Vintage motorcycle study

studious1.exblog.jp
ブログトップ

タグ:ハーレー ( 883 ) タグの人気記事


2012年 02月 21日

1971FLH トランスミッション2

今日はショベルビックツイン、トランスミッシションの続き。

メインシャフトから組んでいきます。
a0248662_2133269.jpg

まずメインドライブギアを組みます。
メインドライブベアリングは、77年まではバラ玉のニードルベアリングでグリスを付け、ベアリングレースに貼り付け、メインドライブギアを入れます。
ニードルベアリングサイズは、STD0.125”×0.615”で0.0004”o.sと0.0008"o.sがあります。
クリアランスはマニュアル上0.013mm~0.048mm。
コイツは問題がなかったのでSTDサイズで組みました。

a0248662_22875.jpg

a0248662_2284026.jpg

メインシャフトシールを圧入します。
シールとスペーサーを付けておき、圧入するとシールのリップ部が痛みません。

a0248662_238853.jpg

a0248662_2382925.jpg

マインシャフト、1st&2ndギア、ボールベアリングを先に組んでおきます。

a0248662_2431982.jpg

残りの3edギア、ドッグギアはギアボックス内で組んでいくのですが、ドッグギアに組む方向があるので気を付けましょう。
「HIGH」の文字をハイギア側(ドライブギア側)に向けて組みます。

a0248662_2495186.jpg

ギアボックス内で3rdギア、ワッシャー、リテーニングリング、ドッグギアの順でメインシャフトに通していきます。
ある程度と通したところで3rdギアをリテーニングリングで留めます。

a0248662_2541436.jpg

a0248662_2545160.jpg

最後にボールベアリングをケースに圧入してやれば、メインシャフト側は終わりです。
ビッグツインのギアボックスはそれなりの“作法”を知らないと組みづらいですが、構造がシンプルでトランスミッションの仕組みを知るには、解りやすく良いですね。
続きはまた次回。

by sgf1906 | 2012-02-21 03:13 | 1971FLH1200 | Comments(0)
2012年 02月 19日

1971FLH トランスミッション

この記事はブログのファンのみ閲覧できます


by sgf1906 | 2012-02-19 21:46 | 1971FLH1200
2012年 02月 18日

1968XLH Fフォーク

今日は、アイアンスポーツのフロントフォークのお話。

a0248662_1334445.jpg

1970年以前のアイアンスポーツのフロントフォーク。
インナーチューブ径は33.4mm。

a0248662_141115.jpg

a0248662_1412758.jpg

特殊工具を使ってスプリングリテーナーを外すとフォークスプリングが取れます。
プリロード調整が出来る訳です。

a0248662_150113.jpg

アウターチューブ下のダンパーチューブボルトを外せば、インナーチューブとアウターチューブが、バラけます。
この年式のフェンダーステーにはリブが付いていて、そのリブがピターリとはまる様にフェンダーステーマウント部がへ込んでいます。凝っていますね。

a0248662_1544748.jpg

スライダーチューブのりテーニングリングを外し、ダンパーチューブを外します。

a0248662_1564737.jpg

ダンパーチューブアッセンブリー。
ダンパーチューブボルトを緩めるときは、ダンパーチューブの頭の所に、でかい(長い)マイナスドライバーを使い、空回りしないようにします。

a0248662_205853.jpg

72年以前のアイアンのフォークは、アウターチューブに2つのブッシュが圧入されています。
ここにガタがある物が多いのですが、このブッシュを抜くのも入れるのも、なかなか面倒臭い作業です。
なんせ、アウターチューブ下には、7/16”のボルトが入る穴しか開いてませんから。
ここの作業は、またそのうち紹介します。

エンジン回りばかり気になりがちですが、シャシーがビシッとすると、走りがガラリと変わり良いですよ。

by sgf1906 | 2012-02-18 02:27 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 02月 16日

