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2016年 11月 05日

1955FLH1200 ガソリンタンク(シャットオフバルブ螺子製作)

今日はYさんのパンヘッド、オイルタンクのお話。
ハンドチェンジからフットチェンジとなる変換期55年FLH。この車両は元々フットチェンジのモデルでありましたが、オーナーYさんの希望でハンドチェンジ化することに。

もちろん55年純正の程度の良いガスタンクは高価でありまして、オーナーさんは年式違いのタンクをe-bayで手に入れたのですが、まぁ色々と大変ですというお話。


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剥離し、漏れチェックを終わらせたタンクをフィッティング。
元々付いていたフットチェンジ用のタンクと違い、ヘッドとの“逃げ”部分が無いためヘッドに干渉してしまいました。干渉部分3箇所をアセチレンで熱し凹ませ整形。


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下側のマウント部分も随分と位置が違う。
マウントプレートを改めて作り溶接。位置決めして穴開け。

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シフターレバーを付け、動作チェック。
シフターゲージとシフトレバーピボット部の平行が出ていないため、動きが悪い・・・というよりもちゃんと動いてくれない。ピボット部分を熱し曲げ解消。


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問題なのがシャットオフバルブのアッパーカップを留める螺子部分。螺子が終了しています。
この部分は段付きになっていて、ラバーシール、スプリングが入り、カップで押さえ込みシールされています。
こんなところのパーツは出ませんので単品製作するということで、ドリルでもみとり。


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というわけで製作。
ここのねじ山は11/16”-24山UNEF(ユニファイ極細目)、ダイスを手に入れ他のタンクを参考に形状を決め製作しました。


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ガスバルブニップルを付け、ロッドを通し取り付け。
微妙に垂直が出ないので、製作したアッパープラグのネジ部品の位置を調整し、次回ロウ付け予定。





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奈良 純

by sgf1906 | 2016-11-05 01:41 | 1955FL1200 | Comments(0)
2016年 11月 04日

1947FL1200 リム組み

今日はIさんのナックルヘッド、リム組みのお話です。

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ホイールベアリング後、リムの振れを見てみると縦方向に随分振れていましたので、振れとり調整なのですがスポークがニップル部が錆びているので調整が出来ません。
スポークが折れてしまう恐れがあるので、NOSスポークを調達しリムをばらします。
こびりついたリムバンドを剥離剤を使い剥がし、スポーク抜き取り。



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まだカドミウムメッキが残っているNOSスポーク。
中には何本か今もののスポークが混ざっていました。
この年式の純正スポークはNO.8-40山。現在の規格のスポークですとNO.8-32山です。


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スポーク組み付け。
ハブ内側から組み、外側と内側のスポークが4クロスになるように組みます。
スターハブは一列づつスポークが組めるので、組みやすいです。




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同じく前後共にリム組みをして振れとり。振れは1mm以内にしてあります。






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奈良 純

by sgf1906 | 2016-11-04 03:06 | 1947FL1200 | Comments(0)
2016年 11月 01日

月曜日の授業風景



1947FL1200


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Iさんのナックルヘッド
スプリンガーフォークの組みつけが終わり、取り付けローリングシャシーにしていきます。
ネックベアリングのベアリングレースは状態が良かったのでそのまま。ボールベアリング5/16”は交換し取り付け。
アッパヘッドコーン(アジャスタースクリュー)を調整し、ネックのガタ調整。
ピン止めでアッパーヘッドコーン固定するプレートを取り付け。
ステアリングダンパーも調整し取り付け。レバーを緩めていくとロッドが引っ張られウリクッションワッシャーに圧がかかります。
リアホイールを取り付け、センターだししてO.K。





