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2017年 01月 09日

日曜日の授業風景



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Yさんのパンヘッド
シリンダーヘッドを取り付け、まにホールド部の平行チェック。
トルク管理しシリンダーヘッドボルト締め付け。
プッシュロッド清掃し組み付け、タペットクリアランス調整。
インテークマンホールド清掃後、面研しOリングを付け取り付け。







1951TRIUMPH T100

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Hさんのトライアンフはギアボックス分解作業。
マウントスタッドの雌ネジ部がナメ、ボルトナット化などされていたものの、ギア周りは状態良し。
分解し清掃し、ベアリング類抜き取り。
ケース側レイシャフトブッシュホールはパテで埋められている。ドライブチェーンがあたって削られていたのであろう。レイシャフトブッシュは温めたら抜けてしまいました。
ここはちょっと見栄え良くし、クローズドのブッシュ製作し取り付け予定。







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奈良 純

by sgf1906 | 2017-01-09 08:54 | その他 | Comments(0)
2017年 01月 06日

1951TRIUMPH T100 シリンダーヘッドバルブガイドホール

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今日はHさんのトライアンフ、ヘッド周りのお話。
鋳鉄ガイドに青銅系のスリーブが入っていたものです。

使い物にならないガイドを何時ものようにポート内のカーボンを徹底除去後ガイドを抜き取ったものの、4本ともヘッド側バルブガイドホールに傷が入ってしまいました。(4本とも傷が入っている・変形しているのは初めてであります。)
熱膨張率が高いアルミヘッドに対し熱膨張率の低い鋳鉄ガイドが入っているのにもかかわらず、4本とも抜き取る際、随分硬く抜くのに苦労しました。
これは、ガイドとヘッドがカジッてしまっていたためと思われます。このことについては考えるところがありますが、また後で説明します。

ともあれ、傷の入ったヘッド側ガイド穴を内径拡大し傷を無くします。



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バルブガイドホールにリーマーを通し内径拡大しますが、バルブシートに対し垂直にリーマーを通すことが必要なので、冶具を製作。



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冶具を使いリーミングしてみると、カーボンの付着が少なく、抜き取ったガイドが綺麗だったインテーク側の方が状態が悪い?
仮説を立てると、アルミヘッドに対し膨張率が低い鋳鉄ガイドなので、ヘッドに熱がかかりバルブの上下運動の抵抗により、ガイドが微妙に動き、ヘッドとガイドの圧入部に隙間が開き、カーボンが溜まり固着化する。
ガイドを抜き取る際にガイドホール内に固着化したカーボンが齧り傷になる。
となるとアルミヘッドに鋳鉄ガイドが入っているものがガイドを抜く際、なかなか恐ろしい・・・あくまで仮説ですが。


下画像は状態が悪かったインテーク側のリーミング作業です。


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リーミング前。
ガイド鍔の座面部にもカーボンが付着しているのがわかります。

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軽くリーマーを通し一皮剥けた状態。
上から下へカーボンが付着しています。ここの部分がマイナスしカーボンがついたままです。
つまりここの部分はガイドとガイドホールが密着していなかったところです。


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もう少し拡大していくと、上部分とした部分だけ広がっています。
バルブの上下運動ににより、ガイドが少し動いていたことが解ります。



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もう少し堀り、上側のマイナス部はほぼなくなりました。下側はの広がっている部分がなくなるまで拡大すると大分大きな穴になってしまうのでここまで。



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仕上げにホーニングし綺麗になりました。
内径拡大したガイドホールにあわせバルブガイド外径を加工しガイド圧入します。





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奈良 純

by sgf1906 | 2017-01-06 03:24 | 1951TRIUMPH T100 | Comments(0)
2016年 12月 26日

1951TRIUMPH T100 シリンダーヘッド分解作業 (日曜日の授業風景)

今日はHさんのトライアンフ、ヘッド周りの分解作業。

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バルブを分解しガイドを見てみると、鋳鉄ガイドの中に青銅系のスリーブが圧入されています。
以前にガタがガイドにスリーブを圧入したのでしょうか?
熱膨張率の低い鋳鉄ガイドに対し膨張率の高い銅系スリーブ、しかも肉厚が薄いのでそのうち抜けてしまいます。すでにスリーブが抜けかかってたものもあり、これは使い物になりませんので交換。


