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2017年 08月 05日

1958陸王RTⅡ シリンダー取り付け(圧縮比測定・バルブスプリング考察)

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今日はSさんの陸王のお話。
先日バルブタイミング計測して、今回はまず圧縮計測。
はじめてやる車両はデータを取っておく必要があります。

もともと付いていた0.3mmの厚みのヘッドガスケットを使い、液体注入法(燃焼室内に圧縮上死店時に灯油をいれ体積を調べる)で計測。
燃焼室内には88cc入る。
今回使ったピストンは71.62mm
ストローク量は96.83mmですので、シリンダーの体積計算すると
(35.81+35.81)×96.83×3.14=389,895となりシリンダー体積389ccとなる。
先ほどの燃焼室内の88ccとシリンダー389ccを足し88で割ってやると5.4
というわけで実測圧縮比 5.4:1ということになります。




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バルブスプリング考察
カラーがはいていたバルブスプリングでありますが、WL用のスプリングと比べると約11m短い。
バルブスプリングの線径・巻き数は同じ。
陸王のバルブガイドは段付き加工されていて、WLのものと比べると約8.4mm取り付け長が短くなります。入っていたスプリングカラーの厚みは2.5mmなので、カラーの厚み、ガイドの段付き部の長さ、スプリングの長さを足すとWLバルブスプリング長をほぼ同じになります。
つまり、スプリングを短くしてサージング防止をしているものと思われます。陸王の改良点だと思われる。
というわけで、カラー取り付け本組み。



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バルブタイミング計測も終わっているので、サーキットブレーカーのシールを交換しカムカバー本組み。
でサーキットブレーカー組みつけ。
陸王さんのサーキットブレーカーは奥側にポイントコンデンサーがつくプレートが付き、ブレーカーカム、ガバナースプリングが付くガバナープレートの順番でつきます。
ガバナープレート側に位置決めのキー溝が開いていますが、350度逆でも組めてしまので、圧縮上死点位置で組みます。
先日もお話したとおり、陸王さんのタイミングは上死店位置に記印がありますんで、遅角位置で点火時期を合わせいます。
ポイントが奥、ガバナーが手前にあるため点火時期を合わせづらい・・・。
このあたりは、配線を通し電気が通った状態で改めてチェックします。

クランクをフレームに搭載。
クランクマウント部は平行が出ていたので、シム調整など無くすんなり。



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リングギャップ、リングクリアランスのチェックをしてピストン取り付け。


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シリンダー取り付け、マニホールド部の平行をチェックし、シリンダーベースナットをトルク管理し本組み。
陸王さんのマニホールドはWLのY形状のものと異なり、T形状のものです。

というわけで今日はここまで。







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奈良 純

by sgf1906 | 2017-08-05 08:40 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2017年 08月 03日

1946WR750 スプリンガーフォーク


今日はMさんのWRスプリンガーフォークのお話。
ロッカーアームブッシュは以前に交換済み。

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分解しそれぞれ清掃。
ブッシュ、スピンドルともに部分的に磨耗していますので、ブッシュ・スピンドル交換。
ブッシュを抜き取り、ロッカーアーム側のブッシュ圧入部計測。
楕円・磨耗無くSTDサイズのブッシュでいけます。




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スピンドル・ブッシュはすでにMさんがNOSものを入手済みで、ブッシュ圧入し取り付けO.K。



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でここからが本題です。
スプリング交換のためスプリンガーフォークを分解したのですが、そんな簡単なもんじゃない。というお話。
ネックベアリングカップは問題なく、このまま使えます。
ベアリングはせっかくなので新品に交換。



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リジットフォークにテーパー圧入されているスプリングロッドですが、ずいぶんひん曲がっています。
新品のスプリングロッドを入れてみると、明らかにハの字になっています。
これではスプリングフォーク側のスプリングロッドブッシングの受け部に通りません。
ロッカーマウント部を見てみても、スプリングフォーク側のロッカーマウント部より広がっていましたので、リジットフォーク自体がハの字に広がっています。

リジットフォークが曲がってしまい、スプリングロッドが入らなくなってしまったのでロッドを曲げたと思われます。

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というわけで、リジットフォークの鋳物の部分が曲がっているようなので、熱をかけ修正。
左右ロッドは真っ直ぐになり、ロッドブッシングマウント部にもすんなり入るようになりました。



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というわけで、スプリングを付けない状態で一旦ロッカーアームを取り付け、ロッカーアームの動きをチェックし問題なし、でスプリング取り付け本組みです。
ついでに、ハンドル交換をし動かせるようにホイール取り付け。
ホイール周りは18”に交換予定ですので、また改めてホイールベアリング、ブレーキ周りはチェックします。









