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2017年 03月 22日

月曜日の授業風景


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Wさんのナックルヘッド
先日先日オープンロッカー化したヘッドを載せエンジン始動。
懸念していたロッカーに圧送されるオイルの漏れっぷりはF・EXは大分漏れます。
もちろんオイルは行かなくてはいけないし、オープンなので漏れるのは当たり前。
しかしながら多少はこのあたりをコントロールしたい。
というわけで実験的にヘッド側に行くオイルラインにJETを製作し取り付け、エンジン始動。


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残念ながらオイルの行きっぷりはそんなに変わらずロッカーアームエンド部から漏れてきます・・・。
今回使っているロッカーアームは40年代のもので、Wさん所有の30年代のロッカーアームにはアーム横に2mm程度のオイルラインが開いています。
オイル量をコントロールするのなかなか難しいと判断し、圧送されたオイルがカップ側に逃げるように、30年代のロッカーアームを付け実験。






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S君のアイアンスポーツ
T/Mのシフターフォーク選択、メインシャフと、カウンターシャフトそれぞれのスラスト調整が終わり仮組みして、ギアチェンジチェック。
問題なくO.K。


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フロント・リアともにブレーキライニングを張替え、あたりっぷりチェック&擦り合わせ調整。
このブレーキの作業、地味な割りに体力も使い大変です。




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月曜日は祝日ということで、引越し作業を手伝ってもらった卒業生たちがなんやかんやと。
Mくんのサンビームさんはバルブスプリングをコイルスプリング化した後、問題なさそう。
SさんのトラヴィスものBSA B50は非常に綺麗でな。






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いつでも見学にお越し下さい。
また修理・オーバーホール業務も行いますので、お問い合わせお待ちしております。
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奈良 純

by sgf1906 | 2017-03-22 09:13 | その他 | Comments(0)
2017年 03月 15日

ナックルロッカーアーム

今日はオープンロッカー計画のWさんのナックルヘッド、ロッカー周りのお話。
ナックルのロッカーアームはシャフトにより距離が決まり、ロッカーアームシャフトのタイミング側はロッカーボックスで受け、ドライブ側はヘッド側で受け、ロッカーボックスとヘッドはネジで留められます。そのためまずロッカーアームシャフトの位置決め作業が必要です。


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シャフトの距離で位置がヘッドとロッカーボックスの距離が決まるるため、物によりロッカーボックスとヘッドをマウントすると、ドライブ側ヘッドとロッカーアームシャフトに隙間が開きます。
無理にねじ込めば留めることはできますが、ヘッドの損傷につながります。
この車両は、F側は良かったもののR側に隙間があります。


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で、距離が合わない状態で無理に閉めこむとロッカーボックス側のネジもやられます。
という訳でヘリサート加工。




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ロッカーアームシャフトの隙間を計測すると0.6mm
元々付いている段付きのスラストワッシャーの内側に0.6mmのシムをいれシャフト組み付け。
これで余計な隙間無く、ヘッド側、ロッカーボックス側にも負担をかけません。


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ロッカーアームシャフトの位置決めが終わったところでロッカーアームを組みつけスラスト調整。
こちらもシム調整し、スラスト量0.2mm~0.3mmに。


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オープンロッカー用の目玉カップ(フロッグアイズというらしい)を留めるための加工となります。

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ロッカーアームシャフトを加工し、目玉取り付け用のネジスリーブを入れます。

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ドリルを少しずつ大きくしシャフトにスリーブ圧入部を拡大。


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ネジスリーブの外径を調整しスリーブをシャフトに圧入。


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という訳で、フロッグアイズ完成。
すっとぼけた顔をしています。






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by sgf1906 | 2017-03-15 09:07 | 1939EL1000 | Comments(0)
2017年 03月 14日

日曜・月曜日の授業風景


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Hさんのトライアンフ T100は車体周りの分解作業。
初めてやる車両なので、写真を撮りまくりながらパーツの位置を確認しつつ分解。
フロントフォークダンパーマウントボルトなどなめてスパナがかからなく、マイナス切り抜き取ったり、マウントボルトたちは錆びていたりと大分ねじ交換は必要ですね。
とにかく一旦清掃し各部チェックです。







