーツの常でそのまま付けると動きが渋いので、少々研磨。



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オルタネーターは新品に交換。
ステーターとローターの隙間を干渉が無いかチェックし、ローターボルトを規定トルクで締め付け。80N.m

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クラッチコントロール周りのパーツを組み付け、クラッチスプリングと遊び調整。プレッシャープレートが均等に開くように調整します。
また、70年からクラッチリリーズは3個のボールベアリングが入るスラストプレートタイプのものに変わっています。

というわけで、プライマリー周り完了です。







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by sgf1906 | 2016-10-28 12:50 | 1971 BSA A65 | Comments(0)
2016年 06月 18日

1978XLH1000 プライマリー周り組み付け

今日は修理依頼のアイアンスポーツ、プライマリー周りのお話。

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まずはクランクシャフトベアリングシール取り付け。
冶具を使い垂直に圧入。

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スプロケットホイールベアリング、リリーシングプレートベアリング交換。

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メインシャフトナット88N.m クラッチハブナット200N.m
規定トルクで締め付け。

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スチールディスクは縒れなくO.K

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74年からのアイアンスポーツはクラッチスプリングの取り付け長をカラーの長さで調整します。
入っていたものはSTDサイズ(38.8mm)クラッチが滑るようなら短くします。


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クラッチスプリングはインナースプリングの線径5.5mm(純正のものより少し細い)ものをつけ、重いクラッチを緩和させます。


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シフターシャフトをシム調整しスラスト量調整。
0.3mm程度にしました。

シリンダーのボーリングも上がって来ていますので、どんどん組んでいきます。




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by sgf1906 | 2016-06-18 01:09 | 1978XLH1000 | Comments(0)
2016年 01月 30日

1960 VELOCETTE VIPER プライマリー・ホイール組み付け

修理依頼のベロセット・バイパー
とにかくベロセットのプライマリー周りはクリアランスが少ないので、確認しつつ組み付けていきます。

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スリーブギアシムは交換し取り付け、クラッチスプリング、スリーブギアのクリアランス調整。
実際にキックスターターでクランキングしながらクラッチ調整。
滑らずちゃんとクラッチが切れるところにします。実際に走ると状況が変わることが多いのでここはとりあえず。

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アウタープライマリーカバーを取り付け、干渉しているところが無いかチェック。
チェーンも干渉無く、クラッチを切っても問題なし。(リリーシングディスクが開いて干渉するときがよくある)

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ベルトが水平になるようにダイナモの位置を出し、カバー取り付け。
分解前、プーリーとカバーが干渉していましたので、ここも光明丹をつけチェック。
ほつれてきていたベルトは交換。

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リアホイール周り。
スピードメーターギアが固着してホイールと供回りし、やられてしまっているので交換。

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スピードメーターを回す役目もしているベアリングリテーニングリングが回ってしまっています。
逆ネジになっていて進行方向には回らないのですが、メーターギアが固着し車体を後ろに動かしたときに、外れる方向に回ってしまったのでしょう。そのせいでギアが押され駄目になったのでしょう。

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ついでにホイール周り清掃しチェック。

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ブレーキ周りはブレーキカムにもガタ無く、シューもまだまだいけます。

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ホイールベアリングもまったく問題なし。

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というわけで取り付け。
新品スピードメーターギアのシール部分が干渉していたので、手直しし取り付け。


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随分伸びていたDチェーン交換。
元々ついていたのはレイノルド製。試しにEKのノンシールチェーンをつけてみたものの、やはりプライマリーカバーに干渉してしまいます。

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チェーンを比べてみる。
EKのノンシールチェーンは結構薄い方だけど、比べてみるとレイノルドは随分薄いです。プレート自体が薄いな・・・。

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ピン幅で見てみると、EK21.4mmに対しレイノルド18.6mm 2.8mmも違うのですね。こりゃ駄目だ。


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というわけで新品レイノルドチェーンに交換。干渉無くなりガタも無くなりました。



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でそろそろ試乗と思いきや、配線が焼けてしまっていることに気がつく・・・。
ダイナモ、レギューレーター、バッテリー周りの配線がやられている。
ダイナモの配線を見てみると、D+とFの配線が反対につけられていたようです。

次回配線引きなおし、ダイナモチェックです。

by sgf1906 | 2016-01-30 02:09 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)
2016年 01月 09日

1960 VELOCETTE VIPER プライマリー周り取り付け

今日はギアボックスが組み終わったベロセット・バイパーのギアボックス搭載、プライマリー周り組み付けです。

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ギアボックスマウントでもあるリアエンジンプレートをギアボックスに取り付け。
車体右側のプレートだけ付ける。

