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2017年 06月 26日

1970XLH900 キックスターター周り

今日はTさんのアイアンスポーツのお話。
実際には既にエンジン始動しているTさんのアイアンスポーツですが、修理内容をブロブに上げておらず・・・。卒業までにブログが追いつくか・・・ということで今日はキックスターター周りのお話。



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トランスミッションを組み立てたとこらまで話は進んでいましたので、その続きキック周り。
まず、スプロケットカバーの位置決めダウエルピンがカバー側に埋まっていしまっていて意味なしになっていましたので、抜き取りしいダウエルピンを圧入。



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隙間が目で見えるほどガタがあったラチェトギアブッシュは抜き取り、単品製作。


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クラッチハウジング側ギアと干渉しないよう、“案内部”をつくり、圧入、ホーニングしクリアランス調整しO.K。ギアにぴったりと。


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キック抜けが出やすいアイアンスポーツのキックギアラチェット。
それぞれのギアがちゃんとあたっているかチェック。



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同じくガタが多かったキックシャフトブシュも単品製作し取り付け。


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異様に長いアイアンのキックシャフトは曲がっている多いです。
今回も曲がっていましたので交換。


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キックシャフトも真直ぐ、ダウエルピンも付きキックシャフトの軸受けでもあるスプロケットカバーの位置も決まったところで、キックシャフトブシュの擦り合わせをして、スルスルに。


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ドライブサイドのキックシャフトの軸受けワッシャーをとりつけ、キックスタータークランクのスラスト量をシム調整し取り付け。


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クラッチハウジングを取り付け、干渉チェック。
スタータークランクギアのマウントナットとの干渉がありましたので、ナットを加工し取り付け。

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というわけで、キックスターター周りの作業は終わりです。






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奈良 純

by sgf1906 | 2017-06-26 08:22 | 1970XLH900 | Comments(0)
2017年 06月 24日

木曜日・金曜日なんやかんやと

知らず知らず製作ものが溜まったいましたので、エイヤッと製作していきます。





1951 TRIUMPH T100 カムシャフトブッシュ

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まずはHさんのトライアンフのカムシャフトブッシュ・ドライブサイド側から。
元々のブッシュをケースから抜き取り、ケース側計測し、ケース側・シャフト側にあわせブッシュサイズを選定して製作。
ドライブサイド側のインテークにはブリーザーバルブが入るため、全長はIN側が長い。
また、クリアランスを詰めて作るとブリーザーバルブの動きが悪くなる恐れがあるので、ブリーザーバルブが入るところだけ少々多き目に内径を作っておきます。
また、ドライブサイド側は止まり穴になっていますので、真直ぐ圧入出きるよう、“案内部”を作っておきます。


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同じくタイミングサイド側ブッシュ製作。
こちらはIN・EXともに同サイズ。
カムシャフトのスラストがタイミングサイドのブッシュできまりますので、鍔部分は少々厚み多目に作っておき、あとで調整します。


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というわけでカムブッシュ製作終わり。








1951 TRIUMPH T100 サイドスタンド

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こちらもHさんのトライアンフ。
元々ついていないサイドスタンドは後付けのものがついていました。やはりサイドスタンドがあるのは便利なので、再利用します。
でピボット部にガタがあるのですが、ピンがろう付けされていますので、熱をかけロウを溶かし抜き取り。


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スタンド側、フレーム側ともにアジャスタブルリーマーで内径拡大・真円にして同サイズの穴径にします。


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リーミング加工した穴にあわせ、マウントピンボルト製作しガタ無しに。







1980XLH1000 マフラーサポート

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Iさんのアイアンスポーツのマフラーサポート
サイアミーズマフラーのエキパイを使いますが、サイアミーズ用のマフラーサポートが手に入らず。
サイレンサーも違うものを付けるので単品製作します。
無垢棒さん、L時アングルさん、パイプさんを使い、左右サイレンサーの高さ、幅など同じような位置になるように、棒を曲げつつ製作。