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Tさんのショベルヘッド
前回やったクラッチハウジングの交換後プライマリー周りは問題ないようです。
今回はT/Mフィラーボルトのカバー側ねじ山が終了したようなので、キックカバー交換です。
スタータークランクシャフトのスラストが大分あったのでシム調整ですがシムをキックカバー内側、外側と組み位置によってスタータークランクギアの位置が変わり、クランクギアのカムプレートのかかりっぷり変わりますので、シム位置を変え何回か仮組みをして組み付け。
無事交換終了。





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日曜は馴染みの顔ぶれがなんやかんやと。









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オープンロッカー計画中だったWさんのナックルヘッド
ヘッド組みつけエンジン始動。相変わらずメカノイズの少ないエンジンです。
オープンロッカーため、ヘッドに圧送されるオイルの量をコントロールしないとヘッド周りがオイル塗れになります。このあたりをまだまだ考察しなければ。
という訳で、このあたりの詳しいお話はまた次回。









1964XLCH900

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S君のアイアンスポーツ
ピニオンブッシュ製作しダウエルピン穴加工。
ピニオンシャフトベアリングレースラッピング用の冶具を製作しレースラッピング。
ラッピング後、冶具とラッピングロッドを使いピニオンブッシュラッピング。
少々細くなったピニオンシャフトのブッシュとの摺動部に合わせピニオンブッシュを製作していますので、専用リーマーが使えません。
タイミング側ケース、カムカバー、ピニオンシャフトを組みクルクルチェックし問題なし。
問題は新品ピニオンギア。こいつに引っかかりがあります・・・。
という訳でギア合わせは次回。








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by sgf1906 | 2017-03-14 11:05 | その他 | Comments(0)
2017年 02月 04日

西新井・最後の授業


水曜日の授業風景です。
この日がこのガレージでの授業が最後になります。
3年前にこのガレージに引っ越してきたときは正月休みに突貫工事的に作ったんだよな・・・。
もちろん3年前よりも物が増えているので、引越しが思いやられるな。






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Iさんのナックルヘッドはキャブ周りの作業。
もともと付いていたキャブのベンチュりーが固着して抜けず、メインノズルの穴位置もずれている。
ベンチュリー自体、1000cc用のものが入っているので、簡易的な抜き取り工具を使い抜き取り。
各部清掃・チェック。









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Zくんのアイアンスポーツは車検取得したので、試乗膿みだし。
プラグの焼けっぷりを見つつ、ひたすら試乗。









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Oさんのサンビームはギアボックス周りの分解・清掃・計測・チェック。
ギア周り、シャフト周り問題なし。今回はハイギアのスライダーギア、ハイギア、カウンタギアに交換予定なので、ギア比計測。
問題はキックシャフトの軸受け部・・・。ドライブチェーンが車体左側から出ているサンビームは、クラッチスプロケットを直接回すため、車体左側から右側へ長いキックシャフトが通します。そのためキックペダルを踏んだときに、長いキックシャフトのテコの力がかかり、軸受け部に大分力がかかります。
この車両もケース側に以前溶接して直した跡があり、キックシャフトのスリーブにもポンチ攻撃が・・・。
すでにキックシャフトスリーブとケースにガタがありますんで、修理が必要でなかなか大変そうです。



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ともあれ、これで授業が終わり引越し作業となります。
引越し作業の進行具合はこのブログでお知らせするとともに、今まで上げられていなかった作業内容も書いていこうと思っていますので、宜しくお願いします。








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by sgf1906 | 2017-02-04 09:46 | その他 | Comments(0)
2017年 01月 10日

月曜日の授業風景


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オープンロッカー計画進行中のWさんのナックルヘッド
ヘッド組み付け後、ヘッド交換のために抜き取ったマグネトーを元々に位置にあわ取り付け。
インテークマニホールド位置決めをして取り付け、キャブレーター取り付け。
プッシュロッド取り付け、クリアランス調整。
一回エンジンを組んでいるWさんにとってはおさらい的作業で良い復習になったと思います。






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Z君のアイアンスポーツ
既に塗装したガソリンタンクでありましたが、いまさらコーティングされていることが発覚・・・。
出来るだけ、コーティングを剥がし漏れチェック。
残念ながら一部漏れがありましたので、高級半田で漏れを止めました。








