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2012年 07月 04日

1980FXS クランク芯出し

今日はハーレー・ショベルビックツインのクランク芯出しのお話。

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クランクにシャフトの振れは大きく分けて2種類。
クランクピンを上で見たとき、横方向の振れ(図C)と縦方向の振れ(図A・B)
今回は横方向の振れについてお話を・・・

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ドライブ側、タイミング側のフライホイールを合わしクランクを組みます。
このとき、ドライブ側、タイミング側のフライホイールの径はまったくの同径ではないので隙間を計っておき、隙間を均等にし、クランクを回しシャフトの触れを見ます。

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シャフトが振れてる方向を叩き触れを修正します。
このときクランクピンナットを締めすぎていると(テーパーが利き過ぎている)動きません。逆に緩過ぎると動きすぎ、微調整が出来ません。
先に計っておいた“隙間”を当てにしてフライホイールをずらします。

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シャフトの触れがなくなるまでこれを繰り返します。
そのつど、クランクのどの状態のときにどちらにどれだけシャフトが振れているかデータを取っておきます。

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最後に規定トルクでクランクピンを締め付けるのですが、このときフライホイールは振れてしまいます。
本締めの前のナット締め込み量によって振れ量が変わりますが、この振れ量を計算に入れて、芯出しをしなければなりません。
面白いのは、クランクピン締め付け時、どちらのフライホイールを固定するかによってシャフトの触れる方向が違います。
(注:画像はアイアンスポーツのものです)

この後、図A・Bの縦方向の振れを修正し、シャフトの振れ0.02mmまでしました。
クランクはそれぞれ、性格が違いそのつどその性格を見極めながら芯出しをしなければなりません。
同じ作業を繰り返し、100分台を出すこの作業は根気と時間を必要とします。
その分出たときは、なんともいえない開放感が味わえます。
0さんお疲れ様でした。




真夜中のKOUNO



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まさかの平成生まれのK君も遂に卒業。
悩み多き23歳。トライアンフで何処に向かうか。




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by sgf1906 | 2012-07-04 03:29 | 1980FXS1340 | Comments(1)
2012年 06月 21日

1980FXS スモールエンドブッシュ

今日は1980年FXSスモールエンドブッシュのお話。
スモールエンドブッシュはリプロ品のAMPCO45製のものを使います。
ハーレーのリプロ部品でよく使われている銅合金でバルブガイド、ブッシュなどに使われています。
AMPCO45はアルミ青銅の一種で耐磨耗性、すべり性が良いのですが、その分加工するとなると、なかなか厄介です。

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圧入工具で圧入。コンロッドとブッシュのオイル穴を合わせます。

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専用リーマーで真円拡大するのですが、アルミ青銅は耐磨耗性良い分切れづらく(刃が立って無い感じ)リーマーの摩擦で熱膨張し、リーマーが重くなり回せなくなります。
切削油を潤滑、冷却のためガンガン吹きかけ切って行き、熱を持ったら休憩。

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リーマーを通しても、新品ピストンピンを入れるとまだ渋い・・・
中古ピストンピンにバルブコンパウンド&オイルを付けラッピング。
新品ピストンピンがガタ無くスムーズに回るところまで削ります。

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最後の仕上げにホーニングをして出来上がり。
フレックスホーンを使い、ブッシュに螺旋状の細いキズを作ってやり、ブッシュとピンの間にオイル皮膜が保持されるようにします。

何時もながら、AMPCO45(アルミ青銅)の加工にはてこずりますが、その分この素材は持つのであろうと思わせます。




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by sgf1906 | 2012-06-21 04:34 | 1980FXS1340 | Comments(0)
2012年 06月 10日

授業風景

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いつも接写ばかりのわたくしのブログ。友人U君からの駄目出しもあり、これでもかっ!てことで防犯カメラ的な俯瞰でどうぞ。

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テストに受かりスーパードクターになったSさんのベロセット・MAC。
フロントフェンダーを取り付けるも、フロントスタンドがおかしく悪戦苦闘。

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卒業生でもあり在校生でもあるIさんのアイアンスポーツ。
ハンドルを純正プルバックに交換。北海道ツーリングに向け軽整備。

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自画自賛を繰り返すローライダーのTさん。
キャブの微調整とガソリンタンク位置の微調整。


とまぁ今日もまたバイクイジリな一日が過ぎていきます。



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by sgf1906 | 2012-06-10 21:43 | その他 | Comments(0)
2012年 06月 07日

1980FXS ビックエンドラッピング

今日は1980FXSのコンロッド・ビックエンドラッピングのお話。
ビックエンドベアリングレースを真円拡大しローラーベアリングを選択します。

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ビックエンドベアリングレース内径を計測。
縦方向の数値 41.28mm。 横方向の数値 41.26mm。
縦方向に0.02mm楕円になっています。