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フレームに仮止めし、車体左側のプレートを取り付ける。

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ギアボックスピボット部のボルトは予め差し込んでおく。


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ついでにオイルタンク、チェックバルブ清掃。残念ながらフィルターは入っておらず。
ベロのオイルタンクについているタイプのチェックバルブはオイルが吸われることでバルブが開くため、頼りないスプリングが付きます。ですので当然オイルは落ちます。かといって加圧される部分のバルブではないので、強いスプリングを付けたくない。あまりいい仕組みではないですね。


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という訳でギアボックス搭載。

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チェーンカバーを取り付ける前に耐油コルクでガスケット製作。
ついでにねじ修正。

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チェーンカバー固定スクリューを取り付け、回り止めでワイヤリング。

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元々付いていたクラッチスラストベアリングのレース部分は大分段付きに減っていたので新品に交換。

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クラッチチェーンホイール、ベアリングも交換。
計測するとチェーンホイールの内径が小さく、ベアリングに対し嵌め代が0.14mm。
試しに圧入してみると嵌め代がきつ過ぎベアリングが回らなくなります。


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クラッチチェーンホイールを旋盤に銜え、スプロケット部分で芯をひろい内径拡大。
ベアリングに対し0.03mm~0.04mmの嵌め代に。

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圧入しちゃんと動くようになりました。

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クラッチ組み付け。
フリクッションプレートは元々付いていたもの、スチールプレートは錆びていたため交換。

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スチールプレートの凸部分の入りっぷりが悪かったので、少々修正。
ここの入りっぷりが悪いと、クラッチを切ったときに空回りする場合があります。


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スラストピンも交換しクラッチ取り付け。
面倒なベロのプライマリー調整ごとのお話はまた次回。





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by sgf1906 | 2016-01-09 03:01 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)
2015年 11月 21日

38VELOCETTE KSS MKⅡ プライマリー周り組み付け その2

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今日は修理以来のベロセットのお話。
干渉ポイントが盛り沢山のベロのプライマリー周り。仮組み、クランキングを繰り返し組み付けていきます。

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まずは前回仮組みした時に、プライマリーチェーンが何処かで干渉していた問題。
犯人はダイナモベルトカバーマウントのスタッドナットとチェーン連結部のクリップさん。
スタッドとスタッドナットを薄くし解消。


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プライマリーチェーンの干渉は無くなり、クラッチを切った際にアウタープライマリーカバーがクラッチプレッシャープレートと干渉することも無くO.K。(クラッチの切れが悪いベロはここが干渉している場合がある。)


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ダイナモベルトカバーも組み付け。ここも盲点で良く干渉してしまっている。
インナーダイナモベルトカバーはプライマリーカバーのマウントスタッドとマグネトーマウントのバンドに共留め。
バンド止めされているダイナモはシャフトがボディーに対しエキセントリックになっていて、ダイナモを回転させることでベルトの張り調整するのですが、一本のバンドで止められているため、スラスト方向にもダイナモがマウントできてしまいます。インナーベルトカバーもバンド留めなので、ダイナモとインナーベルトカバーは自由にマウントでいてしまいます。
とりあえずは、エンジン側のプーリーとダイナモ側のプーリーが平行になるように位置決め。

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でアウターダイナモベルトカバー取り付け。
以前にクランクシャフトとダイナモプーリーが干渉していた跡があるので、光明丹をつけてチェック。
干渉しているようなら、インナーカバーをスライドさすかシム調整って感じです。


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プライマリーチェーンの遊び調整。
スプロケットを新品に変えたのでもちろん着つくなっています。
ミッションプレートにマウントされているボルト、上2本、下1本を緩め、アジャスターで調整。
このマウントボルトを緩めるのと、アジャスターを回すのが困難・・・おまけにしたのマウントボルト部にオイルホースがある為時間を費やす。


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リアドライブチェーンは干渉無しでO.K

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エンジンオイル、ミッションオイル交換。
で忘れていた、ミッションのなめていたドレンボルトは真鍮さんで製作。はずしやすいように頭は長めにしてあります。このボルトはBSP1/8-28(配管ボルト) 1/4Wのレンチで緩みます。