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Sくんのアイアンスポーツはヘッド周りの作業。
ヘッド面ロッカーボックッス面の面研後、バルブ周りの作業。
バルブガイドとステムのクリアランスも良好、バルブも交換ししてあったので、そのまま使います。
IN、EXともに擦り合わせ。虫食いがあったEX側は擦り合わせで虫食いを無くし、灯油チェックし漏れなくO.K。
バルブとシートとのあたり幅も1.5mm程度で問題なし。
バルブスプリングを仮組みして取り付け長チェック。






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by sgf1906 | 2017-01-10 00:22 | その他 | Comments(0)
2016年 12月 28日

平日の授業風景

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Z君のアイアンスポーツ。
左右フットペグサポートを加工しペダル取り付け。このペダルアエルマッキのもののようです。
ブレーキペダルを取り付け調整。
キックペダルもペダル側、アーム側ともにガタなく取り付け。


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ドライブチェーンのラインを確認し取り付け。


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製作したシーシーバーの仕上げ溶接が終わったので、シーシーバー、フェンダーを取り付け、テール周りの配線作業。またマフラー取り付けて次回、エンジン始動です。








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Wさんのナックルヘッドはオープンロッカープロジェクト。
ヘッドを降ろし、組み付け済みのオープンロカーの乗ったヘッドを組み付け。
このオープンロッカーはシャフトの位置を変えることでオイル量をコントロールするようになっています。
またこの辺りのお話は、またあらためて。


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インテークマニホールド面の位置決めして、シリンダーヘッドをトルク管理し取り付け。




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by sgf1906 | 2016-12-28 09:24 | その他 | Comments(0)
2016年 12月 07日

1947FL1200 シリンダー

今日はIさんのナックルヘッド、シリンダーのお話。
エンジン腰下、ヘッド周り組み付け作業が終わり、シリンダーボーリングというところで、今さら問題が・・・。
フロントシリンダーとリアシリンダーの長さが違うのです。

このことに関しては非常に反省しました。
計測、清掃、仮組みと生徒さんに細かくやってもらっていることは、その機械をよく観察する意味合いを持ってまして、私自身が「よく観察する」ということを出来ていませんでした。。。
落ち込んでいてもしょうがないのでとにかく計測してみます。

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シリンダー上面がフロント側が段付きになっているのに対しリア側はほとんど段が付いていません。
これを見逃していました・・・。
高さを測ってみると、フロントに比べリア側は3mmも低い。
とりあえず圧縮比を計ってみて今の状況を把握します。



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元々付いていたピストン(右)と新しいピストン(左)
新しいピストンは圧縮比7:1~7.5:1になるであろうローコンプピストンなので、元々付いていたほうは8:1~8.5:1あたりのコンプレッションピストンであろう。
この元々付いていたピストンで計測します。


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まずはフロント側圧縮比を液体注入法で計測。
圧縮比 7.7:1で良い数値であります。

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リア側も計測。明らかにピストンが飛び出ています。
圧縮比 9.6:1と高すぎる数値。
やはりこのシリンダーをこのままでは使えません。



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リアシリンダー上面には明らかに削った跡がありましたので、ヘッドがフレームに干渉するため削ったのではないかと考え、クランク・シリンダー・ヘッドをフレームに仮組みしてチェック。
ヘッドとフレームの隙間は問題なし。3mm高くなったとしても問題なく乗っかるであろう。
とするとなぜシリンダー上面をあんなに削っていたのか?





