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2017年 03月 26日

1970XLH900 トランスミッション組み付け

今日はTさんのアイアンスポーツ、トランスミッション周りのお話
クラッチギアのブッシュ・ベアリング交換、メインシャフとベアリングレース交換・ラッピングが終わっていまして、その後のお話。



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メインシャフトはベアリング摺動部がやられていましたので新品に交換。
67年~70年用のもの。


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トランスミッションを仮組みして、ドッグギア位置チェック。
3rdギアと4thギアの入りっぷり良いものの、1stギアと2ndギアの入りっぷりがイマイチなのでシフターフォークサイズを変更しギア位置調整。


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シフト位置調整が終わったところでメインシャフと、カウンターシャフトのスラスト調整。
それぞれシム調整をして0.1mm~0.2mmのスラストに。


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段減りしていたシフターシャフトはプレーンタイプ(シフトペダルとの結合部分に止めが無いもの)からスプラインタイプのものに変更。
仮組みると干渉するので干渉部分を加工。


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シフターシャフトブッシュも単品製作し組み付け。
トランスミッション仮組みしてギアチェンジチェック。
問題なく、トランスミッション周りの作業終わり。







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by sgf1906 | 2017-03-26 09:19 | 1970XLH900 | Comments(0)
2016年 06月 06日

1970XLH900 T/Mメインベアリングレース&クラッチギア

今日はTさんのアイアンスポーツ、トランスミッション周りのお話。


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まずはメインシャフトベアリングレースから。
虫食いが酷かったベアリングレースは交換。
抜き取りケース側ベアリングホール内径計測すると39.72mm。
STDサイズベアリングレースが外径39.72mmなので嵌め代がありません。
オーバーサイズレースを使います。


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使うベアリングレースはJIMS製の.005”オーバーサイズのもの。
冶具を使い、外径39.85mmのレースをケース側に合わせ約0.1mm研磨。




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ベアリングレースとともにトランスミッション周りのベアリング交換。
メインシャフトベアリングレースは圧入しもちろん内径が縮みます。


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ラインをだしベアリングレースラッピング。
STDローラーを使いクリアランス0.03mmになるまで内径拡大。




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こちらは面倒くさいアイアンのクラッチギア。
アイアンのクラッチギア軸受けは片側ブッシュ、片側ニードルベアリングになっており手前にはスラストワッシャーが圧入されています。
ニードルベアリングは内かけプーラーを使って抜くのですが、圧入がきついとニードルベリングのケージ部分が破綻します。今回は無事抜き取ることが出来ました。


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というわけでブッシュ、ベアリング交換。
まずはブッシュ側から圧入。
ベアリングを入れる前に、シャフトに合わせブッシュラッピングし、シャフトに対し0.03mm~0.04mmのクリアランスに。一部嵌め代がきつく、ラッピング作業が大変でした。


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ベアリング、スラストワッシャーを圧入し、ガタ無くスルスルとなりました。






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by sgf1906 | 2016-06-06 00:57 | 1970XLH900 | Comments(0)
2015年 12月 05日

1960 VELOCETTE VIPER ギアボックス分解

修理依頼のベロセット・バイパーのギアボックス分解のお話。
分解各部清掃後、気になっていたスリーブギアベアリングから分解。

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カシメてあり、回すのに苦労するベアリングリテーニングリング。
自家製SSTのおかげで無事に抜き取り。

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で一応ガタ計測。0.6mmもガタが・・・ボールベアリングもこんなにもガタが出るのですね。

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今までベアリングを変えたことがなかったのであろうということで、ベアリングは全交換。

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計測作業。
スリーブギアブッシュとシャフトのクリアランスは0.11mm~0.13mm。
ここのガタが多いと、ギアボックス内のオイルがシャフトを通りプライマリー内に入り、クラッチのすべりの原因になりますので、ブッシュは交換。
1STギアのブッシュとシャフトの0.1mmのクリアランスで少々大目。


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レイシャフト、2nd・3rdギアのブッシュは良好。スラスト量もそれぞれ0.1mm、0.15mmと良好。

