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2017年 08月 16日

火曜日の授業風景


1946WR750

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MさんのWR
今日は車体回りの細かな作業。
まず前回スプリング交換したスプリンガーフォークですが、スプリングがきつすぎ動きが悪いので、インナースプリングをはずし、一旦これで様子を見ます。
ヘッドコーンのストッパーである、コーンプレートのピン部分が切られていたため、Mさんが新品プレートを持ってきたのですが、ピンがついていない・・・。ローラーを加工しピンを板金半田付けし取り付け。
また、トップブリッジのライザーマウント部がハンドルライザーとの隙間があり、ちゃんとマウントできませんので、半田肉盛し研磨しガタ無しに。
ちゃんと付いていなかったギアボックスのアジャスターボルト。
WLのギアボックスアジャスターボルトはボルトの鍔部分が、フレームの溝に入ることでアジャスターが固定され、ギアボックッスを動かします。
この溝にサビ的なものが詰まっていたため、アジャスターボルトを溝に入れると、ギアボックスが浮いてしまう現象が起きていました。ギアボックスを取り外し、溝部分をリューターで削りサビ除去し解消。










1975XLH1000

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Kさんのアイアンスポーツは前回に引き続き、清掃しつつ計測作業。
ガタがあったバルブガイドは抜き取り、ガイドホール計測。ガイドホールは変形、楕円なく良好でSTDサイズガイドで行けます。
ロッカーアームシャフトは片減りなく良好。またブッシュも磨耗少なく、ブッシュ交換無しで行きます。ホーニングし取り付け。
ヘッド周りの計測作業終わり、ミッション回りへ。
ギア、シャフトは問題なし。ベアリング回りは全交換します。
クラッチギアブッシュ、カウンターギアブッシュはガタがありますので抜き取り。
抜く際に壊れてしまうことがあるクラッチギアベアリングは無事抜けました。
シフターは良く折れるリターンスプリングは交換し組み付け。
「ローラー同士が接しているニードルベアリングは磨耗してくると、バラバラと分解してしまうのでOH時は必ず交換します。」とMさんに説明後、清掃中にアクセスドアのニードルベアリング粉砕。











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奈良 純

by sgf1906 | 2017-08-16 00:13 | その他 | Comments(0)
2017年 08月 14日

月曜日の授業風景


WL TRANSMISSION

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MさんのWL
まずは、ジェネレーターの修理。
以前にコミュテーター清掃、セグメント溝のカーボン除去済み。ブラシは厚みがまだあるのでそのまま使います。
ベアリングマウントであるエンドプレートのベアリングホールがガバガバ・・・
鉄板を巻かれてベアリングが入っていたのですが、随分前に分解していたため忘れていました・・・。
幸い中古のエンドプレートのストックがありましたので新品ベアリング取り付け。
12Vのジェネレーターのため、マウントボルト雌ネジ部が5/16”-24山。WLのマウントボルトは1/4”-24山UNSなので、1/4”-24山のヘリサートコイルを要れWLに使用できるようにします。
写真を撮り忘れましたが、組み付け完成。
ミッション分解。
元々バスケット状態で買った車両、ミッションもなかなかきています。
メンシャフト1STギアは大分減っているので使い物にならず。リバース含め1ST~3RDギア一体式のカウンターシャフトギアも1STギア部分が破損しており使い物になりません。
また、カウンターシャフトもベアリング軸受け部の虫食いが酷くこちらも使い物にならず、ブッシュ回りもガタガタ・・・
いっそのこと4速ミッションにコンバートするか?などと考えつつ保留。
このミッションも手が掛かりそうです。











1967 TRIUMPH TR6

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Oさんのトライアンフ
フロント側は終わり、今日はリア側のリム触れとり。
フロント側と打って変りリア側は苦労しつつも1mm程度の振れに。
その後フロント・リアともにドラムブレーキのあたりっぷりチェック。
こちらも、リア側の引きずりがあり、擦っているところを削りつつ調整。
これでホイール回りの作業は終わり。
で、フォーク回りの加工作業。
アウターチューブの摺動部径に合わせロワー側ブッシュを製作したものの、アウターチューブ上部入り口部が0.05mm程度楕円になっているため、ブッシュが入りません。入るようにブッシュ外径を削ってしまうと、実際の摺動部ではガタガタになっています。
というわけで、アウターチューブ入り口部分を削り過ぎないようにフラップホイルを使って研磨。
時間が掛かりましたが削りすぎることなくブッシュが入るようになりました。
この後、研磨した入り口部に合わせアッパー側のブッシュ製作します。













