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2012年 02月 05日

1968XLH スイングアーム

今日はアイアンスポーツのスイングアームのお話。
アイアンのスイングアーム軸受けはテーパーベアリングなのですが、ちょっと変わってるので紹介します。

スイングアーム分解
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ピボットボルトを抜きます。

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ピボットボルトナット。
クランクケースでロックし空回りしないよう、こんな形状になってます。

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ベアリングロックナットワッシャーを取り、ベアリングロックナットを緩めればスイングアームは抜けます。

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テーパーベアリングの軸受けは普通、内側にてベアリングレースが固定されており、外側からベアリングを締め込んでいき与圧をかけ、ガタがなくスムーズなところで調整します。
調整方法として、ディスタンスカラーを使ったりアジャスターボルト又はナットで調整しロックするというのが一般的です。
しかしアイアンは内側にベアリングが入り、ピボットボルトで位置決めをし、外側からベアリングロックナットでベアリングレースを押して行き(移動させ)ベアリングのガタを調整します。
レース側を移動させ調整する仕組みは珍しいです。
スイングアームの軸の距離が短いアイアンスポーツ。小スペースの為、こういう構造になったのでしょう。
しかし、バイクを前に進めようとするタイヤからの力が掛かる、スイングアームピボット部の距離が短いのは、考え物です。

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スイングアームにグリスニップルを持たない為、ベアリングレースがこのようにやられてる事が多いです。

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ゴムシールではなく、スチール製のシールド・・・。(コレもスペースの為でしょう。)

色々と問題点が多いアイアンのスイングアーム、しかしそれでも、この華奢なスイングアームをカッコイイと思ってしまうのは僕だけでしょうか。

by sgf1906 | 2012-02-05 01:27 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 02月 04日

1971XLH 点火タイミング

今日はアイアンスポーツの点火タイミングのお話。

アイアンの点火時期は年式によって違います。
1971年以前 進角時期 圧縮上死点前45度  遅角時期 圧縮上死点前 15度
1972年以降 進角時期 圧縮上死点前40度  遅角時期 圧縮上死点前 10度

つまり900ccと1000ccのもので違うわけです。

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サーキットブレーカーカム。
上の小さいカム山がフロント側。下の幅広いカム山がリア側。
ハーレーは一つのブレーカーポイントでフロント、リア、両シリンダーに点火させるので、ブレーカーカムに二つの山がある訳です。
(点火タイミングを合わせる前にポイントギャップを0.45mm~0.5mmにしておきましょう)

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フロント側、圧縮上死点を出します。(吸気工程が終わった後のピストンが一番高いところ)
ここから45度、進行方向と逆に回すと、フロントシリンダー側の点火タイミングです。

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タイミングホールに棒線の印が出ます。

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クランクがこの位置のときに、サーキットブレーカーカムを進角方向に動かし、ポイントが開き始めのところに調整します。(この時サーキットブレーカーカムの小さい方のカム山がポイントを持ち上げます。)

ハーレーはフロントシリンダー側だけで、点火タイミングを合わせますが、今回は試しにリア側も見てみました。
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同じ様に圧縮上死点を出し、分度器をセットします。
TOPの0度のところに印をします。

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クランキングして(進行方向、逆)45度のところにします。

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タイミングホールを見てみるとコイツには印がありました。(ないものもあります)

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同じように点火時期を見て見ます。この時サーキットブレーカーカムの大きい方のカム山がポイントを持ち上げます。
フロント側が合っているのに、リア側が合ってない場合は、軸が曲がっていたり、カムが減っていたり、問題があるので探ってみましょう。

機械式の点火システムは、メンテナンス、調整が必要です。
始めは少し混乱しますが、覚えてしまえばトラブルシューティングがし易いし、パーツも安上がりです。
また詳しくご紹介するつもりです。

by sgf1906 | 2012-02-04 04:03 | 1971XLH900 | Comments(0)
2012年 02月 01日

オレ、コレ、スキッス。

今日はアイアンスポーツのカコイーパーツ紹介です。

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60年代XLCHのヘッドライトバイザー。
チュルンとした感じが良いです。

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肉厚バディーシート。
ローダウンに飽きた方、腰高のアイアン乗りやすくて良いですよ。

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“てっかめん”ヘッドライトナセル。
3種類あるナセルの中で個人的にコイツが1番良いです。

