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2013年 05月 15日

JAP SPEEDWAY 圧縮比計測

アールテックエンジニアリングさんから上がってきたJAPのクランク。
早速仮組みし圧縮比を測ります。

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ビクエンドベアリングレースラッピング、ローラー合わせ、スモールエンドブッシュ製作、クランク芯だし。
性格が悪いクランクだったらしく、芯だしに苦労したようです。

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まずは、スリーブ加工したシリンダーの“コンロッドの逃げ”の部分とコンロッドが干渉していないかチェック。

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シリンダーヘッドガスケットは1.5mmの銅板で製作。

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シリンダーベースプレートはアルミで1mmのものと2mmのものを製作。

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シリンダー、ピストン、ヘッドを組み液体注入法で圧縮比を計測。

JAP SPEEDWAY B4エンジン Bore 80mm Stroke 99mm 
で排気量、497ccとなります。
シリンダースリーブ加工してSTDサイズピストンなのでこのサイズは変わらず。
シリンダーヘッドガスケット1.5mm、ベースプレート2mmを付けた状態で、ピストン上死点で燃焼室に液体を入れ、52cc入りました。
計算すると
40×40×99×3.14÷1000=497.3(排気量)
(497.3+52)÷52=10.5
圧縮比 10.5対1という事になります。

マニュアル上の圧縮比は15対1。
今回使ったomega製のピストンが低圧縮ピストンだったのか?
まぁともあれ、趣味でサーキットを走る訳ですからこの位の圧縮比で良いのです。

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と言う訳で、これからドキドキワクワクのJAPエンジン組み付け作業です。




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by sgf1906 | 2013-05-15 03:03 | JAP 500 SPEEDWAY | Comments(2)
2013年 03月 31日

零戦

課外授業で所沢航空発祥記念館でやっている零戦エンジン始動見学会へ行って来ました。
当時のエンジンで動態保存され、飛行できる唯一の零戦。

本物の迫力に体が震え、涙する者続出。必見であります。
空冷星型複列14気筒のOHVエンジン。是非とも中身を見てみたい。


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by sgf1906 | 2013-03-31 22:26 | その他 | Comments(0)
2013年 03月 30日

貧乏暇なし

旋盤が稼動し、最近では旋盤の勉強も兼ねて専用工具作りに精を出しております。
というよりも、金銭的問題が大きいのですが・・・。

プーラーやプッシャー、ブッシュを銜えるための生爪などなど。
工具作りはそれなりに時間が掛かりますが、後々の能率UP、精度UPに繋がるはずです。

という訳で今日は箸休め的なお話でした。

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by sgf1906 | 2013-03-30 03:05 | その他 | Comments(0)
2013年 02月 05日

SUMBEAM MODEL8 終わりなき旅

例の抱きついてしまったサンビームM8。
もちろんサンビーム交換ピストンなど有るわけも無く、ボアサイズ、ピストンピンボスの位置が合う、エンフィールドBULLET350のハイコンプレッションピストンを使います。

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ナンヤカンヤ問題があった元々使っていたシリンダーは諦め、新たなシリンダーを使います。

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アールテックエンジニアリングさんでシリンダースリーブ製作、ボーリング、上下面面研、シリンダーヘッド面研してもらう。

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しかしながら、ここで1つ問題が。
元々のシリンダーは圧縮比を上げる為、シリンダーベースを削っています。新たなシリンダーとの差は4mm。
つまり、この4mm分、燃焼室の体積が増えてしまいます。(圧縮比が下がる)
その分、ハイコンプレッションピストンを使ったのですが・・・。

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液体注入方で圧縮比を実測。
5.5対1となりました。
以前のシリンダー、ピストンの組み合わせでは6対1。
この差0.5をどう感じるか・・・?