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by sgf1906 | 2017-08-03 16:49 | 1946WR750 | Comments(0)
2017年 07月 31日

日曜日の授業風景


WL ENGINE

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MさんのWL
マグネトー取り付け点火時期調整ですが、調整しろが足りずアダプタープレートを加工し取り付け。また、取り付けづらいマウントボルトも加工。
ヘッド面、マニゴールド面面研しヘッド取り付け。バルブ周りがゴッツンコしないかチェック。
マニホールドもPEEKSEALを使い取り付け。








1951TRIUMPH T100

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Hさんのトライアンフ
もともと付いていたバルブスプリングは4本それぞれスプリング圧が違ったので新品に交換。
計測すると、新品スプリングは付いていたものに比べると大分スプリング圧が強い。スプリングがヘタっていました。というわけで、IN/EXそれぞれスプリング圧をあわせ取り付け。
これでヘッドは終わり。
クラックが入っていたクランクケースボルト穴部分は溶接し、合わせ面面研磨し、ボルト座面部座面修正。溶接が溶け込んでいるボルト穴部もエンドミルを使い穴修正。あとは程よく外側を修正してやります。









1985FXEF1340

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Tさんの4速エボはギアボックッス分解。
ギア自体は問題なしで、メインシャフト、カウンターシャフト周りチェック&計測。
メインドライブギアブッシュは減り少なくこのまま使えます。
キックラチェトギアブッシュはシャフト側が少々磨耗していますので、研磨し研磨したシャフトにあわせブッシュ製作。
カウンター側はニードルベアリングは交換するので抜きとり。またローギア、セカンドギアのフローティングブッシュは交換します。







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by sgf1906 | 2017-07-31 08:48 | その他 | Comments(0)
2017年 07月 24日

月曜日の授業風景

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Wさんは2台目の30年代ナックルのフレーム持込み。
上下寸法が違うネック圧入部に合わせ、ネックベアリングカップ外径研磨。









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Iさんのナックルヘッドは外装部品取り付け。
なんやかんやとオプションパーツ取り付けていますが、なかなか一筋縄ではいきません。









1979FXS1200


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S君のショベルヘッド
バルブガイドを抜いたシリンダーヘッドガイド穴計測。
一生懸命カーボン除去しましたが、R・EX穴は少々“剥がれ”が出来てしまいました。
シートリングに対し垂直にリーマー加工が出来る冶具を付け、真円加工。
他のガイド穴は傷、変形無く問題なし。
その後、プライマリー周り、タイミングギア周り分解。








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by sgf1906 | 2017-07-24 23:47 | その他 | Comments(0)
2017年 07月 21日

1946WR750 コンロッド・ビッグエンドベアリング&スモールエンドブッシュ

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今日はMさんのWRのコンロッド周りのお話。
コンロッド小端部でフロント側4mm以上、リア側で1.5mmもガタがあったためクランク分解したのですよね。
でやはり、クランクピンは剥離していて使い物になりません。


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左側は元々入っていたWL用のコンロッド、右側の肉抜きしてあるコンロッドがWR用。
肉抜きだけでは無く、リア側大端部、前後小端部も削られ軽量化されています。
WR用のコンロッドはMさんが既に所有していたものでこちらを使います。



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左側が元々入っていたWL用のクランクピン。右側がWR用のクランクピンでピン径が違いWR用の方が大きい。
WL用のものが直径1”に対しWR用のものが1-1/4”で実測31.73mmでXLのクランクピンとほぼ同じ径。
ちなみに、クランクピンナットはWLのものが、11/16”-18山に対しWRのものが13/16”18山。
このピンネジに流用できるナットが無く一瞬ヒヤッとしましたが、NOSもののナットが手に入り一安心。


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問題がビッグエンドローラー。
こちらも、既にローラーとケージSETのものをMさんが手に入れてありましたが、WR用のローラーオーバーサイズが現在作られておらず手に入りません。
ローラー直径は3/16”(4.7625mm)でよく使うサイズなので問題ないのですが全長が問題。
フロント側(ロングローラー)は全長12.3mm程度でXL用のものが使えます。
しかしリア側(ショートローラー)は全長6mmで他の車種でこのサイズローラーを使っているものがありません。
XL側のショートローラーが全長7.2mmなので最悪、XL用のものを研磨して使うか・・・。
ちなみに、WL用のSTDローラー径は1/4”(6.35mm)



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WR用コンロッドビッグエンドベアリングレースはフロント側(ナイフ側)0.04mm楕円、リア側(ナイフ側)も0.02mm程度楕円また、ドライブサイドとタイミングサイドで寸法が違いますので、レースラッピング。
フロント側はラッピング後楕円が無くなるまで削り内径41.32mmに。
また、左右寸法が違ったリア側は一工夫しつつラッピングし、左右ともに41.30mmに。