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SPORTSTERロゴのフロントフェンダートリム。

このパーツ達はすべて生徒さんS氏の持ち物。ウラヤマシィーです。

by sgf1906 | 2012-02-01 03:11 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 01月 31日

原因追求

今日は1971年XLHアイアンスポーツのお話。

もうすぐ卒業のアイアンスポーツですが、どうもリアシリンダー側が燻ぶって(カブリ気味)アイドリングが安定しません。
元々フロントシリンダー側で点火時期を調整するハーレーは、リア側のプラグは燻ぶり気味になるのですが、コイツの場合は違いすぎます。
プラグコードを変えてみたり、点火時期、キャブセッティングを再調整してみても変化がありません。

「あっ、もしかして」不意に閃き、シリンダーヘッドとシリンダーの間にパーツクリーナーを吹きかけてみると、エンジンが止まってしまいました。つまり、ほのかに圧縮漏れをしていたのです。

という訳で原因追求、ヘッドをばらしてみます。
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アイアンのヘッドとシリンダーはインロー(凸と凹)になっています。
ヘッド面研などで、凹部分の距離が小さくなってしまうと、どっ付いて圧縮もれをします。

実測してみると
ヘッド側凹部分 4.1mm
シリンダー側凸部分 4.1mm

そこに1mmの厚みのガスケットが入るので問題はなさそうです。ヘッド側を見てみても当たった跡はありませんでした。思いっきり空振りです。
まぁ、こんな時もあります。

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ほのかに圧縮漏れをしていたのは、増し締め時に均等締めを出来ていなかったのでしょう。
ハーレー(Vtwin)のエンジンはヘッドを乗っけたときに、排気側に傾き気味で乗っかります。
シリンダーヘッドボルトを締める時は、このことに気を付けつつ、均等締めしましょう。

こういうことがあると自分の未熟さを感じます。と同時に原因追求を楽しいと思っている自分も居るので性質が悪いです。
今後を乞うご期待。

by sgf1906 | 2012-01-31 03:08 | 1971XLH900 | Comments(2)
2012年 01月 30日

1971XLH900 クラッチスプリング

今日はアイアンスポーツのクラッチスプリングのお話。

もうすぐ卒業のK君のアイアンスポーツ、クラッチが滑り気味なので再調整をします。
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特殊工具を使って、リリースディスクを外します。
1971年以降のアイアンは、インナーとアウターの2本の馬鹿でかいクラッチスプリング。

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「クラッチが重たいとバイクにのれないのですぅ。」などと我がままを言うので、やわやわインナークラッチスプリングを付けて見たのですが、滑ってしまいました。
やわやわインナースプリング(左)スタンダードインナースプリング(中)アウタースプリング(右)

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1971年から1985年までアウタークラッチスプリングは2種類あり、自由長が違います。
1971年~1974年E 45mm
1974年L~1985年 60mm (写真インナースプリングと同じ長さ)

1974年L以降のものに、ヤワヤワインナースプリングを付けても、滑らず軽くなります。
つまり1974年E以前のものに付けてしまうと、柔らかく成り過ぎてしまう訳です。

K君有難う。お陰で勉強になりました。

by sgf1906 | 2012-01-30 01:46 | 1971XLH900 | Comments(0)
2012年 01月 29日

ベンディックス キャブレーター

今日はアイアンスポーツのベンディックスキャブレーターのお話。

このキャブレーターはカブリや、オーバーフローしやすいキャブレーターで、加速ポンプの調整機能を持たず、アクセルを開ける度に、ドバドバとガソリンを吐き出します。日本の交通事情に不向きに思われますが、その荒々しいフィーリングはいかにもハーレーらしく、アイアンには合ってると思います。
ちなみにこのベンディックスは、メインのガソリン量を、回して調整できるタイプです。

という訳でフロートレベルの調整です。
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マニュアルだと、3/16”(4.76mm)のドリルが入る位の隙間にしろ!と書いてありますが、
これだと濃すぎて殆ど調整が出来ません。
5/16”(7.9mm)ぐらいが良いと思います。(フローとがボディーに対して水平になるぐらい)

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7.9mmのドリルで調整します。実際にガソリンが流れる状態で、7.9mmのところでガソリンが止まる様に調整します。(この後、実際に走って微調整します。JET類を持たない、このキャブはフロート調整が大事です。)