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でもうひとつの問題。
クランクケース、クランクシャフト軸受け部のラインを出した後、ケースベース面とフレームとのマウント部の面研をしてありますので、ケースをフレームに仮組み。

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リア側マウントだけを締め付けると、フロント側が持ち上がりフレームとケースに2.3mmの隙間が開きます。
そのまま組んでしまうと、ケースが常に力がかかった状態で組むことになってしまうので、シムを製作しフレームマウント部に対しエンジンが水平になるようにして組みます。


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するとエンジンが起きた分ヘッドロッカーアームカバーがフレームシートポスト部に干渉するという問題が。
元々、ここは隙間がないのですが、ちょっと接触しすぎ。
何かを正そうとすると何かが駄目になる、まずいスパイラルになってきました。

リアシリンダーの件も含めまだまだ、考えることが多いです。







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by sgf1906 | 2016-12-07 12:23 | 1947FL1200 | Comments(0)
2016年 12月 06日

日曜・月曜日の授業風景




1951TRIUMPH T100

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前回、フレームからエンジン、ミッションを降ろしたHさんのトライアンフ。
今回はエンジン腰下を分解していきます。


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タイミングギア周り分解。
カムギアのタイミングマークをチェックし専用プーラーを使いカムギア、タイミングギア抜き取り。
ギア自体に問題なし。アイドラギアスピンドルも抜けることなく、段減りもしておらず良好。



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クランクケース分解。
カムシャフトも磨耗少なく良さそうだ。

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コンロッドビッグエンド部のガタは少なく良さそうでありますが、このクランクはスラッジパイプは無く、クランクシャフトとフライホイールを分解しないと、ビッグエンドジャーナルのスラッジを取ることが出来ませんので分解。

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ビッグエンドジャーナル、ビッグエンドメタルともに傷が少なく良さそう。
まぁ次回計測しますが。

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問題はベアリングが手スポだったクラックシャフト。特にドライブ側はポンチ攻撃がされています。このあたりは加工が必要です。


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クランクシャフト、フライホイールを分解するため、極細ソケットを製作し分解。

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クランク、ケースともに清掃。
ビッグエンドジャーナルのスラッジ溜りも綺麗綺麗。次回、計測作業となります。











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アイアンスポーツのS君も分解作業。

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まずクランクケースを分解し計測。
コンロッドビッグエンドベアリングは非常に状態良し。うちでやる車両としては珍しいです。
このあたりは問題なし。


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ピニオンシャフトベアリングも計測。
こちらも、状態良し。もちろんラインをだしラッピングしますが、苦労は無さそうです。


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タペット、タペットガイド計測。
タペットは大分減ってしまっている。ローラーも大分ガタがきているのでタペットは交換したほうが良いでしょう。

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トランスミッションも分解し清掃・計測。
ギア、シフター位置など問題なし。

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ドライブ側メインシャフトベアリング計測クリアランス0.04mmで良好。
ローラー交換だけで良さそう。


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クラッチギアブッシュ、カウンターシャフト1STギアブッシュ計測。
こちらも状態良し。ミッション周りはベアリング交換、調整だけでいけそうだ。










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Wさんのナックルヘッドは前回リアブレーキペダルブッシュ取り付けのため、軸受け部の拡大作業を済ませていますので、ブッシュ製作。


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Wさん自らブッシュ製作。
長物のブッシュは作るのがなかなか面倒です。
時間がかかりますが、自らブッシュ製作をすると旋盤の勉強には非常に良いです。


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圧入工具も作り、グリスニップリ穴を開け圧入。

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縮んだブッシュ内径をアジャスタブルリーマーを使い内径拡大しホーニング。


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というわけで完成。ガタなしブレーキペダルとなりました。








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奈良 純

by sgf1906 | 2016-12-06 01:06 | その他 | Comments(0)
2016年 11月 22日

月曜日の授業風景

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Wさんのナックルヘッド
散々悩んだミッドポジションのフットペグ。ステー製作が終わり形になりました。
とにかく、フレーム側を加工、溶接したくないためもともとのマウントボルトを利用しつつ、良い位置にフットペグが来るようにするのが大変。
タイミング側は、ブレーキロッドが通るためブレーキピボットの位置を変えつつ、ロッドが逃げ良い位置へ。
プライマリー側はとにかくマウント出来る螺子部分が無い。転倒してしまった時に、損傷があるためクランクケース側へのマウントは避け、なかなかの形状のマウントステーとなりました。
とにかく考えるのに時間がかかりました。

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マフラーはもともとのものが、右曲がりのときにフロントエキパイが擦ってしまうので、エキパイ位置を上げることとターンアウト化。
このエキパイは1-3/4”(44.45mm)。でU字パイプを切断しターン部分を製作したのですが、国内では45mmのパイプしか手に入りません。
製作者であるDAIいわく、それでは繋げた部分が目立ってしまうと。
44.45mmのUパイプ輸入し、マフラー製作。お陰で繋げた部分も目立たず良い感じであります。
というわけで、塗装し取り付け。

