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2016年 12月 01日

平日の授業風景


1973XLCH1000


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Kさんのアイアンスポーツ
エンジンの分解作業が終わり、クランクケース周りの作業。
消耗部品であるベアリング類、ドライブ側クランクシャフトベアリングレース、T/Mメインシャフトベアリングレース、カウンターシャフトベアリング、カムベアリングをケースを良く暖め、専用工具で抜き取り。
うちでは、それぞれベアリングの圧入っぷりを感じるために、手で回せる工具を使いベアリング類を抜きます。
問題があった場合はこの時点で、知ることが出来ます。


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クランクケースのねじ山修正。
アイアンの場合、シリンダーベーススタッド3/8”-24UNF、クランクケースボルト雌螺子5/16-18UNC、エンジンハンガー雌螺子3/8”-16UNC、プライマリーチェーンアジャスター雌螺子3/8”-16UNC、カムカバーボルト、プライマリーカバーボルト1/4”-20UNC、タイミングホール螺子5/8”-18UNF、エンジン、T/Mドレンボルト1/2”-13UNC、プライマリードレンボルト9/16”-18UNFとケース周りの螺子修正をするだけでも、色々な種類のタップ、ダイスを使います。
はじめはインチサイズに混乱しますが、こういう作業の中で螺子サイズのことをだんだんと覚えて行って貰えると幸いです。

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螺子修正していると、ナメているところ、クラックが入っているところと見えてきます。
このあたりは、溶接、ヘリサート処理をします。


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面倒なのが、液体ガスケットの処理です。
この車両もしっかり液体ガスケットが止まり穴の螺子穴に埋まってしまっています。
この固まった液体ガスケットを除去せずそのまま、螺子を締めこんでしまうと、ボルトがガスケットを押し最悪、ケースにクラックが入ってしまいます。
この車両も同じく一部クラックが・・・。このパターンでクラックが入っているものを良く見ますので、カムカバー、プライマリーカバー分解時は螺子穴の奥をチェック、清掃してください。



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1927SUNBEAM MODEL9

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Oさんのサンビームはタイミングギア周り計測
カムギア、カムフォロアー周りは状態良し。EXカムフォロアーは盛り直し修正した跡があります。
カムタイミングは組み付け時にタイミング計測する予定。


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カムブッシュ、カムフォロアーブッシュ計測。
カムフォロアーブッシュは、ケース側、カバー側ともに状態良し。
カムブッシュはケース側は状態良いものの、カバー側は少々ガタありで交換予定。


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クランク分解。
ビッグエンド部のガタは少なく良好だったのですが、クランクシャフトとクランクシャフトベアリングの嵌りっぷりが悪かったんでシャフト加工が必要。でクランク分解。オーナーのOさんも中身を知りたいと好奇心が旺盛です。
この時代のバイクのパーツリストは平面にパーツ図があり品番、名称が書いてあるものがほとんど、または図が無く、活字だけのものも多いです。今ものの立体組み立て図的なパーツリストは無く、分解しない限りどんな構造になっているか、どんなパーツが付いているか解りません。分解することで知ることが非常に多いです。
オーナーのOさんは分解したクランクに手おあわせ拝んでいました(笑)


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ビッグエンドローラーは5/16”のローラーが左右2連で付いています。この方式だとガタは出づらいでしょう。
面白いのがベアリングケージの形状。
この年式のビッグエンドへの潤滑は、クランクシャフトを通り、クランクピン内部から直接オイルを潤滑するものではなく、クランクケースからコンロッドにオイルを吹きかけるもので、そのためコンロッドビッグエンドサイドにオイル穴が開いていたそこから、ベアリングケージ真ん中の溝のオイルが入り、それぞれローラーにオイルがいくようになっています。
サンビームだと1928年までがトータルロス、1929年から2WAYのリターンが付くオイルポンプになりますので、そのあたりからクランクピンに直接オイルが行くようになると思われます。



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ビッグエンドベアリング計測。
ローラー、ピン、レースを計測しクリアランス0.15mm~0.02mm。レースの楕円なども無く問題なし。
以前にこのあたりはしっかりやっていますね。

北海道からお越しのOさんの東京出張第一弾はここまでで終了。お疲れ様でした。









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奈良 純

by sgf1906 | 2016-12-01 10:29 | その他 | Comments(0)
2016年 11月 29日

月曜日の授業風景



1976XLCH1000

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Z君のアイアンスポーツ
シーシーバーの製作もほぼ終わり、次回マフラーサポート製作すれば、外装周りの作業も終わりとなります。
このあたりの製作作業もいつものようにTRUE CLASSICさんに出張してもらっています。