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シリンダーが変わった為(長くなった)シリンダースタッド製作、プッシュロッド延長、タペットアジャスターがフレームに当る、おまけにシリンダーのプッシュロッドカバーの“逃げ”が足らず削ることに・・・。
などなどメニュー盛りだくさんです。

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この旅はいつまで続くのか・・・

詳しくはPetrol Bug'sまで





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by sgf1906 | 2013-02-05 02:10 | 1933 SUMBEAM MODEL8 | Comments(0)
2013年 01月 24日

1938VELOCETEMAC 試走

日曜日にアップしたつもりが、手違いでアップされていませんでした。
と、いうわけで今日アップします。

静岡から通うS籐さんのベロセット・MAC。
月4日程度しか通えず時間もかかりましたが、遂に試走です。

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ガソリンタンクに干渉してしまうキャブレーターのトップキャップを加工。
フェーエルラインを銅パイプで製作。
ガーターフォークを調整し、試走です。


初めてのバイクいじり、初めて乗るベロセット、ドキドキワクワクの一瞬です。



「速い!」ニンマリするS籐さん。
今後少々、微調整・手直しをし卒業間近ですね。




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by sgf1906 | 2013-01-24 00:34 | 1938 VELOCETTE MAC | Comments(2)
2013年 01月 08日

JAP SPEEDWAY OIL PUMP

明けましておめでとう御座います。
正月休みでサボっていたブログ、今日から再開します。

丁度去年の正月から始めたこのブログ、早一年経ちました。自分にとって不向きと思われたブログを書くと言う行為を続けてこれたのは、見て下さる方が居るからです。
これからも書いていきますので宜しくお願いします。

と言う訳で新年一発目は、JAPのオイルポンプ。
ピルグリムデュプレックスBⅠってヤツです。

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このオイルポンプは2経路に分かれており、ビックエンドとシリンダーヘッドにオイルを圧送します。
それぞれのオイルポンプピストンはスプリングで押され、反対側の断面が斜めに切られているため、ウォームギアで連動し回転した際、ピストン運動しオイルを加圧します。
凄くシンプルな作りです。

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オイルポンプボディーの上の窓でオイル量を確認します。
オイル量はボディー横のアジャスタースクリューで調整。(開けるとオイル量が増える)

マニュアルには、ビックエンド側・・・フルオープン
           ヘッド側・・・・・・・・3秒~5秒の間に1滴  となっています。

アジャスタースクリューのステム径もビックエンド側とヘッド側で太さが違います。


こんな感じです。






冬休み その2

JAPオーナーのM先生のお誘いで、ツインリンク茂木で行われた、ビンテージカーの走行会に行ってきました。
初めての茂木サーキット、滑走する戦前のブカッティー、ホンダコレクションホール、近い未来を感じさせるASIMO。
ヤバイ時間が足りない!
見所沢山の楽しい遠足でした。

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こちらもどーぞ。




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by sgf1906 | 2013-01-08 02:57 | JAP 500 SPEEDWAY | Comments(0)
2012年 10月 18日

JAP 500 SPEEDWAY バルブ&バルブスプリング

今日は久しぶりにJAPエンジン、ヘッド周りのお話。

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滅多にやる事は無いであろうJAPのバルブサイズなどを測り、バルブスプリング取り付け長をチェック。

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インナースプリングだけを付けバルブを仮組みし計測。
インテーク39.2mm エキゾースト41.1mm

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バルブスプリングカップの下にはスプリング取り付け長、スプリング圧を調整する為のシムが入ってます。

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JAPにはマイカワッシャーなるものが入っています。
マイカとは日本名、雲母といい薄くはがすことができる鉱物(石)との事です。
耐熱性に優れていて薄く出来るのでバルブスプリングのシムとして使われていたのでしょう。
高電圧機器、電子機器の絶縁、高耐熱材料として使われてるようです。
こんな材料にお目に掛かれるのも旧車イジリの面白いとこです。

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マイカワッシャーを計測。
シムを入れた状態でバルブスプリング取り付け長  IN 39mm EX 40mm

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スプリング取り付け長でスプリングを圧縮しスプリング圧を計測。
アウター・インナー両方付けた状態で44Kg

資料ではバルブ閉時 100Ib (45kg)
バルブ開時 147Ib(66kd) となっているので合格点。


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バルブシート当り幅もチェック。

資料では1/16”(1.58mm)
実測はインテーク約1.2mm エキゾースト約1.6mm

レーシングエンジンの割には普通の数値ですね。
熱を溜めやすい鉄ヘッドだからでしょうか?他の鉄ヘッドエンジンレーサーと比較してみたいですね。




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by sgf1906 | 2012-10-18 03:18 | JAP 500 SPEEDWAY | Comments(2)
2012年 05月 17日