1939EL1000

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Wさんのナックルヘッド
1-3/4”(44.45mm)のUパイプを手に入れ、マフラーエンド部製作。
44.45mmのパイプを使っているので、もともとのエキパイとの断面はピッタリ。
前後エキパイの水平、平行を確認しつつ、前後エキパイとも2箇所のマウントステーを製作し溶接。
エンド部がターンアウトしていますので、中にバッフルを忍ばしています。
もともとの状態と比べるフロントエキパイ位置は上に上がったはず。これで右曲がり時にエキパイをすることも無くなる筈です。









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by sgf1906 | 2016-11-01 09:36 | その他 | Comments(0)
2016年 10月 31日

土日の授業風景

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Tさんのアイアンスポーツ
シリンダーヘッドのバルブシートカット&擦り合わせ。
灯油チェックしO.Kで次回バルブスプリング周りとロッカーアーム周りとなります。






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Kさんのアイアンスポーツ
ミッション周りとシリンダー計測。
状態が良かったミッション周りでありますが、クラッチギアブッシュとカウンターシャフト1STギアブッシュは交換。メインシャフトベアリングレースも虫食いがありましたので交換。
シリンダーは随分フロントシリンダーとリアシリンダーで随分の差が・・・。フロント側が随分広がっていて.060”のピストンでボーリング予定。



1955FLH1200

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Hさんの持ち込みヘッド2基は分解後、カーボン除去&清掃。





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Tさんの4速エボはトラブルがあり急遽修理。
プライマリー周り、クラッチハブ交換、オープンベルトプーリー交換となります。






1927 AJS BIGPORT


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以前ヴェロセットで卒業した、Oさんは新たな愛車AJS持ち込み。
リアホイールのセンターだし、チェーンライン確認。製作済みのリアアクスルシャフト交換。
Dチェーンの位置が微妙に変わったため、ドライブチェーンカバーに干渉があり、プライマリー、ドライブチェーン一体式にカバーのため苦戦。








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by sgf1906 | 2016-10-31 00:52 | その他 | Comments(0)
2016年 10月 20日

1943WLC750 シリンダー組みつけ&タイミング調整

今日は先日に引き続きHさんのWLのお話。

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最終段階まで広がってしまっていたシリンダーはスリーブを入れることも考えましたが、NOSもののシリンダーが手に入りましたので交換。
というもののシリンダー内壁には少々虫食いが・・・。STDサイズのピストンで適正クリアランスでボーリングでいけるか?


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ヘッド面は軽く面研。


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シリンダーボーリングはSTDサイズでO.Kでした。
というわけで、ピストンリングギャップ・クリアランスをチェックし取り付けます。

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ピストンリングチェック。
ピストンとセットで付いてきたオイルリングはワンピースタイプのもので、オイル穴が開いていません?!
オイルリングにオイル穴が開いていないものははじめて見ました。が、心配なのでオイル穴が開いているものに交換。
1st、2ndリングはインナーベベルタイプ。(内輪上側がテーパーになっているもの)
リングギャップ、クリアランスをチェックしてO.K


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なかなかコツのいる初期タイプのピストンピンクリップを付け、ピストン、シリンダー取り付け。

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点火タイミングチェック。
この年式のモデルはクランク点火時期位置がマニュアルなどに度数で載っていないのでチェックしておきます。
マニュアルにはスパークタイミング、ビフォアートップセンター1/4”~9/32”となっています。
つまりピストン位置上死点から6.35mm~7.14mmに下がったところが点火時期ということになります。
測定してみると、上死点前29度~30度ということになりました。もちろんこの時タイミングホールには印がでています。
私のVLさんも同じく上死点前30度でした。

点火時期はよいものの、カムタイミングも同じくピストン位置で表記されているのでなかなか面倒です。

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サーキットブレーカー側の点火時期調整しO.K。
これでエンジンは終わり、エンジンは北海道に送りました。
次回はミッション周りとなります。






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by sgf1906 | 2016-10-20 23:37 | 1943WLC750 | Comments(0)
2016年 10月 19日