1964XLCH900

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S君のアイアンスポーツ
プライマリー周り、ミッション、オイルポンプ分解し、クランクケース割り作業。
清掃し、ねじ山がやられているところが何箇所かあるものの、ケースにクラックなどは無さそうで一安心。






1927SUNBEAM MODEL9

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Oさんのサンビーム
もともと付いていた、ピストンとシリンダー計測。やはりこのあたりの年代に英国車、クリアランスは0.2mm以上あります。
Oさんが以前に手に入れていた新品ピストンと比較。チェック。
それぞれのピストンを使い、液体注入法で圧縮比測定。
それぞれ、圧縮比6.5対1と望ましい数値。まぁ。このあたりも改めて紹介します。







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by sgf1906 | 2016-11-29 09:44 | その他 | Comments(0)
2016年 11月 27日

土曜日の授業風景



1980XLH1000


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Iさんのアイアンスポーツは配線引きなおし前の外装周り取り付け。
リアフェンダー取り付け、ウィンカーの配線の取り回しを変えつつ取り付け。






1973XLCH1000

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Kさんのアイアンスポーツはロッカーボックス分解・清掃・計測。
シャフトは状態良し。ブッシュにはガタがあったので交換します。
抜けかかっていた#2、#3カムブッシュ、ガタが多かったピニオンシャフトブッシュを抜き取り、ブッシュ、ケース側ホール計測。






1927SUNBEAM MODEL9

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今日から授業開始、新入生のOさんは北海道から起こしで、不定期で通学します。
20年代のサンビームのエンジン、ミッションを持ち込み、分解、構造理解、オーバーホールしていきます。
苦労が多いサンビームエンジンですが、楽しみも多いドキドキしますね。
この辺りのレポートはまた改めて詳しく。






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by sgf1906 | 2016-11-27 01:35 | その他 | Comments(0)
2016年 11月 24日

1951TRIUMPH T100 分解作業

今日は祭日の水曜日。しかしながら生徒さんは寂しくお一人でしたが、私が経験がないプレユニットモデル・トライアンフの作業でしたので、色々と確認しながらじっくり作業できましたというお話。


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まず、シート、ガソリンタンク取り外し

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お目見えしたエンジンさん
マグネトーは三菱製のもの付いています。
三菱製マグネトーは2次コイルが別に付いていて、フレームとシリンダーヘッドマウントステーのところについていまいた。


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ロッカーカバー、シリンダーヘッド取りはずし。
この年式はシリンダーヘッドのリーターンオイルはオイルパイプからプッシュロッドチューブに戻るようになっていますが、オイルパイプ取り付けドレンボルトがスタッドに変えられていて、IN側のパイプが抜けない・・・
螺子部になにかあったのかしら。


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シリンダー抜き取り。
固着しシリンダーが抜けない・・・。タペットガイドボルトのところをコジコジとしてみびくともせず・・・。
ヘッドボルトの螺子を使いプレートを付け、こいつを垂直にたたきシリンダー抜き取り。


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ピストンは状態良し。
スモールエンド、ビッグエンドともにガタが少なくこちらも状態良いです。
ピストンは重量合わせをした跡がありました。


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プライマリー側分解。
この年式はクラッチスプリング4本、ダンパーはエンジンスプロケットについています。

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ギアボックス別体モデルはギアボックスを動かすことで、プライマリーチェーンの張り調整をするのですが、そのためギアボックスメインシャフトが通るプライマリー側の穴は大きくしておく必要があります。
しかしながら、ここの穴がガバだと、プライマリーオイルがどんどん外に漏れてしまうので、各メーカー色々を苦労しているようです。
トラさんは幅広ワッシャーを板バネでとめることで穴部を小さくし、穴位置が動くようになっています。



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インナープライマリーカバーは前側はアウタープライマリート共留めでケース側ととまっていて、後ろ側はバッテリカバーと共留め。


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こちらもなんやかんや確認しつつ、エンジンマウントプレートを取り外し、エンジン降ろし。

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オイルタンク、ミッションマウントプレートを取り外しギアボックッス降ろし。


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というわけで次回エンジン分解、清掃、計測地獄となります。






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by sgf1906 | 2016-11-24 03:07 | 1951TRIUMPH T100 | Comments(0)
2016年 11月 22日