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ラッパーにバルブコンパウンド&オイルのタレを付け旋盤で200回転程度でラッピングします。
ラッパーを調整しラッパーとビックエンド部がガタが無い状態で回します。
ベアリングレース内径が真円で41.28mmになるところを狙ってラッピング。
一回削っては計測。狙った数値になっていなければ、また削り計測。を繰り返します。

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ベアリングローラーを選択します。
ローラーは0.0002”(約0.005m)刻みでオーバーサイズがあります。
STDサイズは3/16”(4.7625mm)

{41.28mm(ベアリングレース内径)-31.72mm(クランクピン外径)-0.025mm(クリアランス)}÷2
=4.7675mm(必要なローラーサイズ)
となります。

0.0002”オーバーサイズのローラーを実測。
ローラー外径4.768mmでクリアランス0.024mmで組みます。

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実際に組んで確認。計算上の数値&実感が大事です。
コンロッドを回してみて、変な抵抗、引っかかりがある様なら見直します。
フロント側コンロッド、スモールエンド部の触れが1mm無い位。
狙った数値になり、無事ビックエンド完了です。



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by sgf1906 | 2012-06-07 05:19 | 1980FXS1340 | Comments(0)
2012年 06月 06日

1971FLH オイルポンプ 2

オイルポンプドライブシャフトブッシュを交換し終えたショベル・FLH。
オイルポンプを組んでいきます。

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オイルポンプのギアはフィード側、リターン側一対づつ、計4個のギア。
フィードギアよりリターンギアの方が厚くなっていて、オイルの送り量より戻り量を多くしています。

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ギアの面とボディーの面の隙間(ギアの出っ張り量)をチェック。
実測値はフィード側 0.1mm リターン側0.08mm
この隙間がないとガスケットを入れて組んだときに油圧が抜けてしまいます。
逆に隙間がありすぎると(出っ張りすぎ)ギアを押してしまい、抵抗になってしまいます。
出っ張りが無くなってしまっている場合は、ボディーの内側の面が削れて減ってしまっているのでボディー交換です。
そのガスケットですが年式により色々種類があります。
白ペーパー  トルク 5.7~6.9N.m
黒ペーパー 10.3~13.8N.m
プラスティック 5.2~5.7N.m
ガスケットの素材、厚みによって締め付けトルクが指定されていますが、あくまで純正ガスケットを使った時の基準で、ボディーの状況によっても違うので、あしからず。
今回はジェームス製の黒いペーパーガスケットを使いました。(厚み0.2mm)

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締め付けトルク 10N.mで締め付けて、手でオイルポンプを回してみます。
トリニティーでは少々抵抗があるぐらいで回るところにします。
軽く回りすぎたり、渋い場合は締め付けトルクやガスケットの厚みを変え調整します。

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最後に実際にオイルを入れクランキングし、ビックエンド、タッペト、ロッカーへのオイルラインへオイルが行っているかチェック。
手の入りづらいところのキーやリテーニングリング、ガスケットの選択、締め付けトルクの管理など、ハーレーのオイルポンプは面倒ですね。



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by sgf1906 | 2012-06-06 03:37 | 1971FLH1200 | Comments(0)
2012年 05月 24日

1980FXS トランスミッション分解

今日は1980年FXSのトランスミッション分解点検です。

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1979年の後期型から、ギアシフターがラチェットトップと呼ばれるものからロータリートップと呼ばれるものに変わっています。

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メインシャフトのボールベアリングを止めているリテーニングプレートも変わっており、ラチェットトップのものが、カウンターシャフトがナット止めに対し、ロータリートップのものは、テーニングプレートで共止めになっています。

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よくやられているスタータークランクギアは無事。
あまりにも綺麗なので、キックスターターをあまり使ってないのでは・・・と甘い期待をするもののキックシャフトブッシュは駄目。

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ロータリートップと呼ばれる、ギアシフター。
シフターカムがドラムタイプのものからプレートタイプのものになっています。
ラチェットトップに比べると大分シンプルになり、整備しやすいです。

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ギアたちは無事。
何時もながらにメインシャフトのメインドライブギアブッシュの当る部分は磨耗し段つきになっています。コイツは新品に交換。

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そしてコイツも何時もながらに、ドレンボルトのねじ穴がヘリサート加工されてますが、真っ直ぐ入っていません。
垂直に穴を開け直し、1サイズ大きいヘリサートを入れます。

まぁ、全体的に程度が良いトランスミッションで一安心です。



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by sgf1906 | 2012-05-24 04:14 | 1980FXS1340 | Comments(0)
2012年 05月 22日

