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2012年 03月 10日

1935 VLD クランク

今日は久しぶりにハーレーVLDネタ、クランクのお話。

クランクピン、スプロケットシャフト、ピニオンシャフトは終了していたので新品に交換。
この辺のリプロ品が出ていて助かりました。

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ピニオンシャフト
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スプロケットシャフト

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シャフト径はスプロケットシャフト、ピニオンシャフト共に1インチ。
ネジサイズは3/4”-18山。
ピニオンシャフトナット、スプロケットシャフトナットどちらも138N.mで締め付けました。

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アールテックエンジニアリングの前身、Rエンジニアリングでビックエンドベアリングレース圧入、ラッピング、クランク組み立て、芯出し、バランス取り、スモールエンドブッシュ製作してもらったクランク。

ビックエンドベアリングクリアランスは0.025mm。ナイフ側コンロッド先端部が1mm横に動く程度。
コンロッドサイドクリアランスは0.2mm。




泥沼ダイビング
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Douglas90Plusのあのお方も、泥沼ダイビング中であります。
その闇の深い深いところには何があるのでしょうか・・・・そこにはきっと・・・
詳しくはFlyer Motorcycle Workshopまで


トリニティースクールでは生徒募集しています。
学校見学は常時受け付けています。お気軽にご来校ください。
詳しくはトリニティースクールHPまで。


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by sgf1906 | 2012-03-10 03:19 | 1935VLD1200 | Comments(0)
2012年 03月 08日

1968XLH タペット

今日はハーレー、アイアンスポーツのタペットのお話。

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アイアンのタペット&タペットローラーは1つのカムに対して1個づつ、計4個。
物はすべて同じですが、ばらした時は入っていた場所を覚えておきましょう。

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アイアンのタペットガイドはビックツインと違い、アルミ製でガイドにガタが出ているものが多いです。
タペットローラーとタペットガイドのクリアランスは0.0127mm~0.025mm。
リプロ品で0.005”O.S 0.01"O.Sのタペットローラーがあります。

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タペットガイドはクランクケースに嵌め代0.0127mm~0.025mmで圧入。
アルミ同士のためか、ここがガバガバになっている事は少ないです。
ケースとガイドにガタが出ないようにアルミ製のタペットガイドにしたのかも知れませんね。

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マイクロメーターを使い、タペットローラーの縦ガタを測定します。
タペットローラークリアランス 0.0127mm~0.025mm
ガタが多い場合はローラーを交換します。
交換の模様はまた次回。

カム山がタペットを持ち上げる時に抉られる力をベアリングローラーで和らげています。
ハーレーのタペットの優れているところです。



BMW R12  ダイナモモータリング
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自分で巻いたダイナモをモータリング。
無事、グルグルと元気良く回るダイナモ。
回るダイナモを見ながらにニヤニヤする変態E本氏。

自分で巻いたダイナモが実際に動くという感動を味わった人はどれだけいるのでしょうか。
詳しくは繪呂軍団作戦指令本部まで。

by sgf1906 | 2012-03-08 04:41 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 03月 07日

クランク芯出し

今日はショベルビックツインのクランク芯だしです。

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クランクシャフトの芯の狂いは大きく分けて2種類
1.ドライブ側とタイミング側のフライホイールの位置がずれている(図C)
2.クランクピンから180度の位置が、ハの字に広がっている。又は逆ハの字に狭まっている(図A、B)

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まず図Cのフライホイールのズレを直していきます。
定規を使ってズレを確認はします。
ドライブ側、タイミング側のフライホイールの大きさは微妙に違ったりするので、左右同じ隙間になるようにします。
クランクピン90度位置をハンマーで叩いて調整するのですが、叩いたときにフライホイールが動くぐらいにクランクピンを緩めておきます。(緩過ぎると動きすぎるので微妙です)
実際にダイヤルゲージでシャフトの触れを見て、良ければ図A、Bの狂いを直します。

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クランクピン側とクランクピン180度位置の距離を測っておき、実際にシャフトの触れを見て調整していきます。
ハの字になっていたらシャコ万を使い縮め、逆ハの字になっていたら開き工具を使い広げます。

芯が出たら、クランクピンナットを271N.mで締め付けます。
締め付けると状況が変わり芯が振れたりするので、繰り返し芯が出るまで調整します。

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どうもクランクそれぞれで個性があるらしく、変化の仕方が違うのでデータを取りながらやって行きます。

ズラズラと書きましたが、クランクの芯だしは骨が折れる作業です。
スプロケットシャフトやピニオンシャフトのテーパー部が駄目で何をやっても芯が出なかったり、フライホイールが強情で、ハの字が直らなかったり・・・色んな状況があります。
ここは大事な部分なので、信頼できる内燃機屋さんに頼むことをお勧めします。
トリニティーでは勉強としてやりますが、手に負えなそうなものはアールテックエンジニアリングさんに頼んでいます。

