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2012年 01月 21日

1935VLD1200 トランスミッション バラシ2

ハーレーVLDトランスミッション、バラシの続きです。

カウンター側から抜いていきます。
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キック側にあるカウンターシャフトナットをとり、カウンターシャフトにマイナスが切ってあるので、回してやれば抜けます。
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軸受けは、お得意のバラ球ローラーベアリング。
ローラーサイズ、クラッチ側が0.152”×0.625”(21) キック側が0.250”×0.490”(12)
スラスト調整のシム(写真右)が入っています。

メインシャフトを抜きます。
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スターターロックナットをはずします。
溝を叩いてやって回して外します。特殊工具が欲しいですね。

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そうすると、スターターロックワッシャーが外れます。

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ボールベアリングハウジングを外します。
ケース側にねじ山が切ってあり、回してやると取れます。

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メインシャフトが抜けました。
ボールベアリングハウジングを回して、メインシャフトのスラストを調整する仕組み。
調整後、スターターロックワッシャー、スターターロックナットで位置を固定するのですね。

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マインシャフトを抜いてしまえば、メインドライブギアは取れます。
ベアリングレースはアウター、インナー共に虫食いが酷く使い物になりません。
もちろんローラーベアリングも。ローラーサイズ 0.250”×0.490”(20)
メインドライブギアに付いている銅製のの物は、オイルリテーナーです。

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メインドライブギア、ベアリングレース(アウター)はケースを暖めて、ケースに開いている3つの穴に細い棒を突っ込み、叩いてやれば抜けます。

これで、トランスミッションのバラシは終了です。
全体的にベアリング関係は全滅。スライダーギアもギア自体が動いてギアチェンジするという構造上、やられていました。ケースも溶接跡が・・・。
カウンターシャフトギア、メインドライブギアが生きていたことは幸いでした。
カウンターシャフトギア(3つにギアが一体式の奴)が駄目だったら、どうなっていたことでしょうか・・・。



だがしかし寒いです。雪ですよ。雪。
僕は暑さには強いのですが、寒いと動く気がしなくなります。冬眠したい。
・・・・とも言ってられないので、作ってやったモク製品達にオイルスティンを塗りました。
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刷毛で塗った後、余計なオイルをウエスで拭き取ります。
物によってオイルステインを使い分けたりして・・・自己満足。
寒いため、締め切って作業してたせいでしょうか、ペイントうすめ液でチョイとトリップです。

by sgf1906 | 2012-01-21 02:21 | 1935VLD1200 | Comments(0)
2012年 01月 20日

1935VLD1200 トランスミッション バラシ

今日はハーレーVLDトランスミッションのバラシです。

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クラッチプルロッド
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クラッチリリースフォークが、スターターとカバースターターカバーキャップに挟まれてとまっています。

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ドライブスプロケットを外します。
歯数は27丁。オイルシールはフェルトです。

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トップカバーを外します。
足みたいに見えるギアトッププレートが回ることで、スライダーギアが移動し、ギアチェンジします。
クラッチリリースレバーでロックされる仕組みになってます。つまり、クラッチを切らないとギアチェンジが出来ません。(上から2番目の写真を見てね)

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シフターシャフト&シフターロッド。
コイツでシフターレバーと連動し、ギアトッププレートが回ります。

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36年以降の常時噛み合い式と違い、メインシャフト側のスライダーギア(ファースト、セカンドギア)が、移動して、カウンター側ギアと噛み合う仕組み。
カウンターギアは、一体式です。

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スライダーギアフォークを取ります。
右下にあるロックスクリューをはずし、キック側に開いている穴から、細い棒でスライダーギアフォークシャフトを叩いてやれば抜けます。

まぁ、今日はこんなところで。
このギアボックスの仕組みはJD(20年代)も同じだと思うのですが、古いバイクの仕組みはシンプルで良いですね。
ところで・・・



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20年代と思われるモーターサイクル合同コンパの写真です。
当時の男子女子は、こんな感じで交流を深めていたのでしょうか?
そんな時代に憧れてしまう僕です。

by sgf1906 | 2012-01-20 02:14 | 1935VLD1200 | Comments(2)
2012年 01月 19日

タイミングホール ヘリサート

タイミングホールとは上死点、点火時期の時のクランク位置を知る為の穴です。
ハーレーのタイミングホールのネジ山がなめている事が非常に多いのですが、クランクケースにある為、ちゃんと直すにはケースをばらさなくてはいけません。
その為、あの手この手で誤魔化し修理をしている物は、少なくありません。

という訳で今回は・・・
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タイミングホールのネジサイズは5/8”-18UNFですが、テーパーネジの3/8”-18NPTが無理やり入っていました。
テーパーネジとは配管用ネジで、雄ネジ側がテーパー状になっていて雌ネジ側に食い込ませ、オイル漏れを防ぐもので、ハーレーではオイルラインやブレーキホースなどに使われています。
5/8”-18UNFと3/8”-18NPTは良く似ているサイズなので、無理やりぶち込んで誤魔化したのでしょう。

