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2012年 01月 22日

ヘリサート・ヘリサート・ヘリサート

今日はショベルビッグツイン、タペットガイドのネジ山ヘリサートのお話。

この車両のタペットガイドのネジ山が8ヶ所中、6箇所はヘリサートされており、1ヶ所はなめていました。


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ショベルビッグツインのタペットブロックは2種類あります。
1975以前のものは座面部分がテーパーになっており、ねじは1/4”-24UNS。
1976以降のものは座面部分がフラットで、ねじは1/4”-20UNC。

この車両は前期型のテーパーの1/4”-24UNSなのですが、1/4”-20UNCのヘリサートが入っていて、24山のボルトを、無理やり20山にして入れたありました。しかもヘリサートはちゃんと入っておらず、生きている24山のネジ山はそのまま、1ヶ所はなめている。
もう、めちゃくちゃです。
直すなら直す。直さないなら直さない、どちらかにしろよって感じです。

幸い、社外パーツで座面がテーパーで1/4”-20UNCのボルトが出ているので、それを使います。

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まず、駄目なヘリサートコイルを一回抜き、タップを立て新たにヘリサートコイルを入れます。

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なめているネジ山と、24山のネジ山に1/4”-20UNCのヘリサートを入れます。

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ボール盤にクランクケースをネジ山に対して垂直にセットアップします。
下穴径は6.7mm。
ヘリサートは下穴が命です。

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ヘリサートタップでネジ山を切ります。

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専用工具でヘリサートコイルを入れて完成です。


初めてヘリサートをする生徒さんは、ネジの大事さを思い知ります。と同時に美しいネジ山に感動します。
ビシッとしたネジ山はカッコイイです。

ネジに異変があった時に、それを感じとれる落ち着いた心を持ちたいものです。

by sgf1906 | 2012-01-22 23:55 | 1971FLH1200 | Comments(0)
2012年 01月 19日

タイミングホール ヘリサート

タイミングホールとは上死点、点火時期の時のクランク位置を知る為の穴です。
ハーレーのタイミングホールのネジ山がなめている事が非常に多いのですが、クランクケースにある為、ちゃんと直すにはケースをばらさなくてはいけません。
その為、あの手この手で誤魔化し修理をしている物は、少なくありません。

という訳で今回は・・・
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タイミングホールのネジサイズは5/8”-18UNFですが、テーパーネジの3/8”-18NPTが無理やり入っていました。
テーパーネジとは配管用ネジで、雄ネジ側がテーパー状になっていて雌ネジ側に食い込ませ、オイル漏れを防ぐもので、ハーレーではオイルラインやブレーキホースなどに使われています。
5/8”-18UNFと3/8”-18NPTは良く似ているサイズなので、無理やりぶち込んで誤魔化したのでしょう。

ヘリサート修正し、元のボルトを使えるようにします。
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ヘリサート用のねじ山を切る為の、下穴を開けます。
ヘリサートは下穴が命。垂直に開けましょう。

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ヘリサート用タップでネジを切ります。

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綺麗に切れました。ここにヘリサートコイルを専用工具で入れます。

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出来上がりです。

ネジの“ハタラキ”(ネジが利いている距離)は1ダイヤメーター以上ないといけません。
1ダイヤとは、そのボルトの直径のことです。
タイミングホールの場合、ボルトの直径が5/8”なので15.8mm以上必要になるのですが、ケース側、雌ネジの距離はその2/3ぐらいしかありません。
これではナメ易い訳です。

 

by sgf1906 | 2012-01-19 04:44 | 未分類 | Comments(0)
2012年 01月 17日

スプロケットシャフトベアリング エンドプレイ

今日は、ショベルビッグツインのスプロケットシャフトベアリング、エンドプレイのお話。
ようは、クランクのよこガタです。

ショベルBTのドライブ側軸受けベアリングは、向かい合わせの2つのテーパーベアリングに、ナットで圧をかけて組まれています。
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テーパーベアリングは圧をかければ、ベアリングの回りは渋くなり、圧をかけなければ、ガタがでます。
テーパーベアリングは、普通ガタがなくスムーズに回るところにするのですが、ハーレーではマニュアルで、End Play 0.025mm~0.177mm(クリアランスをこれだけとれ!)と書かれています。
与圧をどれぐらいかけるか、は難しいのでハーレーでは予防線としてクリアランスの設定をしたのだと思います。

実際に、与圧のかけすぎ(ベアリングを押しすぎ)でベアリングレースがケース内で回ってしまい、ガタガタになっているものを何台か目撃しました。ギャー

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レースを真っ直ぐ入れる冶具を使って、ケースにベアリングレースを圧入します。

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クランクにベアリングを圧入します。

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ベアリングシムを入れます。
このシムの厚みで、エンドプレイを調整します。

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ダイヤルゲージを使って実際に計測し、使うシムの厚みを選定します。



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在校生よりも出席率の高いサンビームM氏。
寒い方が旧車にやさしいということで、今日も登場です。