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E藤さん、芯出し終わりましたよ。
腰下組めますね。

by sgf1906 | 2012-03-07 04:55 | 1971FLH1200 | Comments(0)
2012年 03月 06日

1954KH ステアリングヘッド

ハーレーKHのフロント回り、ホイール、ネック、フロントフォーク縦横無尽にガタがあるのでばらして見ます。

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とにかくステアリングヘッド周りガタが酷いので、一気にばらしていきます。

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フォークを外し、フォークステムスリーブを緩めていくと、

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ズズズッ
自重で落ちていくベアリングカップ。
ボトッ!
「キャーッ」
重力に負けて地面に散らばりました。

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フレーム側、ネックホール内径が約0.1mmも楕円になっています。
ここをちゃん直すには、ネックの軸がずれない様に真円拡大(ボーリング)しなければなりません。
その為にはエンジンを降ろさなくては・・・

部分修理でトリニティースクールに入ったKさん。
自分のバイクの現状を見て色々と想うことはあるでしょう。
だからこそトリニティーに入った意味があるって事ですよね、Kさん。

by sgf1906 | 2012-03-06 04:11 | 1954KH883 | Comments(4)
2012年 03月 04日

一寸先は・・・

今日も先週に引き続き、新たな我が町、西新井で酒を飲み、酔人状態でブログアップ。
レストア中やってしまいそうな事をご紹介です。

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アイアンのシリンダーベーススタッド。
ねじ山を綺麗にするつもりでダイスをかけていたら、ねじ山数を間違えスタッド終了です。
ちょっとした間違えで、スタッドボルトを抜くことに・・・
タップダイスをかけてこの感じヤバイな、なんて感じは失敗して覚えた行くのですね。

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ソレノイドのスターターケーブルのナット。
このナットは3/8”-16でここを締め付けすぎると、ソレノイドのプラスチック部分にクラックが入ります。
お気を付けを。

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ビックツインのキックガバースタッド。
何故かスタッドの長さがまちまちのものが多く、ナットの掛かりが少ないものがあります。
それに気が付かず締めこんでしまうとなめてしまいます。

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正しい長さのスタッドボルトを作って、ちゃんと締められるようにします。

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ショベルのハンドル回りの配線。
配線の逃げが少ないので、ハンドルに組んだときに配線を潰しショートしやすいです。
お気を付けを。

今日はこの辺で。

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by sgf1906 | 2012-03-04 01:15 | その他 | Comments(0)
2012年 03月 01日

1971FLH シフター

今日はショベルビックツインのシフターのお話。

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1979年まで使われていた、ドラム式のシフターカム。ラチェットトップってヤツです。

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シフターギアとシフターカムのギアには合わせマークがあります。(FXとFLHで違う)
しかしない場合もあるので、バラす時に確認して印を付けておきましょう。

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シフターカムのV字型した谷にスプリングで押されたカムフォロアーが刺さり、シフターカムの位置を固定します。

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その時アダプタープレートのタイミングノッチ(プレートの凹んでいる部分)とシフターギアの凹部分が合うようにして、アダプタープレートブラケットスクリュー(マイナスネジ)を締めます。

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ポールキャリア。
スプリングで押されたポール(爪)がシフターギアにかかり、シフトチェンジ時ポールキャリアが回転運動し、シフターカムが回転する訳です。

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シフターフォーク、シフターを実際に組み、1速2速3速4速時それぞれのシフタークラッチの位置を確認します。

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1速
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2速
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3速
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4速

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ニュートラル時にシフタークラッチ(ドッグギア)が1速と2速ギアの中心、3速と4速ギアの中心に来ていなかったら、シフターフォークの位置をシムで調整します。

シフタークラッチが中心の時のギアとのクリアランス
1速と2速ギア 2.0mm~2.3mm
3速と4速ギア 2.5mm~2.8mm

ハーレーは本当に調整するところが多いです。(特にシム調整)
調整を出来ると考えるか、調整をしなければならないと考えるか、難しいところです。

by sgf1906 | 2012-03-01 03:59 | 1971FLH1200 | Comments(0)
2012年 02月 28日

1954KH リム組み

今日はKHのリアホイールのリム組みの話。

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随分グニャグニャとリムが振れていておかしいと思っていたら何本かスポークが折れていました。
ニップルを緩めていくと、ポキンポキンとスポークが折れていくので、スポーク交換です。

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このハブとリムの組み合わせのスポーク張りは解りやすく、写真下のハブのスポークは、リムの中心から下側にある穴に入ります。
上側のハブからのスポークはリム上側の穴に入ります。

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4クロスになる様に組んでいきます。
このハブは1本づつ組んでいけるので楽チンです。

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リムの芯だし。
リムの上下の振れは1mm前後ってところです。
リム組みについては、またそのうち詳しくご説明します。

この車両は色々と微調整が必要そうなので、車体にホイールを組んだ後、オフセット調整をしようと思っていたのですが・・・
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スイングアームがあああー!
続きはまた次回。