1943WLC750 クランクスラスト&オイルポンプ

今日はHさんのWLのお話。


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コンロッドビッグエンドベアリングレースのラッピング、ローラー合わせ、スモールエンドブッシュ交換が終わっている、クランクはフライホイールに随分と穴が開いていましたので、Rテックさんでバランス取り、芯だしをしてもらい、クランク組み付け。


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左右それぞれフライホイールワッシャーの厚みを変え、コンロッドの中心がクランクケースの中心に来るようにしつつ、スラスト量が0.3mmになるように調整。





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ここからはオイルポンプのお話。まずはフィード側のオイルポンプから。
WLのオイルポンプはフィード側とリターン側が別々に付いています。
フィード側は#1カムと連動して動きます。

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WLのフィード側はローターバルブによりオイルを加圧します。

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またローターバルブには遠心バルブが付いていて、低中速時と高速時のオイル量を調整しています。
この遠心バルブ(CENTRIFUGAL VALVE)41年~47年のナックルにも使われているもので、低中速時にバルブが開き、リリーフバルブ裏側に油圧をかけリリーフバルブが開きづらくし低中即時オイルをエンジンに行かします。高回転になると遠心バルブが閉じ、リリーフバルブが開きやすくなり余計なオイルをギアケース内に逃がします。

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WLのオイルポンプにはリリーフバルブとチェックバルブが2箇所付いています。
リリーフバルブは圧量調整されており、プラグボルト座面から3/8”(9.5mm)にアジャスターボルトの頭が来るところにします。またポンプ下側のチェックバルブはローターバルブからのオイルを止めています。リリーフバルブ横のチェックバルブは遠心バルブからのオイルを止めています。

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ローターバルブで加圧されたオイルはチェックバルブを開き、カムカバー、ピニオンシャフトを通りコンロッドビッグエンドを潤滑。
高回転時オイル圧送量が多くなるとリリーフバルブを開き余計なオイルをカムギアケースに逃がします。(クランクケース内に行かなくします。)また、リリーフバルブからカムギアケースへのバイパスラインに、プライマリーチェーンへのオイルラインがあります。
遠心バルブ(CENTRIFUGAL VALVE)は低中速字開き、リリーフバルブ裏側に油圧をかけ、リリースバルブの開きっぷりを調整しオイル量をコントロールしています。



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#1カムギアを付け、フィード側オイルポンプ仮組み。
トルク管理し組み付け回りっぷりチェックし、問題なし。


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リターン側オイルポンプはギア式。
オイルポンプシャフトとブリーザーギアが一体式になっっているもので、アイアンスポーツと同じ仕組み。


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こちらも仮組みして、ギアの回りっぷりチェック。問題なし。


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クランクケースに溜まったオイルは、ピストンダウンストローク時にケース内の負圧によりブリーザーギアを通りカムギアケース内にオイルをぶちまけ、カムギアケース内を潤滑します。
というわけで、ブリーザーギアはバルブとなっていますので、ピストンダウンストローク時にバルブが開くようにタイミングを合わせる必要があります。
タイミングホールにタイミングマークが出ている位置(クランク位置)でブリーザーギアの〇印が凹の位置になるように。

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カムギアケース内に溜まったオイルはオイルスリンガー(フィルター)を通りオイルポンプへ行きタンクへリターンされます。
リターン側にドライブチェーンのチェーンオイラーがあります。

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というわけでオイルポンプを組み付け、オイルを流し、回りっぷりチェック。
問題なく、オイルポンプO.Kです。








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by sgf1906 | 2016-10-19 23:13 | 1943WLC750 | Comments(0)
2016年 10月 15日

1958陸王RTⅡ ピニオンシャフトブッシュ

お知らせ
急ではありますが、諸事情で明日10月15日(土)はお休みさせていただきます。
ご迷惑をおかけしますが宜しくお願いします。
日曜日(10月16日)からは変わらず営業いたします。