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ラッピングしたロッドレース内径に合わせローラーサイズ選択。
フロント側(ロングローラー)はXL用の.001”オーバーサイズを使い適正クリアランスに。
問題のリア側(ショートローラー)は.0004”オーバーサイズで適正クリアランスになるのですが・・・あら、STDサイズと思われていた、ケージとSETのローラーサイズが4.77mmと.0004”o,sと同じではありませんか!
運に見方されローラーの加工無しでO.Kでローラーの選定終了。


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ビッグエンド部の加工が終わり、スモールエンド側へ
ガタがあったブッシュは抜き取り、小端部計測。楕円変形無く良好でJIMS製のSTDサイズスモールエンドブッシュを圧入。これはWL用のものと同じ。
圧入後、リーマーを通しホーンングしクリアランス調整しブッシュもO.K。
コンロッドの加工ごと終わりであります。






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by sgf1906 | 2017-07-21 01:45 | 1946WR750 | Comments(0)
2017年 07月 18日

月・火曜日の授業風景



1948WL750

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MさんのWL
シリンダーのボーリング加工が終わりましたのでシリンダー組みつけです。
ピストンリンクのギャップ&クリアランスをチェックし、シートカット加工済みのバルブ取り付け。
シリンダー取り付け、インテークマニホールドの位置合わせをしてシリンダーベースナットをトルク管理し取り付け。
タペット調整し、次回点火時期調整しヘッドをつけたらエンジン終了です。









1965 NORTON 650SS

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Hさんのノートンドミネーター
フォークブッシュ、シール交換が終わったフロントフォークを三又に組み付け。
フォークチューブカバーを予め取り付けなければならないため、フォークの取り付けに少々苦戦。
フォーク取り付け、フロント、リアともにベアリング交換。
前後ともにホイール片側のベアリングはダブルローベアリング(ボールベアリングが複列になっているもいの)が使われ、フロント側はブレーキ側、リア側はスプロケット側(ドラム側)と負荷がかかるところに使われています。また、ダブルローベアリングが入る部分は鉄が鋳込んであり(アルミハブある)圧入っぷりも良い。非常に好感がもてます。
というわけで、ホイール周り取り付け。



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ノートンさんの車体周りの作業が終わり、持込のトライアンフのヘッドシートカット作業。









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MさんのWR
シャフトとギアが別々だった#2カムはシャフトを研磨し嵌め代調整、周り止めピンも製作し圧入。
新品ベアリングの内径調整しカムシャフト圧入。
ケースのベアリング圧入部は手スポなので、カムカバーとともに加工が必要でありますので、加工前準備作業です。
考えることが多い車両で、なんやかんや文章にしていたらキリが無いのでまた改めて詳しくお話します。






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S君はOHが終わったアイアンの2回目オイル交換とマジ締め作業。
一通り終わり、ショベルのヘッド周りの計測作業。
IN側のガイドはガタが多かったので抜き取り。EX側は使うバルブを確認したうえで判断します。











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by sgf1906 | 2017-07-18 23:50 | その他 | Comments(0)
2017年 07月 14日

1943WLC750 T/Mカンターシャフト取り付け、そして卒業

ちょっと前のお話ではありますが。今日はHさんのWLCギアボックスの組み立て作業のお話。
以前のお話でメインシャフトのチェックまで終わっていますので、カウンターシャフトから。

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WLのカウンターシャフトはキックシャフトも兼ねています。
そのため、カウンターシャフトの軸受けブッシュはキックシャフトの軸受けブッシュとなります。
Dスプロケット側のブッシュはスプロケットに“逃げ”のため、変わった形状のブッシュです。
そのため、真直ぐ入れる為の冶具を製作し圧入。


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シャフトを通し軽くラッピングしO.K。

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カウンターシャフトのニードルベアリングはライトサイド.114”、レフトサイド.152”とサイズが違うので混乱します。
ローラーサイズを変えクリアランス調整。


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レフトサイドには半周ごとギアと連結するキックチャットギアが付きます。
またカウンターシャフトはスプリングに押されているためスラスト調整不要。


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メインシャフトとカウンターシャフト組み付け。
新品に交換したクラッチギアのスラストベアリングレースが厚すぎ、カウンターギアと干渉・・・。
残念ですがもともと付いていたものを使います。

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シフターフォーク取り付け、シフターギアとシフターカムの位置あわせをして取り付け。


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ギアチェンジチェックしギアボックッス完成。


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エンジン&ギアボックスをVMSでOHし、地元北海道で自ら組み付け。
完成したようです。
組み付け時になんやかんやトラブルがあったようですが、OH前よりもパワフルになったとのことで良かった良かった。