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というわけでガイド抜き取り作業。
ガイドを抜く際にガイド周りのカーボンはヘッド側ガイドホールを傷めるので、役半日使いカーボン除去し抜き取ったのにも関わらず、4本ともすべてガイドがヘッドにカジリ気味でヘッド側ガイドホールに傷ができてしまいました・・・。ガイドを抜く際も随分硬かった・・・。
ガイドホールは冶具を使いリーマーを通し傷をなくします。


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ガイド&ガイドホール計測。
ガイド径はIN側はタイミング側、ドライブ側ともに12.73mmでSTDサイズ。
EXタイミング側は12.88mmで.006”オーバーサイズ。EXドライブ側はだいぶ大きく13.22mmと.02”オーバーサイズというところか。
ヘッド側ホールは傷があるものの楕円などの大きな変形もなく、傷をとる程度の内径加工で済みそう。


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ロッカーアーム&スピンドル計測。
スピンドル径は12.67mm~12.68mmとほぼ減っていないと思われる。
ロッカーアーム側はインテーク側ドライビサイド、タイミングサイドともにスピンドルに対し0.04mm~0.05mmのクリアランスで良好。EX側タイミングサイドは同じく0.05mmのクリアランスで良好なのですが、ドライブ側だけ0.1mm~0.13mmと広がっています。
バルブガイドとともにロッカー側もEX、ドライブサイドがやられていますね。







1933 SUMBEAM MODEL8


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Mくんのサンビームはカムフォロアーのスラスト問題も解消し、点火時期、プライマリー、オイルポンプ、ヘッド周り組み付け、タペット調整し作業完了。
前回新たに組んだバルブ周りはロッカーの当たり位置、角度も良好です。
改めてでありますがサンビームのプッシュロッド全長300mm以上あります。この長いプッシュロッドと重いクランクがサンビーム独特の粘りあるエンジンフィーリングになるのですね。
ともあれ無事作業終わり帰って行ったのでありました。







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by sgf1906 | 2016-12-26 01:55 | 1951TRIUMPH T100 | Comments(0)
2016年 12月 14日

月・火曜日の授業風景




1976XLCH1000

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Z君のアイアンスポーツ。
シーシーバー製作、前後マフラーステー製作が終わり、シーシーバーは仕上げ作業。
6ベントハンドルに合う長いクラッチケーブルを取り付け、プライマリー周り本組み。
次回にはエンジンかけられるかしら。









1964XLCH900

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S君のアイアンスポーツ。
元々のカムカバーは#2カムブシュホールがザックリとクラックが入っていまして、それを直すとなるとなかなか面倒なので、新たにカムカバー入手。
ブッシュ周り計測しこのカムカバーは状態良いです。また、ローラーにガタがあり、ボディー自体も大分減っていたタペットは、これまた中古良品に交換。


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で、ここからクランクケース周りの加工。
ねじ山がナメ、座面部分が欠けてしまっていたエンジン側のドレン螺子部。
座面部をTRUE CLASSICさんに出張してもらい溶接。
ボール盤にケースをセットアップし垂直だし下穴、へりサートタップ。同じセットアップのまま、座面作り。これであけた螺子穴に対し垂直な座面が作れます。
コイルを入れ完了。


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T/Mのドレン螺子部もヘリサート。
こちらはねじ山が生きている部分がありましたので、ボルトを使い垂直セットアップし同じくヘリサート加工。






VELOCETTE KSS MKⅡ

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久しぶりに登場のEさんのベロセット。
サイドスタンドのストッパー部は減り、スタンドを上げた際にブレーキロッドに干渉していたため、溶接肉盛りし削り整形。塗装し取り付け。
塗装作業が終わったフェンダー、フェンダーステー取り付け。
そろそろこのベロセットさんも卒業です。いろいろと細かな製作ものが多かったこの車両、また改めてご紹介します。






1973XLCH1000

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Kさんのアイアンスポーツのクランクケース。
ドライブ側プライマリーボルト部分とチェーンアジャスター部分にクラック。また、タイミング側ケース、スプロケットカバーマウント螺子部が以前に直してる形跡がありますが、直りきっていない・・・。
というわけで、これまたTRUE CLASSICさんに溶接、仕上げ作業をしてもらいました。







1968 BSA A65

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NさんのBSA A65は前回フレーム周りの作業が終わり、ホイールにタイヤ取り付けローリングシャシーへ。
フロント側のホイールセンターがイマイチでていなかったので、センターだしやり直し。
いろいろと苦労したBSAの車体周りの一段落。