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というわけで今日は修理依頼でお預かり中の陸王さんのピニオンシャフトブッシュのお話。
ピニオンシャフト、ブッシュ受け部がシャフトに対し0.19mmもガタがありましたのでブッシュ交換します。
ビッグエンドへのオイルラインであるピニオンシャフトのブッシュ部にガタがこれだけあると、オイルがギアケース内に逃げてしまいます。


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まずはピニオンシャフトのブッシュ受け部は段減りしていたので、旋盤に加え芯を出し切削&研磨。


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ピニオンシャフトブッシュ抜き取り。
内爪のプーラーが入らなかったので、螺子を切りボルトを入れ、スライディングハンマーで抜き取り。
このブッシュ、先端部がテーパーに加工されています。カムカバーのピニオンブッシュホールを見てみるとカムブッシュ側にもオイルラインが開いていて、サーキットブレーカーと連動する#1カムブッシュには通じていないものの、#2、#3、#4カムブッシュには通じています。
この仕組みはハーレーには無く、高年式の陸王オリジナルのものと思われます。
確かに、カムカバー側のカムブッシュハ状態が良かったです。


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カバー側との嵌め代、嵌め代分内径が縮むのを考え、寸法をとりブッシュ製作。

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圧入工具も製作しブッシュ圧入。
シャフトとブッシュの単品であればピッタリ。

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ピニオンシャフトベアリングローラーをオーバーサイズでいれシャフトとのベアリングのクリアランスを0.01mm(きつめ)にして、カムカバーをつけラインチェック。
一部渋くなる部分があったので、少々ラッピング&ホーニングしスルスルに。
ピニオンシャフトとブッシュのクリアランス0.02mmです。







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2016年 10月 14日

1976FX1200 オイルポンプ&クランクシャフトベアリング

今日は引き続きKくんのショベルヘッド、オイルポンプとクランクシャフトのお話。
オイルポンプはオイルポンプボディー内壁に傷が多かったのでS&S製のオイルポンプに交換。
うちでS&Sのオイルポンプを使うのは初めてです。


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オイルポンプチェック。
オイルポンプギアをオイルポンプボディーに組むとギア面がボディー面より約0.1mm出ます。
ガスケットの厚みは0.2mm。
組み付けガスケットが潰れ0.05mm程度のクリアランスになると思われます。



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S&Sのオイルポンプは81年以降のオイルポンプと同じ仕組みとなっています。
そのため80年以前のクランクに組む場合は加工が必要です。

80年以前のオイルポンプと81年以降のオイルポンプの違いはリリーフバルブの経路です。
そもそもリリーフバルブはエンジン高回転時に行き過ぎてしまうオイル量をコントロールするもので、ある一定の油圧がかかると、オイルをエンジン側に行かさず、別の場所に逃がします。

80年以前のものは、ある一定の油圧がかかるとリリーフバルブが開き、リターン側のオイル経路へオイルを逃がします。81年以降のものはリリーフバルブが開くとフィード側のオイル経路にオイルを逃がします。

問題なのが、リリーフバルブの上部のオイルで、ここにオイルが溜まってしまうとリリーフバルブが開きづらくなるので、こちらも逃がし経路があります。
80年以前のものはリリーフバルブのプラグボルトに経路があり、リターン側オイル経路とつながります。

81年以降、S&S製のものはリリーフバルブの上部からカムギアケースにオイルが逃げるようになっています。そのためケース側に逃がしの穴を開ける必要があります。


というわけで、ケースに穴をあけます。画像上のオレンジの点の位置にドリル冶具を使い穴を開けタイミングギアケース(ブリーザーギア上)に穴が開いています。


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オイル経路9AからCの部分の穴を開けたということになります。


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締め付けトルク10N.mで締め付け、ギア回りっぷりチェックしO.K。




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オイルポンプの加工ごとチェックが終わり、クランクシャフトベアリング周りの作業に。
スプロケットシャフトベアリングはレース圧入し、テーパーベアリングのスラストチェック。
シム調整をしてスラスト量0.04mmに。