1978 TRIUMPH T140E


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Tさんのトライアンフハギアボックス分解。
クランクの状態が良さそうなのでクランクは分解しませんが、ギアボックス・タイミングギア回りはチェックしておこうということで分解。
ギア問題無しで、少々隙間ができていたニードルベアリング交換、シール交換だけで済みそうです。
清掃し、ネジ修正まで済ませました。







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奈良 純

by sgf1906 | 2017-08-14 23:51 | その他 | Comments(0)
2017年 08月 11日

1973XLCH トランスミッション

現在、ガレージでは業務用エアコン設置中のため仕事になりません。
というわけで、今のうちにKさんのアイアンスポーツのトランスミッション周りのまとめ的ブログアップをします。


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フライホイールはサビサビ、コンロッドベアリングレース、カムギアは虫食いと状態がKさんのアイアン。トランスミッションも不安だらけでしたが、トランスミッションのギア周りは無事で一安心。


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一個一個やって生きます。
まずはクラッチギア。
アイアンのクラッチギアは片側ブッシュ、片側ニードルベアリングの軸受けになっています。
計測しガタがあったクラッチギアブッシュは交換。消耗品のニードルベアリングも交換で抜き取り。


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クラッチギアブッシュリプロ品でも問題ないので、ブッシュ圧入。
圧入後、縮んだブッシュ内径をラッピング・ホーニングしシャフトとのクリアランス調整。
ブッシュの調整が終わった後にニードルベアリング圧入、カラー圧入。




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カウンターシャフト1STギアブッシュ。
このブッシュはリプロ品を使うと、圧入がきつすぎたり内径が縮みすぎたりで、どちらにしろ加工が面倒なので単品製作。
オイル溝きりもして圧入、ホーニングしクリアランス調整。




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ベアリング周りのお話に。
まずアクセスドアのボールベアリング、ニードルベアリング交換。

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広がっていて少々虫食いがあったライトサイドメインシャフトベアリングレースはJIMS製のものに交換。ニードルベアリングも交換。




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ライトサイドメインシャフトベアリングは隣り合わせで組むバラにニードルベアリングが入ります。
ベアリング同士が接しつつ組まれるため、ベアリングのクリアランスを詰めすぎると、23本のローラーが入らなかったり、組んでも渋かったりします。
ラッピングしつつ、計測しつつで内径拡大しSTDサイズのローラーを入れクリアランス0.035mmに。


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ミッション仮組みをしていきます。
まず曲がって組まれるためよく折れるシフターのリターンスプリングは交換。

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カウンターシャフトの2速ギアは、4速ギアの圧入っぷりでスラスト量を調整します。
この車両は4速ギアが入りすぎて2速ギアの周りが渋かったので調整。


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ミッション仮組みし、ドッグギアのシフト位置を調整。
アイアンはシフターフォークのサイズでドッグギア位置を調整します。
この車両はもともとメイン側STDサイズカウンター側は.020”o.sが入っていました。
マニュアルでは、ドッグギアの隙間を基準に調整するようになっていますが、シフターカム溝とシフターフォークにそれなりのガタがありますので、実際のドッグギアの入りっぷりを見て調整します。




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1速、2速はシフターフォークの距離を2速ギアの入りっぷりでサイズを選択しておき、1STギア側のシムの厚みで1速ギアの入りっぷりを調整。
3速・4速ギアのはもともとのシフターフォークで問題なし。


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1速
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2速
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3速
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4速

というわけでシフターの位置合わせ終わり。

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メインシャフト・カウンターシャフトのスラスト量調整。
それぞれシムの厚みを変え、メイン・カウンターともに0.2mm程度に調整。


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段減りしていたシフターシャフトは新品に交換。
シフターブッシュはカムカバーをNOSものに交換しているため、ブッシュも新品。
少々渋いのでラッピングし調整しO.K
トランスミッション仮組みしてギアチェンジチェック。
問題なく、ミッション周りの作業終わりです。








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奈良 純

by sgf1906 | 2017-08-11 12:07 | 1973XLCH1000 | Comments(0)
2017年 08月 09日

火曜日の授業風景


1973XLCH1000

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Kさんのアイアンスポーツ。
まず、キックスターターのクランクギアスラストチャックし問題なし。
キックラチェットギアとクラッチシェル側のギアのあたりっぷりチェック。
トランスミッション、キックギアの調整、チェックが終わり車体周りへ。
F・Rのホイール分解。
Rドラムは随分と段付きに減っていますのでドラム交換。
またFブレーキローターは錆がひどいので研磨にだします。
同じく錆が酷いスポークは全交換で分解。