BMW R12 始動

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マグダイが鎮座し、始動秒読み態勢。

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一番時間を費やしたと思われる、ボッシュ製マグダイ。
「ダイナモ巻き」の模様はまた次回。

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キャブレーターは3ジェットのサム。

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横にスライドするスライドバルブが開いていくと、低・中・高それぞれのジェットから燃料が吸われる仕組み。
左側のエアポートの中に低速ジェットがあります。
このキャブがどうなることか。


・・・というわけで



詳しくは繪呂軍団作戦指令本部まで

今日は色んな事がある変な夜でした・・・・T本君お疲れ様でした。

by sgf1906 | 2012-05-17 03:52 | その他 | Comments(0)
2012年 02月 14日

1954 KH 883

ハーレーダビットソンKHのチョッパーが持ち込みで入校です。
エンジン自体は調子が良いらしく、気になるところだけ部分修理です。
自分で乗るバイクを自分で直す。素晴らしいことです。

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今後のレポートをお楽しみに。

トリニティースクールではフルレストアだけではなく、持込で部分修理のコースの生徒さんも募集しています。
詳しくはお問い合わせ下さい。
トリニティースクールHP



BMW R12 エンジン仮組み

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仮組みをしたBMWサイドバルブエンジン。
なんか戦闘機をイメージさせる造形で、迫力があります。
なんてエンジンとは美しいのでしょうか。

ということで、圧縮比測定。
ボア×ストロークは78mm×78mm
39mm(ボア半径)×39mm(ボア半径)×3.14×78mm(ストローク)=372523mm
これを体積に変えると372.5mml
1mml=1ccなので
1シリンダーあたりの排気量は372.5ccとなります。

液体注入法でピストン上死点時に燃焼室に灯油を入れ計測。
右シリンダー89cc 左シリンダー89.5cc
これを計算すると
(89+372.5)÷89=5.18

実測圧縮比 右シリンダー5.18対1  左シリンダー5.16対1 となります。
マニュアル上の圧縮比が5.2対1らしいので随分と優秀です。

詳しくは繪呂軍団作戦指令本部まで。

by sgf1906 | 2012-02-14 03:19 | その他 | Comments(3)
2012年 01月 06日

HARLEY-DAVIDSON 1935VLD1200 プライリー(クラッチ)分解

今日はまずプライマリー側から分解です。
といっても、ほとんどクラッチです。
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インナープライマリーカバーが付いてなかったので、アウタープライマリーカバーをはずせば、こんな感じ。
まぁスッキリとしてます。
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actuating plate(アクチュエーティングプレート)をはずします。
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クラッチアッセンブリーをはずします。
メインシャフトナット(逆ねじ)をはずせば、クラッチドライブディスク、フリクションディスク、スチールディスク、リレージングディスク、クラッチスプリングがアッセンブリーで外れますが、テーパー圧入されているので、プーラーが必要です。
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で、BTクラッチハブプーラーを改良してプーラーを作りました。
クラッチドライブディスクの内側に穴があるのでそこに爪を引っ掛けて使います。
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クラッチアセンブリーとはずしたクラッチスプリング。
このクラッチはショベル、パン、ナックルの外側からクラッチスプリングで、ディスクを押すタイプではなく、内側(ギアボックス側)から押すタイプなので、先ほどのアクチュエーティングプレートが引っ張られることにより、リレージングプレートが押され、クラッチが切れる仕組みです。
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クラッチアッセンブリーが外れてしまえば、クラッチシェルはとれます。
ベアリングはハーレーおなじみのバラ球ローラーベアリング。
ちなみにこのタイプの引いて切れるクラッチは、クラッチプッシュロッドではなく、クラッチプルロッドといいます。

このクラッチは、クラッチスプリング取り付け長を調整することが出来ません。
滑ってしまったら、スプリングカラーの厚みを変えて、調整するしかないでしょう。
重い分には、フットクラッチだから、まぁいっかってところでしょうか。
詳しい話はまた次の話。

by sgf1906 | 2012-01-06 05:22 | 1935VLD1200 | Comments(0)