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2017年 07月 24日

月曜日の授業風景

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Wさんは2台目の30年代ナックルのフレーム持込み。
上下寸法が違うネック圧入部に合わせ、ネックベアリングカップ外径研磨。









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Iさんのナックルヘッドは外装部品取り付け。
なんやかんやとオプションパーツ取り付けていますが、なかなか一筋縄ではいきません。









1979FXS1200


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S君のショベルヘッド
バルブガイドを抜いたシリンダーヘッドガイド穴計測。
一生懸命カーボン除去しましたが、R・EX穴は少々“剥がれ”が出来てしまいました。
シートリングに対し垂直にリーマー加工が出来る冶具を付け、真円加工。
他のガイド穴は傷、変形無く問題なし。
その後、プライマリー周り、タイミングギア周り分解。








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奈良 純

by sgf1906 | 2017-07-24 23:47 | その他 | Comments(0)
2017年 07月 21日

1946WR750 コンロッド・ビッグエンドベアリング&スモールエンドブッシュ

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今日はMさんのWRのコンロッド周りのお話。
コンロッド小端部でフロント側4mm以上、リア側で1.5mmもガタがあったためクランク分解したのですよね。
でやはり、クランクピンは剥離していて使い物になりません。


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左側は元々入っていたWL用のコンロッド、右側の肉抜きしてあるコンロッドがWR用。
肉抜きだけでは無く、リア側大端部、前後小端部も削られ軽量化されています。
WR用のコンロッドはMさんが既に所有していたものでこちらを使います。



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左側が元々入っていたWL用のクランクピン。右側がWR用のクランクピンでピン径が違いWR用の方が大きい。
WL用のものが直径1”に対しWR用のものが1-1/4”で実測31.73mmでXLのクランクピンとほぼ同じ径。
ちなみに、クランクピンナットはWLのものが、11/16”-18山に対しWRのものが13/16”18山。
このピンネジに流用できるナットが無く一瞬ヒヤッとしましたが、NOSもののナットが手に入り一安心。


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問題がビッグエンドローラー。
こちらも、既にローラーとケージSETのものをMさんが手に入れてありましたが、WR用のローラーオーバーサイズが現在作られておらず手に入りません。
ローラー直径は3/16”(4.7625mm)でよく使うサイズなので問題ないのですが全長が問題。
フロント側(ロングローラー)は全長12.3mm程度でXL用のものが使えます。
しかしリア側(ショートローラー)は全長6mmで他の車種でこのサイズローラーを使っているものがありません。
XL側のショートローラーが全長7.2mmなので最悪、XL用のものを研磨して使うか・・・。
ちなみに、WL用のSTDローラー径は1/4”(6.35mm)



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WR用コンロッドビッグエンドベアリングレースはフロント側(ナイフ側)0.04mm楕円、リア側(ナイフ側)も0.02mm程度楕円また、ドライブサイドとタイミングサイドで寸法が違いますので、レースラッピング。
フロント側はラッピング後楕円が無くなるまで削り内径41.32mmに。
また、左右寸法が違ったリア側は一工夫しつつラッピングし、左右ともに41.30mmに。


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ラッピングしたロッドレース内径に合わせローラーサイズ選択。
フロント側(ロングローラー)はXL用の.001”オーバーサイズを使い適正クリアランスに。
問題のリア側(ショートローラー)は.0004”オーバーサイズで適正クリアランスになるのですが・・・あら、STDサイズと思われていた、ケージとSETのローラーサイズが4.77mmと.0004”o,sと同じではありませんか!
運に見方されローラーの加工無しでO.Kでローラーの選定終了。


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ビッグエンド部の加工が終わり、スモールエンド側へ
ガタがあったブッシュは抜き取り、小端部計測。楕円変形無く良好でJIMS製のSTDサイズスモールエンドブッシュを圧入。これはWL用のものと同じ。
圧入後、リーマーを通しホーンングしクリアランス調整しブッシュもO.K。
コンロッドの加工ごと終わりであります。






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by sgf1906 | 2017-07-21 01:45 | 1946WR750 | Comments(0)
2017年 07月 18日

月・火曜日の授業風景



1948WL750

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MさんのWL
シリンダーのボーリング加工が終わりましたのでシリンダー組みつけです。
ピストンリンクのギャップ&クリアランスをチェックし、シートカット加工済みのバルブ取り付け。
シリンダー取り付け、インテークマニホールドの位置合わせをしてシリンダーベースナットをトルク管理し取り付け。
タペット調整し、次回点火時期調整しヘッドをつけたらエンジン終了です。