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スリーブギアのブッシュ抜き取り。
今まで適当なもので抜いていたのですが、ベアリングリテーニングリングしかり、ちゃんとしたものを作っておくと時間短縮になるということで、抜き取り工具製作。

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ベロのスリーブギアブッシュには回り止めのダウエルピン的なものが付いています。
まずこいつを抜き取る。

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ドリルでピンをもみ、エキストラクターで抜き取り。螺子っぽくなっている。

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ブッシュを抜き取り計測。
こいつは単品製作します。



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クラッチ回りも清掃しチェック。

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プライマリーチェーンホイールはインサートが中で動いていたのでしょう、スペーシングプレートが干渉していた跡があります。スプロケットもとんがっているので交換予定。

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クラッチプレートはO.K。スペーシングプレートも錆びてしまっているな・・・。

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クラッチスプリングは曲がり長さの違いなどなくO.K

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ギアボックススプロケットはトンガリさんで駄目。

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バッキングプレートスラストピンは螺子的なものが入っていました。こいつは磨り減ってしまうので駄目。

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クラッチのスペーシングスラストリング、レース側が大分磨耗しています。
ここが磨耗していくと、そのうちベアリングケージ部分と干渉しケージが壊れ粉砕します。
少々ケージがやられ気味でしたが、とりあえず無事でした。






VELOCETTE KSS MKⅡ

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こちらもベロセット・KSS MKⅡ
ミッション、ギアボックスのオーバーホールが終わり試乗。
はじめは良いものの、だんだん燻ぶり始めストール。やはりプラグは真っ黒。
ジェット交換しつつ試乗するも結果は変わらず・・・。フロートの止まりっぷりが悪いと思われます。
というわけでキャブをなんやかんや。この話は次回に。




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by sgf1906 | 2015-12-05 00:06 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)
2015年 11月 29日

1950EL1000 T/M分解・メインベアリングレース交換

エンジン持込のMさんのパンヘッド。
ミッションもクラッチハブが付いたまま持込です。というわけで分解作業開始。

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スプロケットはトンガリさんなので交換。
メインシャフトボールベアリングは当時もの的なベアリングが入っていました。

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というわけで全バラ。ギア周りは状態は悪くありません。

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メインシャフトは段付き少なく問題なし。メインドライブギア、メイン3rdギア、キックラチェットギアのブッシュは交換で抜き取り。

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カウンアーシャフトは段付きが酷く交換。

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虫食いが酷かったメインベアリングレースは交換。
抜き取り後、ケース側レースホール計測。
STDベアリングレース(58.78mm)だと嵌め代が少ないため、JIMS製の.002”オーバーサイズベアリングレース(58.83mm)を選択。

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ケース側に対し適正嵌め代になるよう(0.02mm程度、外径研磨。
ケースをよく暖め圧入。

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嵌め代分少々縮んだ内径をラッピングし、STDサイズローラー3.175mmを入れクリアランス0.03mmに。

というわけで今日はここまで。次回ブッシュ周り予定です。




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by sgf1906 | 2015-11-29 00:24 | 1950EL1000 | Comments(0)
2015年 07月 31日

1955FL1200 シフト周り組み立て


今日はYさんのパンヘッド・T/Mシフターまわりのお話。
もともと付いていたラチェットトップから、メカニカルトップに交換。

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まずはシフターアームブッシュ交換。
計測後、ケースに合わせブッシュ外径を少々研磨。

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ケース暖め圧入、内径はホーニングでO.K。


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冶具を使いシフターフォーク位置を調整。
元々付いていたラチェットトップのものは合っているが、新たに使うメカニカルのものは調整が必要です。


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カウンター側1速、2速位置のニュートラルポジション。
中心から、約0.5mm1速側にずれている。

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1速、2速の位置。 2速の入りっぷりが悪い。


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メインシャフト側3速、4速のニュートラルポジション。
中心から3速側に約1mmずれている。