これでカスタム部門は終わり。
次回からは、あの計画を進めていきます。


基本うちではカスタム作業はやっておりません。
今回のカスタム作業はTRUE CLASSICさんの協力のもと進めたもので、カスタムのご用命はTRUE CLASSICさんまでお願いします。










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Sさんのアイアンスポーツはヘッド分解・清掃・計測作業。
時間がかかる、シリンダーヘッド内のカーボン除去を終わらせ、バルブ、バルブガイド計測。
以前にこの辺りはやっているようで、バルブも磨耗少なく、ガイドとのクリアランスもIN、EXともに0.05mm~0.06mmで問題無し。

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ロッカーアームも同じく清掃・計測。
こちらは少々ガタがありますので、ブッシュ交換。


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エンジン腰上の計測が終わり、腰下分解へ。








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奈良 純

by sgf1906 | 2016-11-22 09:33 | その他 | Comments(0)
2016年 11月 16日

平日の授業風景 ~1964XLCH900分解作業~



1964XLCH900

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以前、部分修理コースでフロントフォークOH、キャブレーターOH、配線引き直しをやったSくんのアイアンスポーツ。
走行中にエンジンストールしエンジンがかからなくなったとの連絡。
クランキングはするものの、圧縮は少ないとのこと。プッシュロッドを見てみるとクランキングしてもプッシュロッドが4本とも動いていないということ。
こりゃピニオンギア周りが怪しいということで緊急入院。



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というわけで、カムカバーを外してみるとピニオンギアが思いっきり割れています。


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ピニオンシャフトの振れチェック。
0.04mmで少々振れはあるもののギア割れした原因ではないだろうと・・・。

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カムカバー周りをチェックすると#2カムブッシュのところにクラックが。
ギア欠けをおこし、ギアが噛みこみその際に#2カムギアに力がかかりクラックが入ったと思われます。
一応計測するとカムブッシュのクリアランスは良いものの、ピニオンシャフトブッシュはシャフトに対し0.4mmのガタがあり、ビッグエンドを潤滑する油圧も逃げていたことでしょう。

ともあれ、カムブッッシュ、ピニオンシャフトブッシュをやり直すためには、クランクケース側とのラインをだす必要があるため、クランクを分解しなければなりません。
最近このアイアンを手放そうそ考えていたオーナーさんですが、覚悟を決めてエンジンOHすることに。
というわけで、エンジンを分解していきます。


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まずは腰上分解。
ピストンは前後とも抱つきを起こしています。プラグホールを濡らしていたオイルの原因はこれかしら。


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CHのオイルタンクマウントボルトは転造ねじになっている専用ボルト。
頭を細めたボルトを使い抜き取り。
オイルタンクを抜き取り、エンジン腰下を降ろします。




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エンジン分解前に車体周りの気になるところを修正。
まず、センターからずれていたホイールをスポークで調整しセンターだし。ついでに振れチェック。
また、リアショックをはずしスイングアームのガタチェックし問題なし。


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曲がっていたフットペグサポートの取り付け部分も熱し曲げ修正。







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Iさんのナックルヘッドは地道な作業であります。
オイルタンクのオイルライン取り付け螺子部の修正。パイプラインが入るここの螺子は垂直にナットを入れづらく、螺子がやられていることが多いです。
あまり使わない9/16”-24山UNEF(Extra Fine)のタップ・ダイスを使い修正。


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でオイルタンク清掃でありますが、スラッジと鉄粉が酷い。
リジットモデルのオイルタンクの形状はスラッジが溜まりやすいフィード側にアクセスしづらく、また覗くことができないため、ひたすら灯油を入れシェイクしスラッジ、鉄粉がなくなるまで清掃。
ほぼ1日がかりでした。
ともあれ綺麗になり取り付け。OHしたエンジンに鉄粉スラッジ混じりのオイルを投入することはできませんから。

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by sgf1906 | 2016-11-16 00:22 | 1964XLCH900 | Comments(0)