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で、エンジンの作業へ。
バルブガイドの打ち変えが終わっているシリンダーヘッド。ロッカーカバーのマウントスタッドが中折れしていましたので、まず折れている部分をエンドミルを使い面だしして、センタードリルを使いセンターだし。折れたボルトがぎりぎり残るサイズのドリルで穴あけをし、エキストラクターを使い、ボルト抜き取り。
なかなか失敗も多いエキストラクターを使ってのボルト抜き取り作業。成功時のボルトが抜ける感じが気持ちいいです。









TRIUMPH T140E

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D君が持ち込んだトライアンフ750。
年式は不明だが、1979年、1980年のものと思われる。
コンロッドビッグエンド部が焼きついたようでエンジン持込です。
ギアボックッス、タイミングギア周り分解。とりあえずこのあたりは大きな問題はなさそうです。


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でクランクケース割り作業でありますが、ピストンが低い位置で焼きついてビッグエンド部が固着しクランクが回らないため、ピストンの抜くことができず、ケースを割ることが出来ません。
しかもピストンピン自体もケースに干渉するため抜くことが出来ない・・。
ピストンピンが抜けるところ(ケースに干渉するとこと)まで出し、出た部分を削り、またピストンピンを出し削る・・・。ピストンが抜けるまでピストンピンを削りようやくピストン摘出。
ケースを割りコンロッド分解。
ビッグエンドジャーナルは随分やられていますが、幸いついていたメタルはSTDでまだリグラインド出来そうです。






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奈良 純

by sgf1906 | 2016-12-14 01:43 | その他 | Comments(0)
2016年 12月 12日

1951TRIUMPH T100 エンジン腰下分解作業&計測作業

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今日はHさんのトライアンフ・タイガー500のエンジン腰下分解作業のお話。
コンドッロスモールエンド部のガタをチェックしておき、コンロッド分解。
ビッグエンドジャーナルは深い傷などなく良さそうだ。


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クランク分解し、ビッグエンドジャーナル部のスラッジ清掃ともにケース周りも清掃。
フライホイールは随分と穴が開いていますのでバランスを確認するころが必要です。


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クランクシャフトベアリング抜き取り。
ケースを暖め、ケースにだいぶ熱がかかったところで、スポンとベアリングが抜けベアリングとケースの嵌り具合は良さそうだ。


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ビッグエンドジャーナル、コンロッドビッグエンド計測。
ビッグエンドジャーナルは深い傷、変形などなくタイミング側35.77mm、ドライブ側35.78mmと以前にリグラインドされています。これ以上は研磨したくない数値。
コンロッドメタルは元々はバビットメタルのはずですが、交換できるタイプのメタルがついているスモールユニット用のコンロッドに変えられているようです。
コンロッドボルトを規定トルクで締め付け内径計測。縦方向はビッグエンドジャーナルに対し0.02mm~0.03mmのクリアランスだが横方向は0.09mm~0.10mmのクリアランスがあります。
形状上横方向のクリアランスは多少しょうがないですが、新しいメタルをあわせ確認してみなす。



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問題のクランクシャフト計測。
ポンチ攻撃がされていたドライブ側はベアリングインナーレースに対し0.04mm小さく手スポ。
タイミング側もベアリングに対し0.02mm小さい。
新しいベアリング径にもよりますが、クランクシャフトを溶射し太らせる必要があるでしょう。


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クランクケースのベアリングハウジング部はベアリングに対し嵌め白0.02mm程度でこちらは良好。


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カムシャフト、カムシャフトブッシュ計測。
カムシャフトはIN、EXともに状態良し。
カムブッシュがカムシャフトに対し0.08mmのクリアランス。こちらはブッシュ交換します。


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シリンダー・ピストン計測。
ピストン径は62.90mmとSTDサイズのピストンが入っていました。
アルミシリンダーは始めてやるのでしっかりと見極めが出いきませんが、シリンダーはスリーブを打ち変えていると思われます。で、シリンダー径はピストンに対し大きいところで0.29mmと随分減っていますのでボーリング決定です。


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タペット&タペットガイド計測。
アルミシリンダーに対し、アルミガイドが入っていまして、このガイドの抜き差しが非常に大変だと聞いております。無事を祈りつつ計測。
タペット自体はほぼ減っておらず良好ですが、アルミガイド側はタペットに対し0.08mmと少々クリアランス多目。。。しょうがない交換しますか。
と意を決したところで今日はここまで。









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by sgf1906 | 2016-12-12 00:56 | 1951TRIUMPH T100 | Comments(0)
2016年 12月 06日