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3速、4速位置。 4速での入りっぷりが悪い。



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シフターフォークの調整シムで位置調整。
1速2速側はシムを一枚抜き、3速4速側はシムを3枚増やす。

ちなみにシムの厚みは約0.4mm。


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それぞれ、シフターのニュートラル位、1速、2速、3速、4速位置を出し計測。


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カウンター側N、1速、2速位置。それぞれ入りっぷり良し。


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メイン側3速、4速位置も良し。


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シフターの組み立て。
47年以降のハンドシフト、シフターゲージ手前が1速のものは、ギアとアームがこの位置で組む。

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シフトギアとドラムギアの位置も合わせる。

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メインドライブギアシールを圧入し、ミッション、シフトはO.K。

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後はキックのこいつをどうにかせねば・・・。







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by sgf1906 | 2015-07-31 10:49 | 1955FL1200 | Comments(0)
2015年 06月 18日

1955FL1200 T/Mメインシャフトベアリング・カウンターシャフト周り

Yさんのパンヘッド、前回ブッシュ周りの加工が終わり、組み付け作業です。

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まずはメインドライブギアベアリングレースラッピング。
虫食いがあったので無くなるまでラッピング。大きくなりすぎるとレース交換になるのでギリギリまでラッピング。


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レース内径47.80mmまでラッピング。ローラー.001”o.s(3.20mm)を入れクリアランス0.03mmに。


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スプロケット、カラーを組みスラストチェック。

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メインシャフト、キック側のボールベアリングを仮組みし、シャフトを通して抵抗なくスルスル回るかチェック。
問題なくメインシャフト側O.K

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でカウンターシャフト側。
カウンターシャフト、3&4ギアのレース部分の状態良くSTDサイズ(3.175mm)のローラーを入れクリアランス0.03mm。


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スラスト調整をしてカウンター側もO.Kです。





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by sgf1906 | 2015-06-18 11:14 | 1955FL1200 | Comments(0)
2015年 06月 03日

1938 INDIAN CHIEF T/Mカウンターシャフトブッシュ

今日はMさんのインディアン・カウンターシャフトブッシュの交換

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インディアンのカウンターギアの軸受けはブッシュ。
ハーレーの場合はバラのニードルベアリングで、受けているギア側のレースが虫食いがあることも多く、直す場合にギア交換することも多いです。
ブッシュの場合ギアの軸受け部分自体がやられてる事が無く、ブッシュ交換、調整で済み、高回転で回さないインディアン、ハーレーには良いのでは。

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ブッシュ抜き取り。
内がけプーラーの爪を掛け抜き取り。両ブッシュの間にブッシュ位置決めのカラーが入っています。

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ブッシュ圧入。
今回使ったブッシュはインディアンのパーツ屋JERRYでとったもの。このブッシュがなかなか良く、ギアとの嵌め合いが0.04mm。圧入前の内径はシャフトに対して0.08mmあったものの、圧入後縮み0.04mmに。
マニュアルのクリアランスが0.038mm~0.05mmで規定内のクリアランスに。
ブッシュ加工することなくそのまま圧入しよい感じです。

ちなみにブッシュのでっぷりは2mm程度、ここの出っぷりでスラスト量が変わります。

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少々ラッピング、ホーニングしガタ無くスムーズに。


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仮組みしてスラスト量計測。
実測値は0.3mm。 マニュアル規定量は0.12mm~0.25mm
多い場合はシム調整するのですが薄々のシムを入れても削れてしまっても意味が無いので今回はこれで行きます。




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2015年 05月 31日

1980XLH1000 トランスミッション組み立て

今日はIさんのアイアンスポーツ・トランスミッション組み立て。

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問題があったカウンターシャフトの2ndギアはアンドリュース製のものに交換。
もちろんドッグギアはしっかり入ります。
シフターフォークの長さを変え2速ギアと3速ギアのドッグの入りを調整。

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シフターフィークの長さが決まり、カウンターの1速ギアと3速ギアのドッグの入りっぷりをシム調整。
これでシフト調整は終わり。