ヘリサート修正し、元のボルトを使えるようにします。
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ヘリサート用のねじ山を切る為の、下穴を開けます。
ヘリサートは下穴が命。垂直に開けましょう。

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ヘリサート用タップでネジを切ります。

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綺麗に切れました。ここにヘリサートコイルを専用工具で入れます。

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出来上がりです。

ネジの“ハタラキ”(ネジが利いている距離)は1ダイヤメーター以上ないといけません。
1ダイヤとは、そのボルトの直径のことです。
タイミングホールの場合、ボルトの直径が5/8”なので15.8mm以上必要になるのですが、ケース側、雌ネジの距離はその2/3ぐらいしかありません。
これではナメ易い訳です。

 

by sgf1906 | 2012-01-19 04:44 | 未分類 | Comments(0)
2012年 01月 18日

測定地獄

前回、腰下を降ろしたアイアンスポーツ、今回は分解&測定です。

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エンジンハンガーボルトナットを取り、ケースボルト&スタッドをとります。
タイミング側ケースは叩いてやれば抜けます。
ドライブ側ケースは専用プーラーを使い抜きます。

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コンロッド、スモールエンド部のよこガタを見ときます。
マニュアル上ではフロント側で、3/64”(約1.2mm)リア側で1/64”(約0.4mm)以上の振れがあったら、ビックエンドベアリングを再調整しろとあります。
つまり、ここのよこガタが大きければ、ビックエンドベアリングのガタも大きいという事になります。
この車両は、F側で4mm、R側で2mmありました。

そーゆー訳でクランクバラします。
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そして測定地獄へ
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ばらした早々、マイクロメーターを使って100分台の計測をやるのは、生徒さんは大変です。
計測は難しいです。正しいやり方で何回も測り、正しい数値を出さなければいけません。
「うわー、0.02mm楕円になってるー!」
なんて言いながら、大騒ぎしている僕を見て、生徒さんは唖然とします。
日頃、100分台で物を見ることはありませんから・・・。

実際にビックエンド(クランクピン外径、ローラー外径、レース内径)を計測した結果、一番磨耗が大きいところで、 F側0.07mm R側0.08m ありました。



BMW R12
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アールテックエンジニアリングさんで、クランクピン製作、芯だし、0バランスをしてもらったクランクを、ケースで閉じたR12。やっとここまで来ました。

しかし、組んでみるとクランクの回りが渋い!
原因を考え、バラシ、よく見る、なんやかんやと、もっともらしい原因理由を考える・・・
しかし犯人はあんなところに!

詳しくは、E本氏の変態ブログを見てください。
繪呂軍団作戦指令本部

by sgf1906 | 2012-01-18 04:40 | 1968XLH900 | Comments(1)
2012年 01月 17日

スプロケットシャフトベアリング エンドプレイ

今日は、ショベルビッグツインのスプロケットシャフトベアリング、エンドプレイのお話。
ようは、クランクのよこガタです。

ショベルBTのドライブ側軸受けベアリングは、向かい合わせの2つのテーパーベアリングに、ナットで圧をかけて組まれています。
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テーパーベアリングは圧をかければ、ベアリングの回りは渋くなり、圧をかけなければ、ガタがでます。
テーパーベアリングは、普通ガタがなくスムーズに回るところにするのですが、ハーレーではマニュアルで、End Play 0.025mm~0.177mm(クリアランスをこれだけとれ!)と書かれています。
与圧をどれぐらいかけるか、は難しいのでハーレーでは予防線としてクリアランスの設定をしたのだと思います。

実際に、与圧のかけすぎ(ベアリングを押しすぎ)でベアリングレースがケース内で回ってしまい、ガタガタになっているものを何台か目撃しました。ギャー

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レースを真っ直ぐ入れる冶具を使って、ケースにベアリングレースを圧入します。

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クランクにベアリングを圧入します。

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ベアリングシムを入れます。
このシムの厚みで、エンドプレイを調整します。

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ダイヤルゲージを使って実際に計測し、使うシムの厚みを選定します。



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在校生よりも出席率の高いサンビームM氏。
寒い方が旧車にやさしいということで、今日も登場です。

となんやかんや言ってる間に、クラス内に卒業生が一人、二人、三人・・・在校生よりも多いじゃねーかー!
とゆうことで、
トリニティースクールでは生徒さんを募集しています。
見学は随時O.Kです。情熱がある人お待ちしております。
トリニティースクールHP

by sgf1906 | 2012-01-17 03:50 | 1971FLH1200 | Comments(0)
2012年 01月 13日

1971 FLH 1200 コネクティングロッド その2

ショベルBT、コンロッドの続きです。

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ビックエンドベアリングレースの内径は41.295mm。
クランクピンの外径は31.745mmでした。
ここから使うベアリングローラーを算出します。