1968XLH Fホイールスポーク

今日はアイアンスポーツ、フロントドラムハブのスポークのお話。

a0248662_5379100.jpg

このタイプのハブはスポークがすべて内側から掛かり、2クロスしてホイールに組みます。

a0248662_5472670.jpg
a0248662_547105.jpg

交差する2本のスポークがハブの内側から掛かる為、スポークのエルボ(曲がっている)部分の長さが、shortとlongがあります。
ちなみにハーレーのスポークはバッテト(段つき)スポーク。

a0248662_61378.jpg

スポークは規定の寸法をケージ(番手)で表します。
このスポークは実測 ニップル部分5.25mm ねじ部分4.1mm
6-8番スポークということになります。ニップルは8番。

スポークねじ規格だと8番スポークはねじ山32山になります。
しかしハーレーでは40山です。
どうも純正OEMの規格らしいのですが、僕の知る限り30年代~70年代中盤まではこの規格なのですがそれ以外は知りません。(その年代以外のハーレーをイジッたことがない。)
つまり、ニップルだけとかスポークだけ社外のものに変えようと思っても、ねじサイズが違うのでお気をつ付けを。

a0248662_6155722.jpg

ちなみに、スポークサイズ表です。

by sgf1906 | 2012-02-16 06:33 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 02月 15日

1954KH キックギア

入校したばかりのハーレーKH。
キックが抜けるということで、チェックします。
a0248662_2521415.jpg

Kシリーズのキックスターターシステムは、アイアンスポーツのものとほぼ同じで、26番クランクギアが34番ラッチェットギアを回し、34番ラチェットギアが30スターターラチェットと噛み合い、38番クラッチスプロケットを回しクランキングします。

a0248662_375857.jpg

プライマリーカバーを外し、クラッチ、プライマリー回りをばらします。
1970年までは乾式クラッチで、プライマリーオイルがクラッチ浸入しないよう黒いクラッチカバーで覆われています。クラッチについてはまた、そのうち。

a0248662_3181278.jpg

お目見えしたラチェットギア(左)とキッククランク(右)。
キックすることで、クランクギアが回転し、スプリングで押されているラチェットギアがクラッチスプロケットのスターターラチェットと噛み合う訳です。

a0248662_3303875.jpg

社外品のラチェットギアの場合、ここの噛み合いが悪い(少ない)場合があります。
コイツは、スターターラチェット側が少し減っていますが、問題ななさそう。

キックが抜けていた原因としては、プライマリーチェーンのたるみすぎ、もしくはクラッチハブナットが少し緩んでいて、クラッチスプロケットアッセンブリーのガタが出て、ギアの噛み合いが悪かったのでは・・・。
まあ、ギア自体が無事で良かったです。

by sgf1906 | 2012-02-15 03:48 | 1954KH883 | Comments(0)
2012年 02月 14日

1954 KH 883

ハーレーダビットソンKHのチョッパーが持ち込みで入校です。
エンジン自体は調子が良いらしく、気になるところだけ部分修理です。
自分で乗るバイクを自分で直す。素晴らしいことです。

a0248662_2193865.jpg

a0248662_220992.jpg

今後のレポートをお楽しみに。

トリニティースクールではフルレストアだけではなく、持込で部分修理のコースの生徒さんも募集しています。
詳しくはお問い合わせ下さい。
トリニティースクールHP



BMW R12 エンジン仮組み

a0248662_2322573.jpg

a0248662_2332462.jpg

a0248662_2333569.jpg

仮組みをしたBMWサイドバルブエンジン。
なんか戦闘機をイメージさせる造形で、迫力があります。
なんてエンジンとは美しいのでしょうか。

ということで、圧縮比測定。
ボア×ストロークは78mm×78mm
39mm(ボア半径)×39mm(ボア半径)×3.14×78mm(ストローク)=372523mm
これを体積に変えると372.5mml
1mml=1ccなので
1シリンダーあたりの排気量は372.5ccとなります。