加速ポンプのガソリン量を減らします。
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スロットルシャフトと連動している、U字型した加速ポンプのレバーが加速ポンプのピンを押している間、ガソリンは出続けます。
つまり、このピンを上の位置にし、加速ポンプが働くストローク量を減らしてやれば良いのです。

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加速ポンプをばらし、ポンプのシャフトに新たに穴を開けピンを刺します。

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これで加速ポンプのガソリン噴出量は減ります。

パイロットスクリューの調整は、アイドリング時にパイロットスクリューを回し、アイドリングが一番高くなるところ。(安定するところ)
メインスクリューの調整は、乗りながらの調整ですが、加速時にガス欠のような感じで、パワーが出ないときは薄いので、濃い目にスクリューをまわす。
逆に、燻ぶった感じで重ったるく回るときは濃いので、薄い目にスクリューを回します。

感覚的で解りづらいですが、この車両の生徒さんのK君も、初めてのキャブ調整で苦労しながらも、この感覚を身につけていきます。
この不完全な物を自分で調整し、良くなっていく快感を知る訳です。


トリニティースクールでは生徒を募集しています。
見学はお暇なときにどうぞ。 詳しくはトリニティースクールHP

by sgf1906 | 2012-01-29 01:53 | 1971XLH900 | Comments(0)
2012年 01月 28日

1935VLD1200 オイルポンプ

今日はハーレーVLDのオイルポンプのお話。

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1934年から1936年の2年間しか使われなっかたオイルポンプで、オペレーションディスクがプランジャー(ピストン的なもの)を押し、オイルを圧送する仕組み。
凝った仕組みではありますが、行き側しかないオイルポンプ(この年式のハーレーはトータルロス)の割には大袈裟に感じます。

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陸王のパーツリスト。解り易いです。

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4番カムのウォームギアがオペレーティングシャフトを回し、オペレーティングディスクを回します。
オペレーティングディスクのディスク部分は斜めに付いていて、この斜めディスクが回ることによって、プランジャーを押すわけです。
残念ながらディスクは割れてました。

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オイルポンプ右側の仕組み。
アクセルと連動しているカムが付いおり、アクセル開度によってこのカムがオペレーションディスクを押す量が変わり、オイル圧送量が変わります。
このカムを上下させ、圧送量を調整しています。

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オイルポンプ左側の仕組み。
オペレーションシャフトと連動してオイラーバルブディスク回ります。
プランジャーで押されたオイルはここで加圧され、バルブのそれぞれの穴からクランクビックエンド、チェーンオイラーへいきます。

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大分解りずらいですが、大まかな仕組みです。
そのうち、お絵かきでもして解り易く説明しようと思っています。(2年間しか使われていなかったオイルポンプ、知りたい人は少ないと思いますが・・・)

このオイルポンプのリプロパーツは出ておりません。直すのは厄介ですね。


ちなみに、
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陸王のパーツリスト。
展開図で描かれており、パーツナンバーもハーレーと同じなので解り易く便利です。(少し違う部分もあります。)

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ハーレーのパーツリスト。
格好良いのですが、パーツがズラズラと並べられてるだけで解りづらいです。(戦前のパーツリストは大体このタイプですが・・・)

by sgf1906 | 2012-01-28 03:10 | 1935VLD1200 | Comments(0)
2012年 01月 25日

バルブシートカット&すり合わせ

今日はショベルビッグツインのバルブシートカット、すり合わせのお話。
バルブスプリングの話と順序が逆になってしまいました。スイマセン。

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ヘッド側バルブ外ガイド穴の内径を測定し、使うガイドを選定し圧入しました。
コイツはF側、R側共にインテーク.002”o.s エキゾースト.006"o.s
ROWE Ampco45 を使いました。

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バルブガイドリーマーでリーミング後、ホーニングします。
バルブガイドクリアランスはIN側0.03mm EX側0.06mmぐらいにしました。
EX側はIN側に比べ熱を受け膨張する為、クリアランスを多く取っておきます。

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バルブシートカットをします。
一般的にスリーアングルでカットします。
バルブとの当たり面は45度部分で、30度・60度をカットして、実際にバルブにあたる面幅や位置を調整します。
ハーレーの当たり面幅1.5mm。
バルブの当たり面は、バルブの熱をヘッド側に逃がす役目もしているので、排気側はこれより少し多めでも良いと思います。