1965 NORTON 650SS

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Hさんのノートンドミネーター
フォークブッシュ、シール交換が終わったフロントフォークを三又に組み付け。
フォークチューブカバーを予め取り付けなければならないため、フォークの取り付けに少々苦戦。
フォーク取り付け、フロント、リアともにベアリング交換。
前後ともにホイール片側のベアリングはダブルローベアリング(ボールベアリングが複列になっているもいの)が使われ、フロント側はブレーキ側、リア側はスプロケット側(ドラム側)と負荷がかかるところに使われています。また、ダブルローベアリングが入る部分は鉄が鋳込んであり(アルミハブある)圧入っぷりも良い。非常に好感がもてます。
というわけで、ホイール周り取り付け。



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ノートンさんの車体周りの作業が終わり、持込のトライアンフのヘッドシートカット作業。









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MさんのWR
シャフトとギアが別々だった#2カムはシャフトを研磨し嵌め代調整、周り止めピンも製作し圧入。
新品ベアリングの内径調整しカムシャフト圧入。
ケースのベアリング圧入部は手スポなので、カムカバーとともに加工が必要でありますので、加工前準備作業です。
考えることが多い車両で、なんやかんや文章にしていたらキリが無いのでまた改めて詳しくお話します。






1964XLCH900&1979FXS1200

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S君はOHが終わったアイアンの2回目オイル交換とマジ締め作業。
一通り終わり、ショベルのヘッド周りの計測作業。
IN側のガイドはガタが多かったので抜き取り。EX側は使うバルブを確認したうえで判断します。











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by sgf1906 | 2017-07-18 23:50 | その他 | Comments(0)
2017年 07月 14日

1943WLC750 T/Mカンターシャフト取り付け、そして卒業

ちょっと前のお話ではありますが。今日はHさんのWLCギアボックスの組み立て作業のお話。
以前のお話でメインシャフトのチェックまで終わっていますので、カウンターシャフトから。

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WLのカウンターシャフトはキックシャフトも兼ねています。
そのため、カウンターシャフトの軸受けブッシュはキックシャフトの軸受けブッシュとなります。
Dスプロケット側のブッシュはスプロケットに“逃げ”のため、変わった形状のブッシュです。
そのため、真直ぐ入れる為の冶具を製作し圧入。


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シャフトを通し軽くラッピングしO.K。

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カウンターシャフトのニードルベアリングはライトサイド.114”、レフトサイド.152”とサイズが違うので混乱します。
ローラーサイズを変えクリアランス調整。


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レフトサイドには半周ごとギアと連結するキックチャットギアが付きます。
またカウンターシャフトはスプリングに押されているためスラスト調整不要。


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メインシャフトとカウンターシャフト組み付け。
新品に交換したクラッチギアのスラストベアリングレースが厚すぎ、カウンターギアと干渉・・・。
残念ですがもともと付いていたものを使います。

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シフターフォーク取り付け、シフターギアとシフターカムの位置あわせをして取り付け。


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ギアチェンジチェックしギアボックッス完成。


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エンジン&ギアボックスをVMSでOHし、地元北海道で自ら組み付け。
完成したようです。
組み付け時になんやかんやトラブルがあったようですが、OH前よりもパワフルになったとのことで良かった良かった。

動画を送ってもらったのでアップします。








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by sgf1906 | 2017-07-14 11:06 | 1943WLC750 | Comments(0)
2017年 07月 11日

月曜日の授業風景


1939EL1000

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Wさんのナックルヘッド
朝一で検査所に行き車検業務。
無事終わり、VMSに戻り機械式レギュレーター(ボッシュのもの)のカットアウトとレギュレートの仕組み講習。
継続車検が終わり早速ハンドル周りを交換しています。








1979FXS1200

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Sくんのショベルヘッド
シリンダーピストン計測し、ヘッド周り分解。
地獄のヘッド周りカーボン除去であります。
シリンダーとピストンのクリアランスはありえない数値が出て頭が???。
この辺りはまた次回詳しくお話します。





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by sgf1906 | 2017-07-11 08:36 | その他 | Comments(0)
2017年 07月 04日

1964XLCH900 卒業そして・・・

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エンジン始動し軽く試乗を済ましたSくんのアイアンスポーツ。
一回目のオイル交換を済まし、交換したフロントホイールのセンターだし、曲がっていたリアブレーキペダルを曲げ戻し、だれていたフットペグも調整し水平位置に。
というわけで、卒業となります。
家も近いので、慣らしをしつつ通いつつでその後の様子を見ます。