1975XLH1000

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Kさんのアイアンスポーツ
まずはタイミングギア周りの計測続きから。
タペットとタペットガイドのクリアランスチェックとタペットローラーのクリアランスチェック。
ヘッド分解し、燃焼室内のカーボン徹底除去後、ガイドとバルブのクリアランスチェック。
ガタが多かったのでガイド抜き取り。









1946WR750

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MさんのWR
午後からの出席のため、細かなことを。
オイルタンクを取り出し清掃作業でありますが、カスタムオイルタンクのためシムやらステーやらカラーやらと分解・取り付けに苦戦。










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by sgf1906 | 2017-08-09 09:17 | その他 | Comments(0)
2017年 08月 06日

土曜日の授業風景


1973XLH1000

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Kさんのアイアンスポーツはトランスミッション周りの作業。
まず、ガタが多かったカウンターシャフト1STギアブッシュは単品製作し、ギアに圧入・ホーニングしクリアランス調整し取り付け。



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トランスミッション組み付けて、シフター位置の調整。
1stギアのスペーターの厚みを調整し、それぞれドッグギアの入りっぷり調整。


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メインシャフトベアリングレースを新品にしましたので、レースラッピング。
ここのベアリングはクリアランスを詰めすぎると動きが渋くなるので、ラッピングしつつ計測、ローラー仮組みしシャフトを入れチェックしつつ、内径拡大。



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ベアリング周りの調整が終わり、メインシャフト、カウンターシャフトのスラスト調整。
それぞれシムの厚みで調整し適正のスラストに。

というわけで、トランスミッションの調整ごと終わり。









1978 TRIUMPH T140E

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Tさんのトライアンフはヘッド周りの作業。
仕上げのリーマーを通しバルブとシートのあたりっぷりチェック。
シートの状態良くあたりっぷり、シート幅とも良い。
というわけで、まず先に擦り合わせをして、バルブとシートのあたりを良くし、灯油漏れチェックし問題なし。

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シートカットしバルブとシートのあたり位置、あたり幅調整。
先ほども言ったように状態が良いので、微調整程度のカットでIN側あたり幅1.3mm程度、EX1.5mm程度のあたり幅に。




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バルブシート周りの作業が終わり、バルブスプリングのチェック。
インナースプリングを取り付け、アウタースプリングの取り付け長チェック。
取り付け長は均一でシム調整いらず。
取り付けちょうで、それぞれスプリング圧計測し、IN同士、EX同士を合わせ取り付け。

これでヘッド周りの作業は終わり。









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by sgf1906 | 2017-08-06 09:04 | その他 | Comments(0)
2017年 08月 05日

1958陸王RTⅡ シリンダー取り付け(圧縮比測定・バルブスプリング考察)

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今日はSさんの陸王のお話。
先日バルブタイミング計測して、今回はまず圧縮計測。
はじめてやる車両はデータを取っておく必要があります。

もともと付いていた0.3mmの厚みのヘッドガスケットを使い、液体注入法(燃焼室内に圧縮上死店時に灯油をいれ体積を調べる)で計測。
燃焼室内には88cc入る。
今回使ったピストンは71.62mm
ストローク量は96.83mmですので、シリンダーの体積計算すると
(35.81+35.81)×96.83×3.14=389,895となりシリンダー体積389ccとなる。
先ほどの燃焼室内の88ccとシリンダー389ccを足し88で割ってやると5.4
というわけで実測圧縮比 5.4:1ということになります。




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バルブスプリング考察
カラーがはいていたバルブスプリングでありますが、WL用のスプリングと比べると約11m短い。
バルブスプリングの線径・巻き数は同じ。
陸王のバルブガイドは段付き加工されていて、WLのものと比べると約8.4mm取り付け長が短くなります。入っていたスプリングカラーの厚みは2.5mmなので、カラーの厚み、ガイドの段付き部の長さ、スプリングの長さを足すとWLバルブスプリング長をほぼ同じになります。
つまり、スプリングを短くしてサージング防止をしているものと思われます。陸王の改良点だと思われる。
というわけで、カラー取り付け本組み。