月曜日の授業風景

1939EL1000


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Wさんのナックルヘッド
散々悩んだミッドポジションのフットペグ。ステー製作が終わり形になりました。
とにかく、フレーム側を加工、溶接したくないためもともとのマウントボルトを利用しつつ、良い位置にフットペグが来るようにするのが大変。
タイミング側は、ブレーキロッドが通るためブレーキピボットの位置を変えつつ、ロッドが逃げ良い位置へ。
プライマリー側はとにかくマウント出来る螺子部分が無い。転倒してしまった時に、損傷があるためクランクケース側へのマウントは避け、なかなかの形状のマウントステーとなりました。
とにかく考えるのに時間がかかりました。

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マフラーはもともとのものが、右曲がりのときにフロントエキパイが擦ってしまうので、エキパイ位置を上げることとターンアウト化。
このエキパイは1-3/4”(44.45mm)。でU字パイプを切断しターン部分を製作したのですが、国内では45mmのパイプしか手に入りません。
製作者であるDAIいわく、それでは繋げた部分が目立ってしまうと。
44.45mmのUパイプ輸入し、マフラー製作。お陰で繋げた部分も目立たず良い感じであります。
というわけで、塗装し取り付け。

これでカスタム部門は終わり。
次回からは、あの計画を進めていきます。


基本うちではカスタム作業はやっておりません。
今回のカスタム作業はTRUE CLASSICさんの協力のもと進めたもので、カスタムのご用命はTRUE CLASSICさんまでお願いします。










1965XLCH900

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Sさんのアイアンスポーツはヘッド分解・清掃・計測作業。
時間がかかる、シリンダーヘッド内のカーボン除去を終わらせ、バルブ、バルブガイド計測。
以前にこの辺りはやっているようで、バルブも磨耗少なく、ガイドとのクリアランスもIN、EXともに0.05mm~0.06mmで問題無し。

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ロッカーアームも同じく清掃・計測。
こちらは少々ガタがありますので、ブッシュ交換。


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エンジン腰上の計測が終わり、腰下分解へ。








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by sgf1906 | 2016-11-22 09:33 | その他 | Comments(0)
2016年 11月 19日

1958陸王RTⅡ コンロッド・スモールエンドブッシュ

今日は修理依頼でお預かり中の陸王RT-Ⅱのコンロッドスモールエンドブッシュ製作のお話。


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ナイフ側フォーク0.1mm、フォーク側0.2mmと楕円が多かったので内燃機屋さんでホーニング真円加工してもらった、コンロッドスモールエンド部。
陸王のスモールエンドブッシュはコンロッドスモールエンド部の肉厚が薄く、ブッシュが肉厚に作られています。35年以前のハーレーと同じ。
こいつはパーツが出ないので製作します。


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以前にやった陸王はもともと付いていたピストンボスの距離が、ハーレーのものと違い、スモールエンドブッシュの長さが違いましたので一応チェック。
今回は、新たに使うハーレーWL用のピストンピンボスの距離ともともと付いていたピストンピンボスの距離は同じで問題なし。もともと付いていたブッシュ距離に合わせ、ピストンのスラスト量2.3mmとなります。


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ブッシュ製作。
まずは内径加工。JIMSのピストンピンリーマーを使うので、リーマーの“案内”部分に合わせ内径寸法をだします。


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コンロッドスモールエンド部に合わせ外径の寸法を決めます。
嵌め代が大きいので案内をしっかり作ります。


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専用の冶具を使い、上部オイル穴製作。


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こちらも専用ハイスをつかいオイル溝切り。


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コンロッドスモールエンド部もしっかりC面加工をしておきます。
嵌め代がきつい為、圧入時にブッシュを削りながら入ってしまうと、圧入後ブッシュが抜けやすくなってしまいます。
圧入しリーミング。
ブッシュ圧入後のブッシュ内径は19.80mm、ピストンピン径は20.10mm。
0.3mmほどリーマーで内径拡大することになります。0.3mmは結構大きな数値でリーマーを通すのがキツイですが、それでもブッシュは動くことが無かったので嵌め代は問題なし。
圧入が弱いとこの時点でブッシュが動いてしまいます。



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初期タイプのピストンピンはピンクリップの溝のバリを取っておく。

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ピストンピン径は20.10mm。リーマーを通した後のブッシュ内径は20.11mmでこれでは渋い。
ホーニングしてクリアランス調整しガタ無くスルスルに。クリアランスは0.025mm。


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コンロッドの曲がりっぷりチェック。
今回は問題なし。曲がっていた場合はこの時点で修正。
というわけで、今日はここまで。





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by sgf1906 | 2016-11-19 01:20 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2016年 11月 16日

1958陸王RT-Ⅱ ピニオンシャフトブッシュ&タイミングギア周り組み付け

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今日は修理依頼でお預かり中の陸王のお話。
ピニオンシャフトに対し0.2mmのガタがあったピニオンシャフトブッシュ。
ここはビッグエンドへのオイルラインですのでガタがあると油圧が逃げビッグエンドベアリングへの潤滑が不十分になります。またビッグエンドへ行ったオイルがクランクケース内に溜まりシリンダーを潤滑しますので、本当に大事なのです。