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バルブコンパウンドを付け擦り合せです。
シート全周に擦り合せられてていればO.Kです。
バルブガイドがシート面に対し垂直に圧入されていれば楽に擦り合います。

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ちょっと解りずらいですが、つや消しになっているところ、当たり面です。
これでバルブスプリングを付ければ、バルブ回りは完成です。



出会いと別れのトリニティー(by 富成校長)

あのタイヤ交換でお馴染みの、Sさんが青森の実家に帰るそうです。
トリニティースクールに入る為、東京に出てきて7年。長いようで短い、短いようで長い時間がたったものです。
7年前といえば丁度、ハーレークラスを造っていたときですね。色々と想い起こされます。
通勤で使わず、年間1万キロ以上走るSさん。トライアンフは幸せです。
Sさん、またね。
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by sgf1906 | 2012-01-25 04:25 | 1971FLH1200 | Comments(2)
2012年 01月 24日

バルブスプリング 取り付け

今日はショベルビッグツイン、バルブスプリングのお話。

バルブスプリングを取り付ける際、バルブスプリングの取り付け長を調整する必要があります。
特にツインエンジン(多気筒エンジン)の場合、それぞれシリンダーヘッドのインテーク側同士、エキゾースト同士で同じ取り付け長にします。
IN同士、EX同士で同じスプリング圧にしてやる訳です。

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バルブスプリングカラーUPPERです。
この車両には元々S&S製強力バルブスプリングが付いていました。それ用のアルミのアルミのカラー(写真右)
強度的に少し怖いので鉄製のものに交換します。
確かにこの車両にはハイカムが入っていました。

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バルブスプリングカラーLOWERです。
ショベルビッグツインには2種類のカラーがあります。
1979年以前(写真左)と1980年以降(写真右)。ヘッドの形状が違います。
この車両は1971年式ですが、ヘッドが加工され高年式の物が入っていましたが、問題なさそうなのでそのまま使います。

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バルブインナースプリングだけ組みます。
それぞれのアウターバルブスプリングの取り付け距離を測ります。

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実測後スプリングカラーLOWERの下に、シムを入れて調整します。
.015” .030” .060” 3種類の厚みのシムがあります。(このシムも前期用、後期用があります。)
取り付け長が長い方にシムを入れ縮めるわけです。

ちなみにマニュアル上のバルブスプリング取り付け長は34.9mmです。

by sgf1906 | 2012-01-24 03:28 | 1971FLH1200 | Comments(0)
2012年 01月 22日

ヘリサート・ヘリサート・ヘリサート

今日はショベルビッグツイン、タペットガイドのネジ山ヘリサートのお話。

この車両のタペットガイドのネジ山が8ヶ所中、6箇所はヘリサートされており、1ヶ所はなめていました。


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ショベルビッグツインのタペットブロックは2種類あります。
1975以前のものは座面部分がテーパーになっており、ねじは1/4”-24UNS。
1976以降のものは座面部分がフラットで、ねじは1/4”-20UNC。

この車両は前期型のテーパーの1/4”-24UNSなのですが、1/4”-20UNCのヘリサートが入っていて、24山のボルトを、無理やり20山にして入れたありました。しかもヘリサートはちゃんと入っておらず、生きている24山のネジ山はそのまま、1ヶ所はなめている。
もう、めちゃくちゃです。
直すなら直す。直さないなら直さない、どちらかにしろよって感じです。

幸い、社外パーツで座面がテーパーで1/4”-20UNCのボルトが出ているので、それを使います。

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まず、駄目なヘリサートコイルを一回抜き、タップを立て新たにヘリサートコイルを入れます。

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なめているネジ山と、24山のネジ山に1/4”-20UNCのヘリサートを入れます。

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ボール盤にクランクケースをネジ山に対して垂直にセットアップします。
下穴径は6.7mm。
ヘリサートは下穴が命です。

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ヘリサートタップでネジ山を切ります。

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専用工具でヘリサートコイルを入れて完成です。


初めてヘリサートをする生徒さんは、ネジの大事さを思い知ります。と同時に美しいネジ山に感動します。
ビシッとしたネジ山はカッコイイです。

ネジに異変があった時に、それを感じとれる落ち着いた心を持ちたいものです。

by sgf1906 | 2012-01-22 23:55 | 1971FLH1200 | Comments(0)