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バルブタイミング計測も終わっているので、サーキットブレーカーのシールを交換しカムカバー本組み。
でサーキットブレーカー組みつけ。
陸王さんのサーキットブレーカーは奥側にポイントコンデンサーがつくプレートが付き、ブレーカーカム、ガバナースプリングが付くガバナープレートの順番でつきます。
ガバナープレート側に位置決めのキー溝が開いていますが、350度逆でも組めてしまので、圧縮上死点位置で組みます。
先日もお話したとおり、陸王さんのタイミングは上死店位置に記印がありますんで、遅角位置で点火時期を合わせいます。
ポイントが奥、ガバナーが手前にあるため点火時期を合わせづらい・・・。
このあたりは、配線を通し電気が通った状態で改めてチェックします。

クランクをフレームに搭載。
クランクマウント部は平行が出ていたので、シム調整など無くすんなり。



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リングギャップ、リングクリアランスのチェックをしてピストン取り付け。


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シリンダー取り付け、マニホールド部の平行をチェックし、シリンダーベースナットをトルク管理し本組み。
陸王さんのマニホールドはWLのY形状のものと異なり、T形状のものです。

というわけで今日はここまで。







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2017年 08月 03日

1946WR750 スプリンガーフォーク


今日はMさんのWRスプリンガーフォークのお話。
ロッカーアームブッシュは以前に交換済み。

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分解しそれぞれ清掃。
ブッシュ、スピンドルともに部分的に磨耗していますので、ブッシュ・スピンドル交換。
ブッシュを抜き取り、ロッカーアーム側のブッシュ圧入部計測。
楕円・磨耗無くSTDサイズのブッシュでいけます。




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スピンドル・ブッシュはすでにMさんがNOSものを入手済みで、ブッシュ圧入し取り付けO.K。



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でここからが本題です。
スプリング交換のためスプリンガーフォークを分解したのですが、そんな簡単なもんじゃない。というお話。
ネックベアリングカップは問題なく、このまま使えます。
ベアリングはせっかくなので新品に交換。



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リジットフォークにテーパー圧入されているスプリングロッドですが、ずいぶんひん曲がっています。
新品のスプリングロッドを入れてみると、明らかにハの字になっています。
これではスプリングフォーク側のスプリングロッドブッシングの受け部に通りません。
ロッカーマウント部を見てみても、スプリングフォーク側のロッカーマウント部より広がっていましたので、リジットフォーク自体がハの字に広がっています。

リジットフォークが曲がってしまい、スプリングロッドが入らなくなってしまったのでロッドを曲げたと思われます。

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というわけで、リジットフォークの鋳物の部分が曲がっているようなので、熱をかけ修正。
左右ロッドは真っ直ぐになり、ロッドブッシングマウント部にもすんなり入るようになりました。



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というわけで、スプリングを付けない状態で一旦ロッカーアームを取り付け、ロッカーアームの動きをチェックし問題なし、でスプリング取り付け本組みです。
ついでに、ハンドル交換をし動かせるようにホイール取り付け。
ホイール周りは18”に交換予定ですので、また改めてホイールベアリング、ブレーキ周りはチェックします。









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奈良 純

by sgf1906 | 2017-08-03 16:49 | 1946WR750 | Comments(0)
2017年 07月 31日

日曜日の授業風景


WL ENGINE

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MさんのWL
マグネトー取り付け点火時期調整ですが、調整しろが足りずアダプタープレートを加工し取り付け。また、取り付けづらいマウントボルトも加工。
ヘッド面、マニゴールド面面研しヘッド取り付け。バルブ周りがゴッツンコしないかチェック。
マニホールドもPEEKSEALを使い取り付け。








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Hさんのトライアンフ
もともと付いていたバルブスプリングは4本それぞれスプリング圧が違ったので新品に交換。
計測すると、新品スプリングは付いていたものに比べると大分スプリング圧が強い。スプリングがヘタっていました。というわけで、IN/EXそれぞれスプリング圧をあわせ取り付け。
これでヘッドは終わり。
クラックが入っていたクランクケースボルト穴部分は溶接し、合わせ面面研磨し、ボルト座面部座面修正。溶接が溶け込んでいるボルト穴部もエンドミルを使い穴修正。あとは程よく外側を修正してやります。