液体注入法でピストン上死点時に燃焼室に灯油を入れ計測。
右シリンダー89cc 左シリンダー89.5cc
これを計算すると
(89+372.5)÷89=5.18

実測圧縮比 右シリンダー5.18対1  左シリンダー5.16対1 となります。
マニュアル上の圧縮比が5.2対1らしいので随分と優秀です。

詳しくは繪呂軍団作戦指令本部まで。

by sgf1906 | 2012-02-14 03:19 | その他 | Comments(3)
2012年 02月 11日

1935VLD ホイール回り

今日はハーレーVLDのホイール回りのお話。

a0248662_0344763.jpg

VLのホイールーは前後共に19インチ。構造もまったく同じ。

a0248662_0441365.jpg

外側のハブナット外し、真ん中のハブロックナットを外せば、ばらせます。

a0248662_049534.jpg

ホイールベアリングアッセンンブリー。
ベアリングはやっぱりバラ玉のローラーベアリング。.250”×.490”(14)
リテーナースリーブがベアリングインナーレースになってます。
ベアリングの左にあるのがアウターレース。リテーナースリーブとアウターレースはリプロ品が出るのでありがたいッス。
右側にあるハブロックナットでスラストのガタを調整します。
その横の力を受けているのが、左側にあるベークライトワッシャー(2)
古いバイクに触れていると、ベークライトの使い道が沢山あることに驚かされます。
ちなみにオイルシールはフェルト。

a0248662_03430100.jpg

a0248662_111149.jpg

VLはホイールハブとブレーキハブはスプラインで結合されています。(QD)
コイツは、ブレーキハブをフレームに付けたまま、ホイールを取れて便利なのですが、スプライン自体がやられている事が多いです。
この辺のリプロパーツは出ていませんので直すのが大変です。

a0248662_117846.jpg

a0248662_117204.jpg

前後同じホイールでQDシステムを使うのは、当時の道路は舗装路も少なく、パンクすることが多かったのでしょう。
当時のオーナーズマニュアルには大体こんな絵が載ってます。

a0248662_1355597.jpg

a0248662_1244319.jpg

フロント側ブレーキハブ。
VLのホイールはホイールハブ側のベアリングとブレーキハブ側のベアリングで支持されています。
写真上、フロントホイールハブ自体がアウターベアリングレースになっています。
写真下、フロントブレーキアクセルスリーブ。スリーブがインナーベアリングレースになっています。
ベアリングが粉砕されていました。
インナー、アウター共にやられています。こりゃ大変です。
ベアリングサイズ.250”×.350(12)

a0248662_1444662.jpg

a0248662_1451151.jpg

リアブレーキハブとベアリング。
リア側はローラーベアリングが2連の為か、大分程度は良い様。
ローラーサイズ.025”×.490”(28)

風の噂では、VLの足回りで苦労している人は多いようです。
e-bayでパーツを購入して同じところがやられている。よくある事ですね。
早くこの辺のリプロパーツが出ることを望んでおります。

by sgf1906 | 2012-02-11 02:04 | 1935VLD1200 | Comments(0)
2012年 02月 08日

1971FLH シリンダーヘッド

今日はショベルビックツイン、シリンダーヘッドのお話。

完成したシリンダーヘッドとロッカーカバードッキングです。
a0248662_1425515.jpg

ショベルヘッドのロッカーカバースタッドボルトは転造ねじです。
転造ねじは切削ねじと違い、素材を変形させ作っているので組織が変わらず、強度があり、なめたり、折れたりしづらいです。

a0248662_1434547.jpg

スタッドボルトが抜けかかり、根元が出っぱってる時があります。
気づかず組んでしまうと面がでず、オイル漏れをします。

a0248662_144322.jpg

バルブコッターの隙間は均一にしましょう。

a0248662_1474966.jpg

ロッカーカバーを上から被せると、ロッカーアームが重さで傾き、バルブとつっかえて組づらいです。
そこでI氏考案「逆さ落し」
これからこの組み方は、「I籐式組付け術」として引き継がれていくでしょう。

a0248662_2255476.jpg

ロッカーカバーナットを対角線上に均等締めします。
マニュアル上の締め付けトルクは16N.m~20N.m
この数値は純正ガスケットを使ったときの数値で、あくまでも目安です。

a0248662_2321329.jpg

シリンダーヘッド完成。
ヘッド形状名がエンジンモデルを表すハーレーダビットソン。
やはりハーレーの顔で、カコイーです。



a0248662_2415415.jpg

あらゆる所から小爆発を起こし、手をベタベタにする液体ガスケット。仕舞いに硬化し、殆ど使い切ったことがありません。思いのほか中身が少ないポテトチップより性質が悪いです。
少量使い切り版、求む!