クリアランスが0.02mmだとすると、
41.295mm(レース内径)-{31.745mm(ピン外径)+.002mm(クリアランス)}ローラー2つ分の数値
になります。

これを計算すると、9.53mmになります。これはローラー2つ分の数値なので、割ります。
4.765mmこれが必要なローラーサイズになります。

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ローラーサイズは0.0002”(0.005mm)刻みでオーバーサイズがあります。
STDサイズが3/16”(4.7625mm)と考えると、0.0002”o.s(4.7675mm)あたりが良いでしょう。

実際に在庫であった0.0002”o.sのローラーを計測してみると、4.76mm。
41.295mm-{31.745mm+4.76mmの二乗}=0.03mm
クリアランス0.03mmということになります。

これで実際に組んでみて、問題がなければ,ビックエンドは終わりです。

文章ばかりでスイマセン。図を書ければもうちょっと解りやすく出来るのですが・・・。


次はスモールエンドブッシュです。
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特殊工具でスモールエンドブッシュを圧入します。

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スモールエンドブッシュリーマーでリーミングします。

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ホーンニングしてスモールエンドブッシュは終わりです。
クリアランスは0.025mm。オイルをつけた状態で、ピストンピンが自重でヌルッと落ちるぐらい。ボトッとでは駄目です。(解りずらいですね)
ピストンピンはスモールエンドブッシュを軸受けとして回転運動をします。
ブッシュ表面にオイル皮膜があり、その上をピンが回転するフローティング構造なわけです。
その為に0.025mmのクリアランスが必要なわけですし、オイル溝も必要になるわけです。

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この後はクランク芯だしです。

by sgf1906 | 2012-01-13 04:54 | 1971FLH1200 | Comments(2)
2012年 01月 12日

1971 FLH 1200 コネクティングロッド

いままで多くのハーレーをばらしましたが、程度が良い車両だな、ちゃんとやっているな、と思った車両でも、ビックエンドにガタがある車両は多いです。
エンジンの核心の部分。ここを見て見ぬ振りは出来ません。

トリニティースクールに入った生徒さんは、エンジンをばらし、測定地獄の後、ビックエンドをやるので大変でしょう。
しかし、ここまで自分で手を掛けたバイクに乗れる喜びには代えられません。

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ハーレーのコンロッド。
写真左がフロント。右側がリア。「ナイフ&フォーク」といわれていて、フロント側がナイフ、リア側がフォークということですね。

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ビックエンドベアリングレース、内径を計測です。
最大部と最小部の差で、0.02mm、楕円になってます。
上下方向に楕円になってることが多いです。

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クランクピン計測。
上方向と横方向を上、中、下と測っていきます。
クランクピンはほとんど減っていませんでした。

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クランクピンローラーベアリング。
ローラーが減っていた様で、STDサイズより0.02mm減っていました。

ビックエンドクリアランすを計算してみると、一番大きいところで0.06mmクリアランスがありました。
マニュアル上だと0.013mm~0.038mm。

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コネクティングロッドラッパー。
このラッパーに、オイルで溶いた、バルブコンパウンドを付け、旋盤、200回で回し、ビックエンドレースをラッピングします。

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真円拡大し、ビックエンドベアリング内径は41.295mmにしました。
ラッピングするとこのように、つや消しになります。
つや消しに見えるぐらいの“細かな傷”が、オイルの皮膜を作ります。

この作業をやるときは、何時も緊張します。ラッピング、測定、ラッピング測定の繰り返しで骨が折れます。
大きくなり過ぎたら大変ですから。もし大きくなり過ぎたら・・・・・パイプスモーキングでして、とりあえず心を落ち着かせることです。

ということで、続きは次回。

by sgf1906 | 2012-01-12 05:01 | 1971FLH1200 | Comments(0)
2012年 01月 11日

1971 FLH 1200 ロッカーアーム

僕は物覚えが悪い方の人間です。
そんな僕が何かを身につける為には、メモを一杯取ったり、反復してその作業を続けるしかありません。
知識や技術を自分のものにするのは大変です。

今回のショベルビックツインの生徒さんのIさんは、アイアンスポーツをトリニティーでレストアした卒業生でもあります。アイアンスポーツが出来た後、立て続けにビックツインを持ち込むという、内なる闘志を秘めた、知られざる変態です。


新しいブッシュを圧入後、リーミングします。
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ロッカーアームシャフトは2点のブッシュで支持されます。
その為、2つのブッシュは一直線上で、真円でなければなりません。
ロッカーアーム用の長ーいリーマーで、ストレートリーミングします。
マニュアルでは0.013mm~0.051mmとなってます。
オイルが付いた状態で、ガタなくスムーズに動くところが良いでしょう。(0.02mm~0.03mm程度)