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サイアミーズのレフトサイド側のエキパイはプライマリーカバーに干渉するかしないかギリギリのところにせざるえないので、なかなか難しい。微調整はオーナーIさんにやってもらいます。







1968 BSA A65 エンジンスプロケットカラー

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NさんのBSA A65のスプロケットカラー製作です。
元々入っていなかったのか?紛失したのか?分かりませんが、エンジンスプロケットのカラーが無い。パーツもバックオーダーのようで、いつ手に入りか分かりませんので製作します。
このスペーサーはクランクベアリングとスプロケットの間に入り、スプロケットの位置決めをするとともに、クランクベアリングシールの受けになりますので、シールと摺動する部分は研磨し切削線が無いようにします。(切削線があるとオイルが漏れる恐れがある)
また、プライマリーチェーンラインを調整する必要がありますので、生爪を作り左右面が平行に出るようにしておき、仮組みし厚みを調整します。





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Sさんのトライアンフ車検業務。無事終わりました。
バッテリー電圧を測ると12.5V程度あったので問題ないだろうと車検所に持っていくと、ヘッドライト光量が足りない。改めてバッテリーを見てみると、バッテリー液がロワーまで減っていました。
補充液を足し、充電し改めて車検所へ。光量問題なくでO.K。
開放型のバッテリーを使っている方は、たまに液量をチェックしましょう。というお話でした。










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奈良 純

by sgf1906 | 2017-06-24 08:40 | その他 | Comments(0)
2017年 06月 22日

1964XLCH900 S&S Lキャブ取り付け・エンジン始動

今日は先日に引き続き、S君のアイアンスポーツのお話。
S君の希望で今回はS&SのLキャブを付けることに。
うちではS&S Lキャブを扱うのは初めてでなんやかんやチェックしつつ取り付けます。
口径が1-7/8”(47mm)と大口径で加速ポンプ無し、なおかつマグネトー点火でありますからどうなる事か。


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サイドフロートでありますから、フロート面の面研は必至ですね。
また、画像は撮り忘れましたがマニホールド面も面研。S&Sのマニホールド面はOリングでシーリングしていますが、Oリングを潰してシールするためボルト2本で留めるマニホールド面が歪みやすいので、今回はガスケットを製作し取り付けます。


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スロットルバルブの位置も隙間無いように取り付け。

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アイドル・インターメディエイトのプラグ部分は2次エア防止でロックタイトをつけときます。


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フロートバルブとシートは良品を製作しているところがあるそうです。エライ!
取り付けチェックすると、フロートをとめりピンとバルブシートの位置関係により、バルブが閉まらず、シーリングワッシャーを外しオーバーフローしないように調整。



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フロート下部についているメインジャット、インターメディエイトニードル、エアブリードジェットも良品が手に入るそうです。
S君が調べたデータを下にメイン・インターメディエイトはちょっと大きめで組んでおきます。


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フロートレベルに関しては情報が無い。
サイドフロートのキャブがどこまでフロートレベルでセッティングが左右されるか分かりませんが、一応基準を作りセットしてみました。
今回は、フロートマウントピンのボルト頭下というあたりにフロートレベルとして組んでみます。


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スロットルケーブルを取り付け、組み付け。

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オイルタンクも清掃し取り付け。
鉄板を挟み込むようにして留めるCHオイルタンクは頭が薄い転造ネジの専用ボルトでとめます。
オイルラインを引き、ついていなかったオイルプレシャーゲージ取り付け。


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フッロペダル、ブレーキペダル周り取り付け、ドライブチェーンも交換取り付け、スラッシュカットの仕方がカッコイイ純正マフラーも取り付け、オイルをまわしエンジン始動です。






大口径キャブ&マグネトー点火の組み合わせなので始動に苦戦すると思われましたが、呆気無く始動。
カムギア周りのバッククラッシュが多かった車両のため、タイミングギア周りの音は少々しますがアイドリングも安定していますし、アクセルのつきも良く問題なさそう。
次回、試乗してみます。