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というわけでエンジン始動。
エンジンのかかりも良くアイドリングも安定しています。
試乗しようと外を見ると既に真っ暗。バッテリーを付けライト周りをチェックするとなんだかおかしい。配線もちゃんと見なくてはなりません・・・・。というわけで試乗はお預け。また次回。

by sgf1906 | 2015-11-21 02:25 | 38VELOCETTE KSS MKⅡ | Comments(0)
2015年 05月 23日

1960 VELOCETTE VIPER プライマリーTAKE2

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インナープライマリーとアウタープライマリーを交換したら、チェーンが干渉していたバイパー。

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チェックしてみるとエンジンスプロケットのところのカバーとチェーンが干渉していたようです。

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光明丹を塗りあたっているとこを削る。

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干渉なくなりO.k
しかしながRENOLDのプライマリーチェーンはすでに片伸びをしている・・・。


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というわけで試乗。

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プライマリー側、キック側ともにオイル漏れなし。今のところは・・・・。

by sgf1906 | 2015-05-23 08:24 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)
2015年 05月 16日

VELOCETTEプライマリー TAKE1

今日はお預かりしているベロセットのプライマリー周りのお話。

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もともとついていたプライマリーカバーはモールディングタイプ。
溝が切ってあるラバーシールをアウターとインナーカバーに合わせ一週巻き、スチールのバンドで締め上げ、プライマリーをシールするというもの。
ラバーシールの溝に合わせてプライマリカバーの位置決めをするのが難しく、初めはあっていたとして動いているうちに、ずれていってしまします。


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新品でカバーが出ていましたのでプライマリカバーをボルトタイプにします。


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もちろん新品はボルトオンではありません。
粉体塗装がされている様で、肉厚でボルト位置が合わない。
ネジで位置決めをしつつ、少々加工。

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プライマリーガスケットは耐油ゴム入りコルクシールで製作。

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クラッチ調整、チェーン調整をして仮組み。

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アウタープライマリーを組みチェック。
クラッチを切ったときに、開いたクラッチプレートがアウタープライマリーに干渉してします。
これではクラッチの切れが悪くなってしまします。
プライマリーカラーにシムをいれ干渉しないところ探る。
アウタープライマリーを外に出しすぎると、ドライブチェーンと干渉する恐れがあるのでギリギリあたらないところ狙う。仮組み分解を繰り返す。

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サイズが決まり、カラーを製作。

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調整ごとが終わり始動。
仮組み状態では分からなかったのですが、エンジンをかけると暴れたチェーンがどこかにあたっている音が・・・。もう一度分解しやり直しです。





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2015年 02月 11日

1970TRIUMPH T120 プライマリードレン

クラックが入っていたKさんのトライアンフ・プライマリードレンボルトのねじ山部。
こいつを修正していきます。

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プライマリーチェーンのアジャスタースクリューが収まっている穴と共になっているドレンボルト部分。
プライマリーカバーの面を出すためネジ部の肉厚が非常に少ない。
取り外しを頻繁にするドレンボルト部の肉厚がこんなに薄いのは設計ミスでしょう。

クラックが入ったネジ山を埋めるにしても、アジャスタースクリューが入る長穴で斜めに開いている穴を開け直すとなると、ちゃんとした冶具を作らなくてはいけません。
肉厚が薄いためヘリサートも出来ない。
熊本のトライアンフスペシャリストに相談すると、歪むのであまり熱をかけないほうが良いとのこと。
という事は、全周肉盛しヘリサート作戦も駄目。

クラック部分だけ溶接し、残ってるねじ山を活かし多めにねじ山を切り、首下の長いドレンボルトを製作し、乗り切る作戦に。

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という訳で、クラック部分を溶接。
内側に溶け込まないように、ボルトを入れときました。

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プライマリーカバーの合わせ面の溶接はオイルストーンを使いシコシコと削る。
ドレン上部の持った部分は、見た目は悪いですが、肉厚確保のため削らずにそのまま。


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中まで溶け込んでしまった溶接はリューターで削り、多めにタップでネジ山を切る。


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ケースをボール盤にセットアップし座面部を作ります。

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ドレンネジ山と同じ7/16”-14山に切った棒をチャックに銜え、ドレン部に差し込んだ状態でセットアップし、ネジ穴に対し垂直を出します。

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セットアップ後、砥石を使い研磨。

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以前よりも座面の当り面も多くなり、しっかり面の出ました。


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首下長めのドレンボルト製作。
ついでに回し易いように頭も長めにしておきました。

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という訳で加工終了。
どうにか上手くいきました。
初めてやる作業で緊張していたのか、無事作業が終わったときに急な睡魔が襲ってきました。

こういう作業を乗り切ると、共に作業をした生徒さんであるIさんと、年の差を越えて友情が芽生えたような気になります。これだからスクールはやめられません。ネジ山を見て「いいですねー」と言っている画はヤバイですが・・・。