1980FXS 腰下分解&測定地獄

今日はエンジン持込のOさんのFXSの腰下分解。
さあ、どーなっているでしょうか。

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クランクをバラす前にスラストを測っておきます。
スラストクリアランスは0.05mm。問題ない数値です。
スラストクリアランスはC型したシムの厚みを変え調整します。

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スラストシムを外し、テーパーベアリングに与圧をかけた状態(ガタが無い状態)にクランクシャフトの振れをチェック。
こちらは残念ながら、0.2mmほど振れています。(ピニオンシャフト側で測定)

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「芯が振れているのならばらしてまえ」とクランクをばらし測定地獄へ。

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クランクピンは減っおらず問題なし。
ローラーもSTDが入っていて殆ど減っていません。
しかしながら、ビックエンドベアリングレースは上下方向に0.02mm程度楕円になっています。

ビックエンドベアリングレースが0.02mm程度楕円になっている事が本当に多いのですが、これが磨耗によって楕円になっているか疑念があります。
ピストンの上下運動を回転運動にしてる訳ですから、コンロッドビックエンドの上下方向に力が掛かるのはのは当然ですが、ピン・ローラーに磨耗が無く、レースだけ磨耗しているのは考えづらい。
重いフライホイール、長いストロークのクランクのため、コンロッドが引っ張られる力により、楕円に変形しているのではないか?
この疑問を解消するにはビックエンドベアリングレースを抜き計測するしかありませんが・・・
また機会があったらレポートします。



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by sgf1906 | 2012-05-22 03:48 | 1980FXS1340 | Comments(0)
2012年 05月 16日

1971FLH オイルポンプ

今日は1971年ハーレーFLHのオイルポンプの話。
この車両のオイルポンプ、ドライブシャフトブッシュには、大分ガタがありました。
ここには常にオイルが行ってる訳ですから、ガタがあるのは珍しいです。

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オイルポンプ・ドライブシャフトを回すドライブギアは、クランクピニオンシャフトに付くウォームギアによって回される訳ですから、クランクシャフトの芯のズレからオイルポンプギアが押されながら回り、ブッシュが磨耗したのかも知れません。

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専用プーラーを作り、ブッシュを抜きます。

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冶具を作り圧入。
決して叩いてはいけません。

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圧入後、少々擦り合せをしガタなくスムーズになりました。

今回のように冶具や工具を作るのもレストアの楽しさの一つです。



今日のスイーツ
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御殿場S籐さんのお土産、御殿場プリン。 
なめらかさ120%

by sgf1906 | 2012-05-16 03:22 | 1971FLH1200 | Comments(0)
2012年 05月 15日

1980FXS バルブガイド 分解測定

先日、入学した新入生のOさんのFXS、バルブガイドにガタがあったので、ガイド交換です。

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バルブガイドを抜く際、ガイド回りに付着したカーボンによってヘッド側バルブガイド穴を傷つけてしまう事があります。抜く前に綺麗に清掃します。

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リアシリンダーヘッドのEX側にクラックが・・・ガイドにも跡が付いています。

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ヘッド側のバルブガイド穴、内径測定。
クラックが入っているところ以外は、大きな傷もなく、楕円にもなっていないので問題なさそう。
1~2オーバーサイズのガイドでいけそうです。

ちなみに78年以前と79年以降のものでバルブガイド(圧入部分の直径)が違います。
78年以前・・・STDサイズ 約14.37mm
79年以降・・・STDサイズ 約15.87mm
約を付けたのはメーカーや製品誤差で微妙に違うからです。あしからず・・・



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by sgf1906 | 2012-05-15 02:51 | 1980FXS1340 | Comments(0)
2012年 05月 09日

1971FLH キックスターター

今日はショベル・ビックツインのキックスターターのお話。

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この車両に付いていたスタータークラッチ。
ギアが磨耗しまくっています。

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スタータークランクのカムプレート部分も駄目です。
ギア達がこんなになってしまうのは・・・・

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コイツのせい。
スターターギアブッシュがガタガタです。

スタータークランクのカムプレートに押され、離れているスターターギアとスタータークラッチはスタータークランクがクランキングすることで、スターターギアとスタータークラッチのギアが噛み、ミッション・メインシャフトが回転し、エンジンクランキングします。
しかしスターターギアブッシュにガタが多いと、真っ直ぐギアが噛み合わずギア抜けの原因になります。

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という訳で、ブッシュ交換。
何時もの通り、そのままではシャフトに入らないので、ギアに圧入後リーマーで真円拡大、ホーニング。
ガタなくスムーズに回るようにしてやります。

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もう一つの問題はコイツ。
純正スターターギアと社外品のスタータークラッチのギアの噛み合いが悪いこと。
ギアの角度が随分違います。
コイツを修正していくのはなかなか面倒です。



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by sgf1906 | 2012-05-09 02:57 | 1971FLH1200 | Comments(0)