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Tさんの4速エボはギアボックッス分解。
ギア自体は問題なしで、メインシャフト、カウンターシャフト周りチェック&計測。
メインドライブギアブッシュは減り少なくこのまま使えます。
キックラチェトギアブッシュはシャフト側が少々磨耗していますので、研磨し研磨したシャフトにあわせブッシュ製作。
カウンター側はニードルベアリングは交換するので抜きとり。またローギア、セカンドギアのフローティングブッシュは交換します。







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by sgf1906 | 2017-07-31 08:48 | その他 | Comments(0)
2017年 07月 24日

月曜日の授業風景

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Wさんは2台目の30年代ナックルのフレーム持込み。
上下寸法が違うネック圧入部に合わせ、ネックベアリングカップ外径研磨。









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Iさんのナックルヘッドは外装部品取り付け。
なんやかんやとオプションパーツ取り付けていますが、なかなか一筋縄ではいきません。









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S君のショベルヘッド
バルブガイドを抜いたシリンダーヘッドガイド穴計測。
一生懸命カーボン除去しましたが、R・EX穴は少々“剥がれ”が出来てしまいました。
シートリングに対し垂直にリーマー加工が出来る冶具を付け、真円加工。
他のガイド穴は傷、変形無く問題なし。
その後、プライマリー周り、タイミングギア周り分解。








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by sgf1906 | 2017-07-24 23:47 | その他 | Comments(0)
2017年 07月 21日

1946WR750 コンロッド・ビッグエンドベアリング&スモールエンドブッシュ

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今日はMさんのWRのコンロッド周りのお話。
コンロッド小端部でフロント側4mm以上、リア側で1.5mmもガタがあったためクランク分解したのですよね。
でやはり、クランクピンは剥離していて使い物になりません。


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左側は元々入っていたWL用のコンロッド、右側の肉抜きしてあるコンロッドがWR用。
肉抜きだけでは無く、リア側大端部、前後小端部も削られ軽量化されています。
WR用のコンロッドはMさんが既に所有していたものでこちらを使います。



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左側が元々入っていたWL用のクランクピン。右側がWR用のクランクピンでピン径が違いWR用の方が大きい。
WL用のものが直径1”に対しWR用のものが1-1/4”で実測31.73mmでXLのクランクピンとほぼ同じ径。
ちなみに、クランクピンナットはWLのものが、11/16”-18山に対しWRのものが13/16”18山。
このピンネジに流用できるナットが無く一瞬ヒヤッとしましたが、NOSもののナットが手に入り一安心。


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問題がビッグエンドローラー。
こちらも、既にローラーとケージSETのものをMさんが手に入れてありましたが、WR用のローラーオーバーサイズが現在作られておらず手に入りません。
ローラー直径は3/16”(4.7625mm)でよく使うサイズなので問題ないのですが全長が問題。
フロント側(ロングローラー)は全長12.3mm程度でXL用のものが使えます。
しかしリア側(ショートローラー)は全長6mmで他の車種でこのサイズローラーを使っているものがありません。
XL側のショートローラーが全長7.2mmなので最悪、XL用のものを研磨して使うか・・・。
ちなみに、WL用のSTDローラー径は1/4”(6.35mm)



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WR用コンロッドビッグエンドベアリングレースはフロント側(ナイフ側)0.04mm楕円、リア側(ナイフ側)も0.02mm程度楕円また、ドライブサイドとタイミングサイドで寸法が違いますので、レースラッピング。
フロント側はラッピング後楕円が無くなるまで削り内径41.32mmに。
また、左右寸法が違ったリア側は一工夫しつつラッピングし、左右ともに41.30mmに。


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ラッピングしたロッドレース内径に合わせローラーサイズ選択。
フロント側(ロングローラー)はXL用の.001”オーバーサイズを使い適正クリアランスに。
問題のリア側(ショートローラー)は.0004”オーバーサイズで適正クリアランスになるのですが・・・あら、STDサイズと思われていた、ケージとSETのローラーサイズが4.77mmと.0004”o,sと同じではありませんか!
運に見方されローラーの加工無しでO.Kでローラーの選定終了。


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ビッグエンド部の加工が終わり、スモールエンド側へ
ガタがあったブッシュは抜き取り、小端部計測。楕円変形無く良好でJIMS製のSTDサイズスモールエンドブッシュを圧入。これはWL用のものと同じ。
圧入後、リーマーを通しホーンングしクリアランス調整しブッシュもO.K。
コンロッドの加工ごと終わりであります。






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by sgf1906 | 2017-07-21 01:45 | 1946WR750 | Comments(0)