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抜き取ったピニオンシャフトブッシュは先端がテーパー状になっています。
これには訳が。

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カムカバーのピニオンシャフトブッシュホールにカムカバー内を通りカムブッシュを潤滑するように、オイルラインが通っています。ビッグエンドと同じくカムカバー側のカムブッシュにオイルが圧送されるようになっています。これはハーレーには無い仕組み。
道理で、カムカバー側のブッシュは状態が良かったです。

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#2~#4カムブッシュはオイルが圧送され、サーキットブレーカーが付く#1カムブッシュには圧送されていません。

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段減りしていたピニオンシャフト、ブッシュ受け部は研磨し修正。

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カムカバーピニオンブッシュ径、修正したピニオンシャフトに合わせブッシュ製作。


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カバーに圧入。やった計算通りガタ無くスルスル。

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レース単品製作、ラッピング加工済みのタイミング側クランクベアリングレース。
ラッピング後のレース内径は34.95mm シャフト径は22.23mm 6.35mmのローラーを入れクリアランス0.02mmに。
ベアリング、カムカバーを付け少々ラッピングしスルスルに。



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0.5mm厚ガスケット用紙を使い、カムカバーガスケット製作しカムスラスト調整。
スラストワッシャーはファイバー製のものでVL用と同じ。0.75mmと0.3mmの厚みのものがあります。


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スラストチェック、調整し、カムギア、アイドラーギアともに0.1mm程度のスラスト量に。

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カムギア、アイドラギア、ピニオンシャフト、ピニオンギアを組み、クルクルチェックし問題なし。
というわけでタイミングギア周りの調整ごと終わりです。







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2016年 11月 16日

平日の授業風景 ~1964XLCH900分解作業~



1964XLCH900

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以前、部分修理コースでフロントフォークOH、キャブレーターOH、配線引き直しをやったSくんのアイアンスポーツ。
走行中にエンジンストールしエンジンがかからなくなったとの連絡。
クランキングはするものの、圧縮は少ないとのこと。プッシュロッドを見てみるとクランキングしてもプッシュロッドが4本とも動いていないということ。
こりゃピニオンギア周りが怪しいということで緊急入院。



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というわけで、カムカバーを外してみるとピニオンギアが思いっきり割れています。


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ピニオンシャフトの振れチェック。
0.04mmで少々振れはあるもののギア割れした原因ではないだろうと・・・。

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カムカバー周りをチェックすると#2カムブッシュのところにクラックが。
ギア欠けをおこし、ギアが噛みこみその際に#2カムギアに力がかかりクラックが入ったと思われます。
一応計測するとカムブッシュのクリアランスは良いものの、ピニオンシャフトブッシュはシャフトに対し0.4mmのガタがあり、ビッグエンドを潤滑する油圧も逃げていたことでしょう。

ともあれ、カムブッッシュ、ピニオンシャフトブッシュをやり直すためには、クランクケース側とのラインをだす必要があるため、クランクを分解しなければなりません。
最近このアイアンを手放そうそ考えていたオーナーさんですが、覚悟を決めてエンジンOHすることに。
というわけで、エンジンを分解していきます。


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まずは腰上分解。
ピストンは前後とも抱つきを起こしています。プラグホールを濡らしていたオイルの原因はこれかしら。


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CHのオイルタンクマウントボルトは転造ねじになっている専用ボルト。
頭を細めたボルトを使い抜き取り。
オイルタンクを抜き取り、エンジン腰下を降ろします。




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エンジン分解前に車体周りの気になるところを修正。
まず、センターからずれていたホイールをスポークで調整しセンターだし。ついでに振れチェック。
また、リアショックをはずしスイングアームのガタチェックし問題なし。


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曲がっていたフットペグサポートの取り付け部分も熱し曲げ修正。







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Iさんのナックルヘッドは地道な作業であります。
オイルタンクのオイルライン取り付け螺子部の修正。パイプラインが入るここの螺子は垂直にナットを入れづらく、螺子がやられていることが多いです。
あまり使わない9/16”-24山UNEF(Extra Fine)のタップ・ダイスを使い修正。


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でオイルタンク清掃でありますが、スラッジと鉄粉が酷い。
リジットモデルのオイルタンクの形状はスラッジが溜まりやすいフィード側にアクセスしづらく、また覗くことができないため、ひたすら灯油を入れシェイクしスラッジ、鉄粉がなくなるまで清掃。
ほぼ1日がかりでした。
ともあれ綺麗になり取り付け。OHしたエンジンに鉄粉スラッジ混じりのオイルを投入することはできませんから。