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でこちらはDスプロケット側のメインシャフトの軸受けベアリング。
シャフト側がヤラレていた車両で、ベアリングレース内径を測ると随分小さい。
通常33.14mm程度の内径が33.10mm~33.12mmで0.04mm小さく楕円。
メインシャフト径(25.17mm)とSTDローラー(3.965mm)サイズを考えるとクリアランス0
よくこれで回っていたものだ。

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べアリングレースをラッピングし内径拡大。
レースがテーパー状になっており少々苦戦したものの、レース径33.16mmに。ローラは1サイズオーバーで3.975mm、シャフトはアンドリュースの新品で25.17mm  クリアランス0.04mmに。

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でスラスト調整。
シム3.0mmを入れスラスト量0.3mmに。





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2015年 04月 14日

1980XLH1000 トランスミッション組み立て (シフター)

今日はIさんのアイアンスポーツ・トランスミッションのお話。
クラッチギアのブッシュとベアリング交換が終わり、トランスミッションを仮組みして、シフターフォークの調整。

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まずはシフターカム・シフターパウル組み立て。
スプリング類は交換。

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ドッグギア凸部分凹部分共にヤラレテいたカウンターシャフト3rdギアはアンドリュースのものに交換。

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ミッション組み立て。
順番はこんな感じです。

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スライダーギアの位置をシフターフォークの長さを変えて調整します。

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メインシャフト・3速4速はまあまあ良いのですが、カウンターシャフト・1速2速の入りっぷりが悪い。
特に2速側の入りっぷりが悪いのでシフターフォークの長さを変え調整します。

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シフターフォークをノーマル(STD)のものから+.020オーバーサイズのものにします。
社外のシフターフォークは純正のものに比べ顎?の部分が太く、ギアがスライドする際に他のギアに干渉してしまいます。
純正のものを目安にして削ります。


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ここでひとつ問題が発覚。
新品に変えたアンドリュースのギア、カウンターシャフト3rdギアのドッグ凸部分と、元々付いていた2ndギアの凹部分が位置により入りが悪い。

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良品の2ndギアと比べると、ドッグ凹部分が偏芯している・・・・。
ギア自体をチェックしてみるとギアは問題ない。
3rdギアを減っていない新品にしたことで発覚したのです。道理で元々付いていた3rdギアがへたっていた訳だ・・・。
こんな事もあるのですね。ともあれギア交換です。

つづく






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2015年 04月 07日

1938 INDIAN CHIEF ミッション・クラッチ分解

今日はMさんのインディアンチーフ、トランスミッション分解のお話。

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まずはクラッチ分解。
このクラッチはPULLタイプでリリーシングプレートが引っ張られることでクラッチが切れる仕組み。
アウタープライマリーカバーに螺旋状のスプラインが切ってあるスリーブが圧入されていて、そこでリリースウォームが回ることで引っ張られます。


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クラッチのリリースウォームにはスラストベアリングが付いています。

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クラッチハブはメインシャフトにテーパー止め。
このハブは工具が引っかかるところが無いのでこの状態では取れない。
メインシャフトごと抜きます。

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Dスプロケットを取り、クラッチスプロケットを止めているクラッチスプロケットナットを取り、クラッチハブ、クラッチスプロケットをメインシャフトと一体で抜きます。

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これには特殊工具が必要。
クラッチスプロケットナットを専用レンチで固定。
クラッチスプロケットレンチを使い、クラッチスプロケットをまわし、ナットを緩める。

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こんな感じで抜けます。

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クラッチスプロケットの後ろにはプライマリーチェーンアライメント調整のシム。
この調整面倒そうだな・・・。

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シフターシャフトを抜き、スライダーギアを取る。
クリップを取っておき、カウンターシャフトを抜き取る。

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でメインシャフトギア、カウンターシャフトギアが抜けます。
メイン側シャフト軸受けはボールベアリング、カウンターシャフトギアの軸受けはブッシュで、ハーレーのように面倒臭いバラのニードルローラーを使っておらず好ましい。

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by sgf1906 | 2015-04-07 09:17 | 1938 INDIAN CHIEF | Comments(0)