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by sgf1906 | 2017-06-22 11:00 | 1964XLCH900 | Comments(0)
2017年 06月 20日

1964XLCH900 エンジン腰上取り付け・マブネトー取り付け

今日はS君のアイアンスポーツのお話。
前回エンジン腰下をフレームに搭載、プライマリー周りの作業は終わっていますので。シリンダー・シリンダーヘッドを取り付けていきます。


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シリンダーはボーリング済みで上面、下面ともに面研済み。
ピストンは純正のNOSピストンにWPC処理したものです。



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日頃使わない純正ピストンのピストンリング。形状をチェックしリングギャップ、リングクリアランスチェック。問題なさそうだが、ピストンリングは実際使ってみないと善し悪しが分からない。


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ピストンを取り付け、シリンダーをトルク管理し取り付け。


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ロッカーボックスとシリンダーヘッドもトルク管理し取り付け。

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ヘッドとマニホールド隙間が一番少ない位置にヘッドの角度を調整しシリンダーヘッドもトルク管理し取り付け。



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マニホールドはヘッドに対し垂直の位置にキャブレーターがでる角度に固定。
マニホールドのステーは少々加工し、上下に取り付けカッチリ。



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オイルライン・プッシュロッド取り付け。
今回使うプッシュロッドは純正と同じアルミ製のもので、熱膨張時にバルブを押してしまう恐れがありますので、タペットクリアランスは0.2mm程度に。
タペットアジャスタースクリューは9/32”-32山。32山ということはネジ一回転で約0.8mm動く計算になりますので、クリアランス0地点から、1/4回転戻すとクリアランス0.2mmとなります。


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マグネトーは状態良く火花も強いのでOH無しでそのまま使います。
ポイントギャップ(マグネトーの場合は0.3mm)をあわせ取り付け。

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900ccのアイアンの点火時期はフロントシリンダー上死点前45度。
マグネトーのマウントは固定式なので、フル進角時期で点火時期を合わせ取り付け。
エンジンの形になってきました。




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by sgf1906 | 2017-06-20 08:26 | 1964XLCH900 | Comments(0)
2017年 06月 18日

土曜日の授業風景

1980XLH1000

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Iさんのアイアンスポーツ配線作業
もともと純正のハンドルスイッチ周りがついていなかった車両でハンドルの交換したので改めて、スイッチ位置を自分使い易い位置に作っていきます。






1968 BSA A65

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NさんのBSA
エンジン腰下を組み終わり、エンジンをフレームに搭載。このあたりは以前に仮組みをしていたのですんなりと。
プライマリー周りを組むはずがエンジンスプロケットスペーサーが無い事にいまさら気がつき、プライマリー周りはまた次回。
気を取り直して、外装周りの作業へ。塗装済みのオイルタンクを清掃し取り付け。
BSA A65のオイルタンクは3点のラバーマウント部に乗せるような形でボルト一点で固定します。
リアホイールを外し取り付け。
なかなかやる機会が少ないBSA A65で元々外装周りがめちゃくちゃだった車両です。外装周りもなんやかんや手間がかかりそうです。




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今日はトライアンフ関係の撮影ごとがありまして、珍しくトライアンフが店前に並びました。
ご協力頂いた皆様、有難う御座いました。






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2017年 06月 16日

水曜日の授業風景

1979 TRIUMPH T140E
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D君のトライアンフはプライマリー周りの作業。
ぐずぐずだったクラッチセンターのダンパーゴムは新品に交換。
今回ダンパーゴムが随分硬く入れるのに苦戦し写真撮り忘れ。
どうにか組み込み本組みするものの、クラッチセンターインナープレートに切ってあるねじ山がなめました。というわけでヘリサートし取り付け。
プライマリーチェーンやらクラッチ版やらオルタネーターは以前に交換済みらしいのでそのまま使います。
スプロケットナット、クラッチセンターナットをトルク管理し取り付け。