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by sgf1906 | 2015-02-11 00:51 | 1970TRUMPH T120 | Comments(0)
2014年 01月 19日

1968XLCH900 プライマリー回り組み立て

今日はO仲君のアイアンスポーツ、プライマリー回り組み立て作業です。

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まずは76年以前まで使われていた、オイルトランスファーバルブ。(ワンウェイバルブ)
このバルブはプライマリ&トランスミッションのブリーザーバルブの役割をしており、ピストンのアップストローク時にクランクケース内の負圧で開き、プライマリー・ミッション内の負圧を抜きます。
ピストンダウンストローク時はクランクケース内の圧力でバルブは閉まります。

しかしながらこのバルブが壊れると、クランクケース内のオイルがプライマリー内に流れてしまいます。

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という訳で栓ネジを作って塞いでしまいます。

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ブリザーは77年以降のモデルと同じくミッションの上につけました。

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こんな感じになりました。

ついでにスプロケットシャフトベアリングシールの話。
76年以前のモデルはスプロケットシャフトベアリングスペーサー内にシールが入り、サークリップで止めるようになっています。

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スペーサー、シールを圧入し、クリップをつけます。

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しかしながら以前に、サークリップのはまりっぷりが弱かったのか、サークリップの入る溝部分がカシメられていてサークリップが入りきらない・・・。
サークリップの溝部分を加工するのは困難なのでサークリップを少々研磨。

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モータースプロケット、クラッチスプロケット、プライマリーチェーン、クラッチハブを取り付け、スプロケットシャフトナット、クラッチハブナットを規定トルクで締め付け。

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フリクッションディスク、スチールディスクを組み付けます。
しかしながら新品のフリクッションディスクの入りが渋い・・・。
もちろん、フリクッション、スチール共にクラッチハウジング内でスムーズに動かなければなりません。

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フリクッションディスクを少々削る。
新品スチールデスクも何枚か駄目なもがありました・・・。

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クラッチハブの印とリリーシングディスクの印を合わせ、クラッチハブ6本のスタッドがリリーシングディスクの穴の真ん中に来るように組みます。

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スプリング、スプリングカップ、リリーシングプレートを付け、今日はここまで。
クラッチ調整についてはまた次回。



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by sgf1906 | 2014-01-19 00:37 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2013年 05月 01日

1971FLH1200 コンペンセータースプロケット(プライマリー組み付け2)

今日はハーレー。ショベルビッグツインのプライマリー回りのお話。
なんやかんや問題があったI氏のプライマリーここでまた少々。

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コンペンセータースプロケット(エンジンスプロケット)、クラッチシェル、プライマリーチェーンを取り付け、チェーンラインを確認。
チェーンラインはO.K(チェーンラインが出ていない場合はスプロケット側にスペーサーを入れ調整)

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クラッチを組みクラッチスプリング取り付け長を調整。
3本のクラッチハブスタッドナット締め込み、クラッチスプリングがリーリーシングディスクとプレッシャープレートの間で約1インチになるように調整。
それぞれのスプリング長が均等なのが好ましい。



とまぁここまでは良かったのですが、コンペンセータースプロケットのリテーナーが動いてしまっている(空回り)のを発見。

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コンペンセータースプロケット(エンジンダンパースプロケット)はシャフト上で空転するカムが付いたスプロケットをシャフトと連結しているスライディングカムがスプリングに押されることにより、急加速時エンジンブレーキ時のチェーンから伝わる衝撃をエンジンスプロケットのカムがスライドすることにより逃がしています。

図34のリテーナーはスプリングが付いており、ナットを止めることによりスプリングで押されコンペンセータースプロケットが固定されます。
つまりナットを止めた時点でコンペンセータリテーナーが手で動く(回る)という事はスプリングの押しっぷりが悪いということになります。
スプリングが弱いと押さえつけられている、スライダーカムとスプロケットカムにガタができ、走行時にぷ来マラーからゴトゴトと音がします。

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左が古いコンペンセータースプロケットナット、左が新品。
段つきの部分からナット座面部分の距離が古いものの方が多いのがわかるでしょうか?
ナット座面部分が磨り減り、距離が長くなったことでスプリングを押さなくなってしまった訳です。

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リテーナー(スプリング)のナットの座面が当る部分も磨り減っています。

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という訳で、新品に交換しプライマリー回り完成です。




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by sgf1906 | 2013-05-01 01:49 | 1971FLH1200 | Comments(0)