1979FXS1200

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卒業とともに始まりへ。
15年間放置されていたショベルビッグツインを教材として仕入れていたS君は早速、持ち込みエンジン分解であります。
今回は車体周りも含みフルオーバーホールとなりそうです。
外装とのやれ具合とは裏腹にエンジン中身は良さそうでありますが、どうなることか。







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by sgf1906 | 2017-07-04 09:45 | 1964XLCH900 | Comments(2)
2017年 07月 02日

1946WR750 クランク分解作業・計測・考察

先日、エンジンOHで入学したMさんのWR。
エンジン腰下はWR、腰上はKモデルというもので、なんやかんや勉強・考察が必要です。


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シリンダーをバラシた状態でコンロッド部のガタチェック。
フロント側(ナイフロッド側)は4mm以上の振れでガタガタ。
また、コンロッド自体のスラスト量、クランク自体のスラストも結構あります。

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分解するまでは、このエンジン本当にWR?とオーナーさんの疑念もありましたが、分解してみるとクランク軸受けベアリングがボールベアリングになっていますので、WRのものでしょう。
また、ドライブ側のオイルスリンガーも形状が違います。


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クランクケース分解。
両サイドボールベアリングですので、ケース分解に苦労すると思われましたがスンナリ抜けてしまいました。
クランクシャフトとベアリングの圧入が弱く手スポであります。
また、WLと違いベリングレースが入っていないので、レースの鍔部分が無く、スラストが量が多いようで通常入るクランクスラストワッシャーのほかにスペーサー的のものが入っていました。このあたりもなにゃかんや考える必要があります。



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ケースさんを洗浄し、ベアリング抜き取り・計測。
分解時抜けかかっていたドライブ側のベアリングは簡単に抜けました。
ドライブ側、タイミング側共にケースとベアリングの嵌め代は少々弱め。
新品ベアリングの外径加工が必要になると思います。
また、シャフト側との圧入も弱いので新品シャフトを確認後検討します。
幸い、このベアリングはメートリックサイズで直ぐに手に入ります。良かった、良かった。


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クランク分解
やはりガタが多かったビッグエンド・クランクピンはご臨終。


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もともと付いていたクランクピンは1”のもの(画像左)でWL用のもの。
でWR用のものは1-1/4”のもので大きくなっています。(画像右)。
オーナーさんが所有していたWR用のクランクピン、コンロッドを使いたいのですが、なんやかんやあります。

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WL用とWR用コンロッド
随分肉抜きされているWR用のコンロッドはレース内径1-5/8”に対しWL用コンロッドレース内径は1-1/2”。
アイアンスポーツと近いサイズだが、ナイフ側ベアリングレースの長さがWRの方が短いです。
レースが駄目だったら、アイアンのレースを加工する必要があります。


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コンロッドベアリングローラーもWL1/4”サイズからWR3/16”に。
よく使う3/16”径のローラーですがこちらもアイアンのローラーサイズが近いものの、SHORT側のローラー全長が短い。
このあたりもWR用のものが簡単に手に入らないと思われますので、ローラー加工が必要と思われます。
ともあれ、なんやかんやと調べて考えて行きます。






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by sgf1906 | 2017-07-02 09:02 | 1946WR750 | Comments(0)
2017年 07月 01日

最近のVMS授業風景

ここ何日間はTさんのアイアンスポーツネタばからりだったので久しぶりに授業風景です。


1951 TRIUMPH T100

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Hさんのトライアンフ
ガタが多かったカムブッシュはカムシャフト、ケース側にあわせブッシュ単品製作。
圧入する前にオイル穴の位置を確認し穴開け。また、カムシャフトにギアを圧入し、カムシャフトのスラスト量チェック。圧入してからスラスト量が少ないと加工するのが面倒なので今のうち調整。
ブッシュ圧入し回りっぷりチェック。
IN側は動きが渋いので専用ロッドでラッピングしスルスル回るように。








1979 TRIUMPH T140E

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Dくんのトライアンフ
ヘッド周りは以前にOHされているようでガイド・バルブ共に状態よし。なのですが、ロワー側のバルブスプリングカラーが少し浮いてしまっている。
光明丹をつけてチェックすると、バルブガイドの位置決めCクリップ(この年代のトラのバルブガイドは鍔無しでCクリップ止めとなっている)がヘッドの凹部分より少し出てしまってカラーを持ち上げている。
また、IN側は貫通気味になっているマニホールドマウントスタッドが少々干渉。
ロワースプリングカラーを段つき加工し、スタッドボルトも段つき加工し取り付け。
ちゃんと座るようになり、ヘッド本組み。