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奈良 純

by sgf1906 | 2016-11-16 00:22 | 1964XLCH900 | Comments(0)
2016年 11月 11日

1947FL1200 ローリングシャシー

今日はIさんのナックルヘッド、フロントフォーク、ホイール取り付けローリングシャシー化へというお話。


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ネックベアリングは良好でそのまま使います。
ボールベアリングは交換。5/16”のボールベアリングアッパー側17個ロワー側17個で合計34個

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フォーク取り付け、ヘッドコーンベアリングアッパーガード(アジャスタースクリュー)を締め付け、フォークがガタ無く、スムーズに動くところに調整。

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ハンドル、ロックプレート、クランプナット取り付け。
ロックプレートにより調整したアジャスタースクリューに位置を固定します。

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ステアリングダンパーを取り付け。
ダンパーノブと共に動くダンパースクリューはクランプナットに螺子が切ってあり、ダンパースクリューを緩める方向に回すと、ダンパーロッドが持ち上げられ、下側のフリクッションワッシャーの抵抗でダンパーが効きます。ダンパーのアジャスティングナットの位置でダンパーがフリーに位置と効く位置を調整します。


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リアブレーキ周りは以前に調整済み。
フロントブレーキ周りはカムブッシュのガタ、サイドカバーブッシュ共にガタ少なく良好。
ドラムとブレーキシューのあたりを確認し取り付け。

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スプリンガーフォークはリジットフォーク側のロッカーアームピボット部が支点になり動くことでの上下運動します。フロントフォークが沈んだときにはフロントタイヤはかすかに前方向に動き、ブレーキパネル円運動をしていることになります。
その為、ブレーキパネルはフォークに固定されず、中心にブッシュが圧入され、フォークに固定されるアクスルスリーブを軸にして動いています。今回は問題なかったですが、ここのブッシュにガタがきますと、当然ブレーキのあたりが悪くなります。
ロッカー周りのブッシュやシャンクルバーのブッシュなどスプリンガーはやることが多いです。



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フロントホイールを取り付けるとタイヤの動きが渋い。
フロントアクスルシャフトカラーが段減りしベアリングカバーに干渉していました。
段減りしていたカラーを面だしし、シムを製作し調整して、O.K



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振れとりを終わらした、ホイールを組み付け前後共にホイールのセンターだし。
フロント側はヘッドチューブを基準、リア側はフレームトップチューブ基準にしてセンターを出します。


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タイヤ取り付け。
今回のタイヤはやわらかくてよかった。
未だにタイヤレバーで16”のタイヤ交換をしていますと、硬いタイヤを入れるとなると骨が折れます。
最近は硬いタイヤが多いですからね。


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というわけでローリングシャシーに。







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奈良 純

by sgf1906 | 2016-11-11 04:00 | 1947FL1200 | Comments(0)
2016年 11月 10日

1947FL1200 スプリンガーフォーク

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今日はIさんのナックルヘッド・スプリンガーフォーク
ガタがきていたブッシュ周りのお話。


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まずはシャンクルバーブッシュ。
ドラムパネル側スタッド、フォーク側スタッドに対し0.5mmもガタがありましたのでブッシュ交換。


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シャンクルバーのブッシュ穴径は楕円無く良好。
それぞれ、ドラム側シャンクルスタッド、フォーク側シャンクルスタッド径、シャンクルバーブッシュ穴径にあわせブッシュ製作。
今回はダクタイル鋳鉄で作ってしました。
グリス通路溝と穴を作り圧入。ホーニングしてシャフトに合わせます。



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ロッカーアームブッシュ、スタッド共に随分とやられている。
この鋳鉄ロッカーアームブッシュ随分硬い素材で作られていて、大体シャフト側もやられていますので、セットで交換。



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ブッシュ抜き取り計測。
4箇所中3箇所は状態良く、STDサイズのリプロブッシュでいけますが、1箇所はロッカーアームプレートの穴が広がってしまっていたので、O.Sブッシュを製作することに。

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というわけで、ロッカーアームブッシュもダクタイル鋳鉄を使い製作。
新品スタッドと新品ブッシュとのクリアランスを参考にして寸法を決め製作。
ロッカーアームスタッドに対し0.1mm程度のクリアランスになるはず。


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スタッド新品、ブッシュ圧入しフォークに取り付け、完成であります。


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by sgf1906 | 2016-11-10 12:59 | 1947FL1200 | Comments(0)