日曜・月曜日の授業風景




1951TRIUMPH T100

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前回、フレームからエンジン、ミッションを降ろしたHさんのトライアンフ。
今回はエンジン腰下を分解していきます。


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タイミングギア周り分解。
カムギアのタイミングマークをチェックし専用プーラーを使いカムギア、タイミングギア抜き取り。
ギア自体に問題なし。アイドラギアスピンドルも抜けることなく、段減りもしておらず良好。



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クランクケース分解。
カムシャフトも磨耗少なく良さそうだ。

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コンロッドビッグエンド部のガタは少なく良さそうでありますが、このクランクはスラッジパイプは無く、クランクシャフトとフライホイールを分解しないと、ビッグエンドジャーナルのスラッジを取ることが出来ませんので分解。

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ビッグエンドジャーナル、ビッグエンドメタルともに傷が少なく良さそう。
まぁ次回計測しますが。

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問題はベアリングが手スポだったクラックシャフト。特にドライブ側はポンチ攻撃がされています。このあたりは加工が必要です。


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クランクシャフト、フライホイールを分解するため、極細ソケットを製作し分解。

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クランク、ケースともに清掃。
ビッグエンドジャーナルのスラッジ溜りも綺麗綺麗。次回、計測作業となります。











1964XLCH900


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アイアンスポーツのS君も分解作業。

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まずクランクケースを分解し計測。
コンロッドビッグエンドベアリングは非常に状態良し。うちでやる車両としては珍しいです。
このあたりは問題なし。


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ピニオンシャフトベアリングも計測。
こちらも、状態良し。もちろんラインをだしラッピングしますが、苦労は無さそうです。


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タペット、タペットガイド計測。
タペットは大分減ってしまっている。ローラーも大分ガタがきているのでタペットは交換したほうが良いでしょう。

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トランスミッションも分解し清掃・計測。
ギア、シフター位置など問題なし。

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ドライブ側メインシャフトベアリング計測クリアランス0.04mmで良好。
ローラー交換だけで良さそう。


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クラッチギアブッシュ、カウンターシャフト1STギアブッシュ計測。
こちらも状態良し。ミッション周りはベアリング交換、調整だけでいけそうだ。










1939EL1000

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Wさんのナックルヘッドは前回リアブレーキペダルブッシュ取り付けのため、軸受け部の拡大作業を済ませていますので、ブッシュ製作。


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Wさん自らブッシュ製作。
長物のブッシュは作るのがなかなか面倒です。
時間がかかりますが、自らブッシュ製作をすると旋盤の勉強には非常に良いです。


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圧入工具も作り、グリスニップリ穴を開け圧入。

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縮んだブッシュ内径をアジャスタブルリーマーを使い内径拡大しホーニング。


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というわけで完成。ガタなしブレーキペダルとなりました。








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2016年 11月 24日

1951TRIUMPH T100 分解作業

今日は祭日の水曜日。しかしながら生徒さんは寂しくお一人でしたが、私が経験がないプレユニットモデル・トライアンフの作業でしたので、色々と確認しながらじっくり作業できましたというお話。


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まず、シート、ガソリンタンク取り外し

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お目見えしたエンジンさん
マグネトーは三菱製のもの付いています。
三菱製マグネトーは2次コイルが別に付いていて、フレームとシリンダーヘッドマウントステーのところについていまいた。


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ロッカーカバー、シリンダーヘッド取りはずし。
この年式はシリンダーヘッドのリーターンオイルはオイルパイプからプッシュロッドチューブに戻るようになっていますが、オイルパイプ取り付けドレンボルトがスタッドに変えられていて、IN側のパイプが抜けない・・・
螺子部になにかあったのかしら。


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シリンダー抜き取り。
固着しシリンダーが抜けない・・・。タペットガイドボルトのところをコジコジとしてみびくともせず・・・。
ヘッドボルトの螺子を使いプレートを付け、こいつを垂直にたたきシリンダー抜き取り。


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ピストンは状態良し。
スモールエンド、ビッグエンドともにガタが少なくこちらも状態良いです。
ピストンは重量合わせをした跡がありました。


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プライマリー側分解。
この年式はクラッチスプリング4本、ダンパーはエンジンスプロケットについています。

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ギアボックス別体モデルはギアボックスを動かすことで、プライマリーチェーンの張り調整をするのですが、そのためギアボックスメインシャフトが通るプライマリー側の穴は大きくしておく必要があります。
しかしながら、ここの穴がガバだと、プライマリーオイルがどんどん外に漏れてしまうので、各メーカー色々を苦労しているようです。
トラさんは幅広ワッシャーを板バネでとめることで穴部を小さくし、穴位置が動くようになっています。