1964XLCH900

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前回エンジン始動したSくんのアイアンスポーツ
中古良品のハンバーガードラムを手に入れ、ホイール交換。ついでにタイヤ交換し取り付け。
その後、試乗し心配していた大口径のLキャブさんも問題無さそう。
次回、一回目のオイル交換、増し締めをして試乗し問題なければ、乗って帰れそうです。
自宅がVMSと近いので、慣らしをしながら通い調整できるので、安心です。













1946WR750

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MさんのWR
前回はスプリンガーフォークのロッカーブッシュを交換し、今回はタペットガイドを交換するつもりでした。
この車両は腰したWR、腰上Kモデルのもので、バルブガイドの角度が違うためガイド交換をするためシリンダーを抜いたのですが、コンロッドスモールエンド部、ビッグエンド部共にガタガタだったので、急遽エンジンをバラすことに。
カム・カムブッシュはブッシュ仕様になっていますが、クランク軸受けはボールベアリングとやはりWR仕様。
私はWRをやるのは初めてなので、勉強・考察が必要です。








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by sgf1906 | 2017-07-01 08:28 | その他 | Comments(0)
2017年 06月 30日

1970XLH900 エンジン腰下搭載・シリンダー、シリンダーヘッド取り付け

先日に引き続き、今日もTさんのアイアンヘッドのお話。

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タイミングギア周りの調整ごとは終わっています。ガタがあったタペットガイドはJIMS製のものに交換。
圧入し取り付けると、動きが少々渋くなったのでホーニングし取り付け。


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スプロケットシャフトベアリングシールを取り付け、フレームに搭載準備。


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エンジンリア側のエンジンハンガーから取り付け、位置決めし、フロント側エンジンマウントプレート取り付け。


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塗装済みのシリンダーはボーリング加工、上面・下面の面研済み。

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ピストンリングギャップ、リングクリアランスをチェックし取り付け。
シリンダーベースナットをトルク管理しシリンダー取り付け。

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シリンダーヘッド面は歪みが酷く、フライスでの面研済み。

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バルブのシートカットが終わっているヘッドはインナースプリングだけ取り付け、アウタースプリング取り付け長をチェックし、シム調整し取り付け長を合わせバルブスプリング組み付け。

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ロッカーアームシャフトは段減りしていて、研磨での再利用も無理。
というわけでロッカーアームシャフト交換。
ロッカーアーム自体は減りは少なかったのでホーニングし再利用し組み付け。

シリンダーヘッドとロッカーアームボックッスをトルク管理し組み付け。

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マニホールドの角度を合わせ、シリンダーとヘッド取り付け。
ヘッドボルトもトルク管理し締め付け。


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プッシュロッドは純正のアルミプッシュロッドをそのまま使い、タペット調整し取り付け。






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奈良 純

by sgf1906 | 2017-06-30 10:20 | 1970XLH900 | Comments(0)
2017年 06月 28日

1970XLH900 バルブガイド・バルブシートカット


先日に引き続き、Tさんのアイアンヘッドのヘッド周りのお話です。


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ガタが多かったバルブガイドは抜き取り。
ガイド抜き取り後、ヘッド側ガイドホール計測。傷・楕円・変形無く、STDガイドでいけます。
ガイドホールの変形が少ない鉄ヘッドはこの辺りが気楽で良いです。


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IN・EXともにKIBBLEWHITH製の鋳鉄ガイドを使います。
ガイド外径はSTDのものでありますが、ヘッド側ガイドホールにあわせプラスハメ代分のサイズまで少々研磨。
専用生爪に銜え、使うバルブステム径に対しプラスクリアランス分のサイズでリーマー加工し内径拡大。
IN側のガイド頭部分はテーパー加工し、燃焼室内にオイルが入らないよう、おまじない。


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専用工具を使い、バルブガイド圧入。
圧入後、はめ代分縮んだ内径はリーマーで内径拡大しクリアランス調整。
IN側はガソリンで冷やされるとともに、ヘッドに溜まったオイルが吸われ燃焼室に入るのでクリアランス小さめ。EX側は熱持つためIN側よりもクリアランス大きめで調整。



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シートカットへ
エキゾースト側は虫食いが多かった45度面を虫食いが無くなるまでカットし、60度、30度それぞれカットしバルブとシートの辺り幅1.5mm程度に。


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インテーク側は同じく45度面を綺麗に程度カット後、30度面をカットしシートとバルブのあたり位置を決め、60度面をカットしてあたり幅調整。
随分とベタあたりだったIN側は60度面を随分カットしました。


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擦り合わせし、ポート内に灯油を入れ漏れチェックし問題なし。

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突き出し量もチェックし問題なさそうで、バルブ周りO.K






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by sgf1906 | 2017-06-28 10:07 | 1970XLH900 | Comments(0)