1979FXS1340


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部分修理で入学のOさんのショベルヘッド。
前回はネックベアリング交換、フォークスプリング交換、フロントブレーキマウント部のブッシュ交換をしています。
フロントブレーキの効きがが悪いとのことで見てみると、ローターが曲がりウェービング気味でブレーキが効いていました。
今回は、曲がってしまっていたフロントブレーキローター交換。
ローターマウントのボルトは皿螺子でヘキサゴンレンチで回すものでありますが、緩み防止のロックタイトが利き非常に硬くしまっているため、ねじ六角部がナメていき非常に取りづらい。
ロックタイトを利かなくするため暖めたいのだが、塗装されているアルミキャストホイールのためなかなか暖まらないため随分時間がかかりました。
このあたりも苦戦したため、写真取り忘れ。
無事抜き取り、ローター交換。
リア側スプロケットも51Tから48Tのスプロケットに交換。これで高速巡航が大分楽になるはずです。




WL DRAM SPROKET

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スプロケットが動いているということでお預かりしたWLのドラムさん。
縦横には動くことはなく進行方向に動いているようです。
スプロケットが動くということは、多少なりともドラムまたはスプロケット側のリベット穴が楕円になっている恐れがありますが、今回はそこまで状態は悪くないので、そのまま増し打ちしてみます。
このリベット打ちですが一人では作業出来ません。
今回はHさんに協力頂き、ドラムを固定してもらい、一個一個リベットを打っていきます。
リベットに印をつけながら対角線上均等にリベットを打ち作業終了。
これで動いてくれなければよいのだが。
この作業、一人で出来るように冶具など考えておかなければ。











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2017年 06月 14日

1964XLCH900 エンジンマウント・プライマリー周り

今日はS君のアイアンスポーツのお話。
ミッション組み付け、キック周りまで組み終わっていますので、エンジンをフレームに載せます。


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まずフロントマウントプレートを仮組みして、スペーサーの長さとワッシャーの厚み調整。もともとが結構めちゃくちゃでした。
ナメていたマウントプレートのねじ山もヘリサート。


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エンジンにジャキをかけ保持しつつエンジンを載せます。
リア側のマウントであるエンジンハンガーがエンジンの位置決めとなりますので、先にエンジンハンガーをフレームにマウント。
エンジン位置が決まったところで、フロント側エンジンマウントのプレートを取り付け。


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ここからはプレイマリー側のお話。
ドライブ側クランク軸受け部が楕円になっていたため、真円加工、ベアリングレース溶射・肉盛をした車両です。スプロケットシャフトベアリングシールカラーもオーバーサイズが必要です。
シールカラーは単品製作し、シール取り付け圧入。
うまくいって良かった。





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エンジンスプロケット・クラッチハウジング・クラッチハブ・プライマリーチェーン&アジャスターを取り付け、エンジンスプロケット、クラッチハブをトルク管理し取り付け。



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クラッチフリクッションプレート、スチールプレートを取り付け。
クラッチハブの印をあわせリリーシングディスク取り付け。印を合わせるとスプリング穴位置がハブのスタッドの真ん中に来ます。
乾式タイプのアイアンはクラッチが滑り気味になり易いのでナイスさんで作っている強めのスプリングを使ってみます。
リリーイングプレートとスプリングカップの鍔部分でスプリング取り付け長を合わせ取り付け。

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キックカバーにつくクラッチリリーシングウォームにクラッチケーブルを取り付け(こいつは結構やりづらい)クラッチ調整。
調整範囲が少ない純正タイプのクラッチケーブルアジャスターでどうにか遊び調子し、リリーシングディスクが均等に開くように調整し取り付け終了。


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2017年 06月 13日

月曜日の授業風景


1939EL1000

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Wさんのナックルヘッド
車検準備作業も終わり、オープンロッカー化したヘッドのオイルの漏れっぷりをチェックしつつ試乗。
山梨からスクーターで通学するWさん、今回は雨に打たれ風邪気味で本人は不調で早退です。
お大事に。