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インナープライマリーカバーは前側はアウタープライマリート共留めでケース側ととまっていて、後ろ側はバッテリカバーと共留め。


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こちらもなんやかんや確認しつつ、エンジンマウントプレートを取り外し、エンジン降ろし。

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オイルタンク、ミッションマウントプレートを取り外しギアボックッス降ろし。


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というわけで次回エンジン分解、清掃、計測地獄となります。






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奈良 純

by sgf1906 | 2016-11-24 03:07 | 1951TRIUMPH T100 | Comments(0)
2016年 11月 20日

土曜・日曜日の授業風景

1971BSA A65

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TさんのBSA
ルーカスタイプのIGキーボックスの動作がおかしかったので、ハーレーFX用のキーボックスに交換。
配線作業が終わり、バッテリーをつけ点灯チェックし問題なし。配線まとめ、割れてしまったフィンドクリップを交換し、次回エンジン始動です。








1985FXEF1340

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Tさんの4速エボは曲がったハンドルを熱し修正。
ブレーキフルードが無くなりエアがかんでいたRブレーキはエア抜き。
ついでに、フロントブレーキは以前に手に入れていたグりメカのマスターシリンダーに交換しようとしたものの、シリンダー径11mmのもので使い物にならず・・・。
もともとのマスターシリンダーをつけ、作業ごと終わり試乗。問題なくTさんの足バイク復活です。








1970XLH900

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引き続きTさん。
足バイク4速エボの作業が終わり、本題のアイアンスポーツの作業。
シートカットすり合わせが終わったシリンダーヘッドにバルブスプリング(インナー)を仮組みしてスプリング取り付け長チェック。シムを使い調整し。ヘッドまわりO.K。
ヘッド面が歪んでいるので、内燃機屋さんで面研してもらいます。










1968BSA A65


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NさんのBSA A65
ガタが多かったサイドスタンドピボットボルトはO.Sのものを製作し取り付け。サイドのガタもシムで調整。
センタースタンドも取り付け。
パーツの確認をしつつ、タイヤ取り付け前のホイールを組み付け、フロント側、リア側友ともにホイールのセンターだし。
次回タイヤを取り付け、ローリングシャシーに。





1951TRIUMPH T100

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Hさんのトライアンフ・タイガー今日から授業開始。
トライアンフのプレユニットモデルは初めてやりますので、生徒さんと共に勉強しながらの作業となります。
しかもアルミシリンダーのモデル、なんやかんやありそうですが身を引き締めてやっていきます。
とりあえず、いろいろと確認しつつヘッドまで分解しました。







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by sgf1906 | 2016-11-20 22:22 | その他 | Comments(0)
2016年 10月 06日

1965TRUMPH TR6 卒業

E君のトライアンフ、大まかな配線作業が終わり、点火時期調整。

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トライアンフの点火時期は圧縮上死点前38度。
分度器を使いクランク位置を出し、コンタクトブレーカー点火タイミングを決めるのですが・・・この車両についていた4CAタイプというサーキットブレーカーは、左右ポイントをそれぞれで調整することが出来ず、片側のタイミングを出すと、片側がクランク側の度数で20度近くズレてしまいます。
左右ポイントのヒール部分長さが違うようなので、削って調整しようかと考えたのですが苦労しかしなそうなので交換。


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というわけで、E君持込のボイヤーのフルトラに交換し点火周りO.K。

時間と予算的問題でVMSでの作業はここまで、卒業ということになります。
後は自分で、細かいところを仕上げて行きます。

すでに某バイクショップで働くことが決まっていて、勉強のためにVMSに入ったE君。
先細りの業界ではありますが、これからの活躍を願っています。







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by sgf1906 | 2016-10-06 01:47 | 1965TRUMPH TR6 | Comments(0)
2016年 10月 06日

1970TRUMPH T120 卒業

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トライアンフのKさん卒業です。
近年の大雨で完水水没した車両で、ギアボックスドレンボルトを開けたときに、ドバッと真水が出てきたのを思い起こします。
私自身、トリニティースクールにいながら、トライアンフを1から10までやったことがなく、非常に勉強になりました。
とりあえず、100Kmぐらい乗ってもらい、オイル交換、増し締め、手直し作業ということになります。

Kさんお疲れ様でした。またのお越しをお待ちせいています。







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by sgf1906 | 2016-10-06 01:14 | 1970TRUMPH T120 | Comments(0)