やればやるほど悪いところが露呈し、泥沼状態です。
しかしバイクに乗るということは危険も伴う訳ですから、特に車体回りはしっかりと整備しなければなりませんね。

トリニティースクールでは生徒を募集しています。
自分でしっかりと整備を学びたい方、自分の乗っている車両に不安がある方、持ち込み大歓迎です。
興味がある方はトリニティースクールHPまで

by sgf1906 | 2012-02-28 03:35 | 1954KH883 | Comments(0)
2012年 02月 27日

1968XLHセルスターター

今日はアイアンスポーツ、セルスターターのお話。

ハーレー、ショベルスポーツでは1967年のXLHからセルスターターを採用します。
ロッカーカバーがフラットなタイプのアイアンスポーツでは67年から70年の3年間しかセル付きのものはないので、なかなかレアですね。

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セルスターターアッセンブリー。
セルスターターボタンを押すと、スターターリレーからソレノイドへ電気が流れ、バッテリーからの大電流をソレノイドからスターターモーターへ流しモーターを回します。
と同時に、回転しているスタータードライブギアユニットを押し、クランキングさせます。

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ソレノイドは磁気スイッチで、真ん中の端子に電気が行くとスイッチが入り、バッテリーからの大電流が流れます。
役割は2つで、1つはバッテリーからの電流をスターターモーターに流します。
1つは、ソレノイド磁気でプランジャーを引っ張り、スタータードライブギアユニットを動かします。

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プランジャーが引っ張られると、シーソーみたいなシフターレバーがスタータードライブギアユニットを押し、回転しながら、スタータードライブギアがクラッチシェルのスターターリングギアに噛み、クランキングする訳です。

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スターターモーターのブラシ。
フィールドコイルからのブラシ2つ、ターミナルからのブラシ2つ、計4つです。
簡単にいうと、S極N極S極N極の順番で組まれおり、その配列で回転するようになっているので、組み方を間違えると、回らなくなってしまいます。
ばらす時は、元の位置を解るようにしておきましょう。

by sgf1906 | 2012-02-27 02:40 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 02月 23日

1971FLH トランスミッション3

今日はショベルビックツインのトランスミッションの続き、カウンター側です。

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カウンターシャフト(3rdギア&4thギア一体式)に2ndギアを付け、ワッシャー&リテーニングリングで固定します。

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1stギアを取り付けます。
1st,2ndギアはフローティングブッシュで、ここにガタが出ていることは少なく優秀です。

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77年式までのカウンターシャフトの軸受けは、バラ玉のニードルベアリングで22個づつ入ります。
ベアリングサイズは0.125”×0.615”で0.0004o.s,0.0008"o.sがあります。(メインドライブギアと同じ)
グリスを塗って貼り付けます。

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カウンターシャフトエンドワッシャー。
このワッシャーの厚みを変え、カウンターシャフトのスラストクリアランスを調整します。

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ベアリングがばらけない様に、ギアケースにカウンターシャフトギアアッセンブリーを入れます。
シックネスゲージを差し込んでクリアランスを測定します。
マニュアル上 0.18mm~0.3mm

これでギアボックスは終わり。後はシフターと、キックですね。
続きは次回ということで。

by sgf1906 | 2012-02-23 05:34 | 1971FLH1200 | Comments(0)
2012年 02月 22日

1954KH スイングアーム

今日はハーレーサイドバルブKHのスイングアームのお話。

スイングアームのガタが多かったので、調整してみてもガタが治まりません。
何かがおかしい・・・ということでばらして見ます。
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この写真を見て僕と一緒に「ギャーッ」と言ってくれると嬉しいです。
テーパーベアリングとレースが反対に組まれています。

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前にも紹介しましたが、Kシリーズやアイアンスポーツのスイングアームのテーパーベアリングは、普通(ビッグツイン)のものと違い、内側にベアリング、外側にレースが付きレースを動かすことにより、与圧をかけガタ調整します。
反対に組まれていては、何をやってもガタがなくならない訳です。

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ベアリングがやられていたので、新しいベアリングレースを圧入します。


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クラッチ側のスイングアームベアリングはフレームに組んでしまうと調整できません。
ピン穴が開いている、調整ナットを締めこんでベアリングレース位置を調整します。

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ベアリングスペーサーがスイングアームのかたから少し出るぐらいが良いでしょう。
ベアリングレースの位置が決まったら、ダストカバーを付けます。

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ドライブ側のベアリングも同様に組んできます。

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フレームに取り付けガタ調整します。
真ん中のピボットボルトを締めこんでいき、内側のテーパーベアリングを固定します。(フレームがディスタンスカラー代わりになる訳です)
外側の調整ナットを締め込んでいくと、ベアリングレースが押されます。
ガタがなく、スムーズにスイングアームが動くところまで、ナットを締めこんでいきます。
良いところで、ロックワッシャーでナットを固定したらO.Kです。

だいぶシャシーがやられていますが、オーナーのKさんはしっかり直す決意をしたようです。
もともと乗っていた車両なのでどれだけ変わるか楽しみですね。

by sgf1906 | 2012-02-22 03:10 | 1954KH883 | Comments(0)