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スラスト調整後、ベアリング圧入し、シール圧入。


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ピニオンシャフトベアリングはレースラッピングした、レース内径44.595mmにあわせ、6.41mmノローラーを使いクリアランス0.025mmに。

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クランクケースを閉じ、タイミングギア周り、オイルポンプを組み、腰下完成。
VMSでの作業はここまでで、後は熊本で腰上組みつけとなります。

K君お疲れ様でした。また何かあったらご連絡下さい。









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2016年 10月 14日

1976FX1200 クランク組み付け

少し前のお話になりますが、今日はKさんのショベルヘッドまとめ的ブログです。


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まずはスモールエンドブッシュ。
縦方向に0.07mm~0.08mmとガタが出ていたのでブッシュ交換。
コンロッド側ホールをホーニングし整えとおき、JIMS製ブッシュ圧入。
リーミング&ホーニングしピストンピンに対しクリアランス0.03mmに。


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ビッグエンドベアリングレースラッピング。
フロント側(ナイフ側)はタイミングサイドの広がり多くテーパー状になっています。
リア側(フォーク側)もタイミングサイド側レースが広がっています。
このチョット変形したレースを小さいほうをより削れるようにラッピングし、フロント側41.33、リア側もドライブサイド、タイミングサイドともに41.33mmにして真円に。



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クランクピンはJIMS製の新品に。
クランクピン径31.73mmに対し、フ4.79mmのローラーを入れクリアランス0.02mm。



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段減りしていたフライホイールワッシャーは交換。
STDサイズ(厚み1.5mm)の銅ワッシャーを入れ、規定トルクでクランクピンナットを閉め仮組みしスラスト量計測。0.3mmでO.K


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フライホイールにドライブサイド、タイミングサイドそれぞれクランクシャフトを組み付け、まずフライホイール振れっぷりチェック。フライホイールとシャフトの垂直をみてクランク芯だし。









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奈良 純

by sgf1906 | 2016-10-14 02:31 | 1976FX1200 | Comments(0)
2016年 10月 08日

1958陸王RTⅡ クランク軸受けベアリング(ドライブサイドベアリングレース)

今日は修理依頼でお預かりの陸王クランクベアリング周りのお話。

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陸王さんのドライブサイドのベアリングレースにはルブリケーティングブッシュというものが、レースと共止めで入っています。こいつには螺旋状の溝が切ってあり、クランクケース内のオイルがプライマリーチェーンを潤滑するようになっています。
問題なのがルブリケーティングブッシュが入っているため、ラインでラッピングすることが出来ません。

ベアリングレースをラッピングすると手前と奥側で0.02mm寸法が違いましたので、ケースから抜き取り旋盤を使いラッピング。


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ラッピングし手前側、奥側ともにレース内径34.96mmに。
ケースに圧入してサイズが変わらなければ良いのだが。

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先ほどもお話したとうりルブリケーティングブッシュが入るため、いつものラインラッピングツールが使えません。
ケース内側から入るラッピング冶具製作(ラップロッドを固定するもの)外輪はほのかにテーパーにしレースにピッタリ嵌るようにします。
ドライブ側を軸にして、タイミング側のレースをラッピングしラインを出します。

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スタッパーボルトのネジ部修正し、ルブリケーティングブッシュを圧入。
ルブリケーティングブッシュは外側に飛び出してしまうので、受けを作っておき、レース圧入。
圧入後、レース径計測。圧入前とサイズ変わらず一安心。


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先ほどつくったラッピング冶具を挿し、左右ケースをあわせ、ラインリーミング。
タイミングレース側も前面で研磨されているようで問題無し。

後はローラーサイズでクリアランス調整しクランク軸受けベアリングはO.Kです。







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by sgf1906 | 2016-10-08 09:32 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)