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ホーニングをします。
ブッシュの穴が鏡面状のままだと、オイルをつけたときに、張り付いた状態になり、動きが重くなります。
(例えば、二枚のガラスにオイル付けて合わせると、張り付いて取れません。)
ブッシュに細かい溝を作ってやり、オイルが流れるようにしてやります。

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ロッカーアーム、エンドクリアランスの調整。
シムで調整します。マニュアルでは、0.1mm~0.6mmとなっています。
今回は0.2mm~0.3mmにしました。

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ロッカーアームシム。
.005” .007” .015” 3種類の厚みがあります。

これでロッカーアーム完成です。


1977 XLH 1000
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Iさんが仕上げたアイアンスポーツ。
純正オプションのシーシバーが70年代の香りを運んできます。

by sgf1906 | 2012-01-11 03:50 | 1971FLH1200 | Comments(0)
2012年 01月 10日

1968 XLH 900 バラシ

新しい事を始めるのはイイことですね。
僕も今年になって急にデジタル化の波が押し寄せてきました。
今日もipodなるものを、M君から頂き、「何時でも何処でも、沢山の音楽が聴ける物だよ。」とレクチャーを頂きました。とりあえず、イヤーホーンを買わねばと思っております。

今日は新入生Sさんのアイアンスポーツ、バラシです。
始めのうちは、慣れていない分、少し疲れると思いますが、じっくりやって行きましょう。

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プッショロッド、オイルラインを取ります。
プッシュロッドを取るときは、圧縮上死点で。(タッペトがIN、EX共に一番下がっているところ)

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シリンダーヘッド、シリンダーを取り、ピストンを取ります。

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うっとうしい、ハーレーのピストンピンクリップ。

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ビックエンドは、ガタがありますね。
アルミの厚みのある、シリンダーベースガスケットが付いていました。
圧縮を下げていたのでしょう。

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特殊工具でタペットガイドを抜きます。

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Pカムと呼ばれる、アイアンのカム。80年代になるとQカムになり、少しおとなしいタイミングになります。

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70年までのアイアンスポーツは、乾式クラッチです。
オイルが入らないように、鉄仮面の様なフタが付きます。

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70年以前のアイアンクラッチプッシュロッド。
長いプッシュロッドは、押された時に“しなり”が生じます。
分割することでしなりを抑え、軽いタッチになります。

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カセット、トランスミッション。
アッセンブリーでトランスミッションが抜けます。

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エンジンとフレームをマウントしている、エンジンハンガー。
アイアンはここがよく割れています。

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一気にエンジンを下ろしました。
お疲れ様でした。

全体的に程度が良さそうな車両で、ちょっと安心、ちょっと残念。
個人的に大好物のアイアンスポーツ、これから楽しみです。

by sgf1906 | 2012-01-10 02:29 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 01月 09日

HARLEY-DAVIDSON 1935VLD1200 クランク分解

今日はクランク割りです。
まずは、スプリケット、ピニオンギアをとります。
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共に正ネジ。

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ボルト2本、スタッドボルト5本をぬけば・・・

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クランクケース割り!

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スプロケットシャフト虫食いが酷く、使い物になりませんね。
軸受けは、ローラーベアリング。 STDローラーサイズは、1/4”×.490”(24)
フライホイールシムでクランクのスラスト調整をします。
分解前の測定では、0.5mmもありました。

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ピニオンシャフトも駄目ですね。軸受けはブッシュで、その為、シャフト全体にわたって、やられています。
BSA A50もピニオン側がブッシュで、A50の時も泣かされました。
オイルポンプから圧送されたオイルは、ピニオンシャフトを通って、ビックエンドベアリングを潤滑しまが、ここがブッシュの場合、同士にピニオン側も潤滑しなければなりません。
その為、ここのブッシュにガタがあると、圧が抜け、ビックエンドに行くオイル量が減ってしまいます。
ここのクリアランスは適正にしなければなりません。
しかし、これだけ長い距離のブッシュです。ブッシュの芯がずれていたり、クランクの芯がずれていたりしたら抱きつきの原因になってしまうでしょう。
VLの問題点といえます。


最後にクランク割り!
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思っていた通り、ビックエンドも駄目です。
ビックエンドローラーサイズは1/4'×.360'(24)、1/4'×.726'(12)

客観的に見るとまさに無残!でも、あの頃はそれでも楽しかったな。このブログを書きながら、あの頃の情熱が沸々と甦ってきました。
明日になったら忘れてると思いますが・・・。

次回はトランスミッションですかね。

by sgf1906 | 2012-01-09 01:00 | 1935VLD1200 | Comments(3)