1947FL1200

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Iさんのナックルヘッド
フレーム修正が終わり、改めて棟上。
修正の際に抜き取ったネックベアリングカップを取り付け、フロントフォーク取り付け。
ステアリングダンパーはフロクッションディスクとスプリング交換し取り付け。
ノブを逆回しするとダンパーが利く仕組みで、作動範囲を調整しつつ取り付け。
ホイール周りは以前に調整済みなのでさくさくと取り付けて、改めてローリングシャシーに。







1964XLCH900

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S君のアイアンスポーツ
シリンダーヘッド取り付けが終わりマニホールド取り付け。
キャブ交換のためマニホールドも変わったため、マニホールドステーを少々加工し取り付け。
プッシュロッド取り付け、オイルライン取り付け。
新たに取り付けようとしたプッシュロッドカバーのスプリングリテーナーが大きすぎたため、ヘッドに干渉。その為何回かタペット調整をすることに・・・おかげで調整はしっかり覚えました。
マグネトーは火花も強く良品なのでOHはせず、ギャップチェックをし点火時期調整し取り付け。








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奈良 純

by sgf1906 | 2017-06-13 08:01 | その他 | Comments(0)
2017年 06月 12日

日曜日の授業風景

1980XLH1000

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久しぶりに登場のIさん。
新ガレージ一発目の作業ということで、工具や物の配置を覚えつつパーツを探しつつの作業となりました。
ハンドル交換し長さを詰め調整し取り付け、エキパイ・サイレンサーを取り付けステー製作準備。







1970XLH900

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Tさんのアイアンスポーツ
前回、エンジン始動済みで改めて点火時期確認後、オーバーフロー気味だったフロート、フロートバルブ周りチェック。
交換したフロートバルブと加速ポンプの皮が駄目だな・・・
調整し直し試乗。走りは問題なし後は細かなところの膿だしです。








1973XLCH1000

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Kさんのアイアンスポーツはトランスミッション周り。
メインシャフトとカウンターシャフト左右軸受けベアリング、ベアリングレース交換取り付け。
シフターパウル周り分解清掃後、チェックスプリング交換。
メインシャフト1stギアブッシュ交換、クラッチギアのブッシュ&ベアリング交換。
次回、メインシャフトベアリングレースラッピング、シフター位置調整となります。





1951TRIUMPH T100

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Hさんのトライアンフ
フレームのタッチアップ的な塗装つまりが段々と本気塗装へ。








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奈良 純

by sgf1906 | 2017-06-12 08:58 | その他 | Comments(0)
2017年 06月 10日

1943WLC750 T/Mメインシャフト

今日はHさんのWLCトランスミッションのお話。
前回クラッチギア周りのお話をしましたので、続きのメインシャフト周り調整組み立て。


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メインシャフト1STギア、2NDギアブッシュは抜き取り工具を製作し、抜き取りシャフト径、ギア径にあわせブッシュ単品製作。オイル溝も作っています。

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ギアに圧入し、縮まったブッシュ内径はホーニングしクリアランス調整し取り付け。



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ライトサイドのメインシャフト軸受け部はT/Mカバーのレース部は楕円など無く良好でラッピングは無し。ローラーサイズで調整しクリアランス0.04mmに。



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クラッチギアにはクラッチプッシュロッドのシールと共に、スプリングが入り常にメインシャフトを押しシャフトに位置決めをします。そのためクラッチギアにはスラストベアリングが付き、クラッチギアベアリングレース側面はベアリングの受けになっています。
というわけで、シール・スプリングを取り付け。



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メインシャフトを仮組みして、メインシャフトのスラスト量チェック調整。
シムの厚みを変え調整。


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また、1ST・2NDギアのスラスト調整。
画像では解りづらいですが2NDギアはケース側に付いているブラケットにより位置決めされます。
その上で2NDギアと1STギアの距離をシム調整します。

というわけでメインシャフト周りの調整ごと終わりであります。









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奈良 純

by sgf1906 | 2017-06-10 08:07 | 1943WLC750 | Comments(0)