動画を送ってもらったのでアップします。








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2017年 07月 11日

月曜日の授業風景


1939EL1000

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Wさんのナックルヘッド
朝一で検査所に行き車検業務。
無事終わり、VMSに戻り機械式レギュレーター(ボッシュのもの)のカットアウトとレギュレートの仕組み講習。
継続車検が終わり早速ハンドル周りを交換しています。








1979FXS1200

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Sくんのショベルヘッド
シリンダーピストン計測し、ヘッド周り分解。
地獄のヘッド周りカーボン除去であります。
シリンダーとピストンのクリアランスはありえない数値が出て頭が???。
この辺りはまた次回詳しくお話します。





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奈良 純

by sgf1906 | 2017-07-11 08:36 | その他 | Comments(0)
2017年 07月 04日

1964XLCH900 卒業そして・・・

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エンジン始動し軽く試乗を済ましたSくんのアイアンスポーツ。
一回目のオイル交換を済まし、交換したフロントホイールのセンターだし、曲がっていたリアブレーキペダルを曲げ戻し、だれていたフットペグも調整し水平位置に。
というわけで、卒業となります。
家も近いので、慣らしをしつつ通いつつでその後の様子を見ます。








1979FXS1200

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卒業とともに始まりへ。
15年間放置されていたショベルビッグツインを教材として仕入れていたS君は早速、持ち込みエンジン分解であります。
今回は車体周りも含みフルオーバーホールとなりそうです。
外装とのやれ具合とは裏腹にエンジン中身は良さそうでありますが、どうなることか。







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トリニティースクールから独立し、東京都足立区でレストアスクールを続けて行きます。
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また修理・オーバーホール業務も行いますので、お問い合わせお待ちしております。
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奈良 純

by sgf1906 | 2017-07-04 09:45 | 1964XLCH900 | Comments(2)
2017年 07月 02日

1946WR750 クランク分解作業・計測・考察

先日、エンジンOHで入学したMさんのWR。
エンジン腰下はWR、腰上はKモデルというもので、なんやかんや勉強・考察が必要です。


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シリンダーをバラシた状態でコンロッド部のガタチェック。
フロント側(ナイフロッド側)は4mm以上の振れでガタガタ。
また、コンロッド自体のスラスト量、クランク自体のスラストも結構あります。

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分解するまでは、このエンジン本当にWR?とオーナーさんの疑念もありましたが、分解してみるとクランク軸受けベアリングがボールベアリングになっていますので、WRのものでしょう。
また、ドライブ側のオイルスリンガーも形状が違います。


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クランクケース分解。
両サイドボールベアリングですので、ケース分解に苦労すると思われましたがスンナリ抜けてしまいました。
クランクシャフトとベアリングの圧入が弱く手スポであります。
また、WLと違いベリングレースが入っていないので、レースの鍔部分が無く、スラストが量が多いようで通常入るクランクスラストワッシャーのほかにスペーサー的のものが入っていました。このあたりもなにゃかんや考える必要があります。



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ケースさんを洗浄し、ベアリング抜き取り・計測。
分解時抜けかかっていたドライブ側のベアリングは簡単に抜けました。
ドライブ側、タイミング側共にケースとベアリングの嵌め代は少々弱め。
新品ベアリングの外径加工が必要になると思います。
また、シャフト側との圧入も弱いので新品シャフトを確認後検討します。
幸い、このベアリングはメートリックサイズで直ぐに手に入ります。良かった、良かった。


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クランク分解
やはりガタが多かったビッグエンド・クランクピンはご臨終。


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もともと付いていたクランクピンは1”のもの(画像左)でWL用のもの。
でWR用のものは1-1/4”のもので大きくなっています。(画像右)。
オーナーさんが所有していたWR用のクランクピン、コンロッドを使いたいのですが、なんやかんやあります。

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WL用とWR用コンロッド
随分肉抜きされているWR用のコンロッドはレース内径1-5/8”に対しWL用コンロッドレース内径は1-1/2”。
アイアンスポーツと近いサイズだが、ナイフ側ベアリングレースの長さがWRの方が短いです。
レースが駄目だったら、アイアンのレースを加工する必要があります。


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コンロッドベアリングローラーもWL1/4”サイズからWR3/16”に。
よく使う3/16”径のローラーですがこちらもアイアンのローラーサイズが近いものの、SHORT側のローラー全長が短い。
このあたりもWR用のものが簡単に手に入らないと思われますので、ローラー加工が必要と思われます。
ともあれ、なんやかんやと調べて考えて行きます。






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by sgf1906 | 2017-07-02 09:02 | 1946WR750 | Comments(0)