by sgf1906 | 2012-02-08 02:53 | 1971FLH1200 | Comments(4)
2012年 02月 06日

1971FLH カムギアボックス回り

今日はショベルビックツインカムギア回りのお話。

a0248662_234646100.jpg

カムギアブッシュ、ピニオンギアシャフトブッシュの内径を測定します。
カムギアシャフトとカムブッシュのクリアランス  0.013mm~0.03m
ピニオンギアシャフトとピニオンギアシャフトブッシュのクリアランス  0.02mm~0.04mm

a0248662_23474346.jpg

a0248662_23475263.jpg

クリアランスが大きかったのでブッシュ交換です。
コイツはカムブッシュごとカムカバーがクロームメッキされていました。
お陰でブッシュがジャキジャキです。アメリカから来る車両によくあることですが、何でブッシュごとメッキをしてしまうのでしょう?

a0248662_071294.jpg

ブッシュが取れたカムギアケース。
ピニオン側(小さいほうの穴)にオイルラインが通ってます。
オイルポンプから加圧されたオイルがケース右側の楕円形した穴からオイルラインを通り、ピニオンシャフトへ行き、ピニオンシャフトを通って、ビックエンドを潤滑します。

a0248662_0143452.jpg

a0248662_0144850.jpg

ピニオンシャフト。
ピニオンシャフトにはオイルラインが通っているわけですが、1958年から1972年のものはシャフトの横側(ブッシュが当たるところ)からオイルがはいります。
1973年以降のものはピニオンシャフトの先端から入ります。

なんだかこの時期は別れが多い季節です。
そんな時、過去を振り返ってみたりして・・・まぁそれも良いものです。
個人的な感情ではありますが、トリニティースクールでしか出会えないような人達(人種?)に沢山出会いました。自分には貴重なことです。
古いバイクと、共に向き合い一喜一憂できる空間は、なかなか無いです。
別れがあれば出会いがある。
また新たな出会いを期待しています。

と、いう訳でCMです。
トリニティースクールでは生徒さんを募集しています。
見学は何時でもどうぞ。詳しくはトリニティースクールHPまで。

by sgf1906 | 2012-02-06 01:20 | 1971FLH1200 | Comments(0)
2012年 02月 05日

1968XLH スイングアーム

今日はアイアンスポーツのスイングアームのお話。
アイアンのスイングアーム軸受けはテーパーベアリングなのですが、ちょっと変わってるので紹介します。

スイングアーム分解
a0248662_0372219.jpg

ピボットボルトを抜きます。

a0248662_0374031.jpg

ピボットボルトナット。
クランクケースでロックし空回りしないよう、こんな形状になってます。

a0248662_0384760.jpg

ベアリングロックナットワッシャーを取り、ベアリングロックナットを緩めればスイングアームは抜けます。

a0248662_0493147.jpg

テーパーベアリングの軸受けは普通、内側にてベアリングレースが固定されており、外側からベアリングを締め込んでいき与圧をかけ、ガタがなくスムーズなところで調整します。
調整方法として、ディスタンスカラーを使ったりアジャスターボルト又はナットで調整しロックするというのが一般的です。
しかしアイアンは内側にベアリングが入り、ピボットボルトで位置決めをし、外側からベアリングロックナットでベアリングレースを押して行き(移動させ)ベアリングのガタを調整します。
レース側を移動させ調整する仕組みは珍しいです。
スイングアームの軸の距離が短いアイアンスポーツ。小スペースの為、こういう構造になったのでしょう。
しかし、バイクを前に進めようとするタイヤからの力が掛かる、スイングアームピボット部の距離が短いのは、考え物です。

a0248662_116332.jpg

スイングアームにグリスニップルを持たない為、ベアリングレースがこのようにやられてる事が多いです。

a0248662_120097.jpg

ゴムシールではなく、スチール製のシールド・・・。(コレもスペースの為でしょう。)

色々と問題点が多いアイアンのスイングアーム、しかしそれでも、この華奢なスイングアームをカッコイイと思ってしまうのは僕だけでしょうか。

by sgf1906 | 2012-02-05 01:27 | 1968XLH900 | Comments(0)