となんやかんや言ってる間に、クラス内に卒業生が一人、二人、三人・・・在校生よりも多いじゃねーかー!
とゆうことで、
トリニティースクールでは生徒さんを募集しています。
見学は随時O.Kです。情熱がある人お待ちしております。
トリニティースクールHP

by sgf1906 | 2012-01-17 03:50 | 1971FLH1200 | Comments(0)
2012年 01月 13日

1971 FLH 1200 コネクティングロッド その2

ショベルBT、コンロッドの続きです。

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ビックエンドベアリングレースの内径は41.295mm。
クランクピンの外径は31.745mmでした。
ここから使うベアリングローラーを算出します。

クリアランスが0.02mmだとすると、
41.295mm(レース内径)-{31.745mm(ピン外径)+.002mm(クリアランス)}ローラー2つ分の数値
になります。

これを計算すると、9.53mmになります。これはローラー2つ分の数値なので、割ります。
4.765mmこれが必要なローラーサイズになります。

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ローラーサイズは0.0002”(0.005mm)刻みでオーバーサイズがあります。
STDサイズが3/16”(4.7625mm)と考えると、0.0002”o.s(4.7675mm)あたりが良いでしょう。

実際に在庫であった0.0002”o.sのローラーを計測してみると、4.76mm。
41.295mm-{31.745mm+4.76mmの二乗}=0.03mm
クリアランス0.03mmということになります。

これで実際に組んでみて、問題がなければ,ビックエンドは終わりです。

文章ばかりでスイマセン。図を書ければもうちょっと解りやすく出来るのですが・・・。


次はスモールエンドブッシュです。
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特殊工具でスモールエンドブッシュを圧入します。

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スモールエンドブッシュリーマーでリーミングします。

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ホーンニングしてスモールエンドブッシュは終わりです。
クリアランスは0.025mm。オイルをつけた状態で、ピストンピンが自重でヌルッと落ちるぐらい。ボトッとでは駄目です。(解りずらいですね)
ピストンピンはスモールエンドブッシュを軸受けとして回転運動をします。
ブッシュ表面にオイル皮膜があり、その上をピンが回転するフローティング構造なわけです。
その為に0.025mmのクリアランスが必要なわけですし、オイル溝も必要になるわけです。

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この後はクランク芯だしです。

by sgf1906 | 2012-01-13 04:54 | 1971FLH1200 | Comments(2)
2012年 01月 12日

1971 FLH 1200 コネクティングロッド

いままで多くのハーレーをばらしましたが、程度が良い車両だな、ちゃんとやっているな、と思った車両でも、ビックエンドにガタがある車両は多いです。
エンジンの核心の部分。ここを見て見ぬ振りは出来ません。

トリニティースクールに入った生徒さんは、エンジンをばらし、測定地獄の後、ビックエンドをやるので大変でしょう。
しかし、ここまで自分で手を掛けたバイクに乗れる喜びには代えられません。

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ハーレーのコンロッド。
写真左がフロント。右側がリア。「ナイフ&フォーク」といわれていて、フロント側がナイフ、リア側がフォークということですね。

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ビックエンドベアリングレース、内径を計測です。
最大部と最小部の差で、0.02mm、楕円になってます。
上下方向に楕円になってることが多いです。

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クランクピン計測。
上方向と横方向を上、中、下と測っていきます。
クランクピンはほとんど減っていませんでした。

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クランクピンローラーベアリング。
ローラーが減っていた様で、STDサイズより0.02mm減っていました。

ビックエンドクリアランすを計算してみると、一番大きいところで0.06mmクリアランスがありました。
マニュアル上だと0.013mm~0.038mm。

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コネクティングロッドラッパー。
このラッパーに、オイルで溶いた、バルブコンパウンドを付け、旋盤、200回で回し、ビックエンドレースをラッピングします。

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真円拡大し、ビックエンドベアリング内径は41.295mmにしました。
ラッピングするとこのように、つや消しになります。
つや消しに見えるぐらいの“細かな傷”が、オイルの皮膜を作ります。

この作業をやるときは、何時も緊張します。ラッピング、測定、ラッピング測定の繰り返しで骨が折れます。
大きくなり過ぎたら大変ですから。もし大きくなり過ぎたら・・・・・パイプスモーキングでして、とりあえず心を落ち着かせることです。

ということで、続きは次回。

by sgf1906 | 2012-01-12 05:01 | 1971FLH1200 | Comments(0)
2012年 01月 11日

1971 FLH 1200 ロッカーアーム

僕は物覚えが悪い方の人間です。
そんな僕が何かを身につける為には、メモを一杯取ったり、反復してその作業を続けるしかありません。
知識や技術を自分のものにするのは大変です。

今回のショベルビックツインの生徒さんのIさんは、アイアンスポーツをトリニティーでレストアした卒業生でもあります。アイアンスポーツが出来た後、立て続けにビックツインを持ち込むという、内なる闘志を秘めた、知られざる変態です。


新しいブッシュを圧入後、リーミングします。
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ロッカーアームシャフトは2点のブッシュで支持されます。
その為、2つのブッシュは一直線上で、真円でなければなりません。
ロッカーアーム用の長ーいリーマーで、ストレートリーミングします。
マニュアルでは0.013mm~0.051mmとなってます。
オイルが付いた状態で、ガタなくスムーズに動くところが良いでしょう。(0.02mm~0.03mm程度)

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ホーニングをします。
ブッシュの穴が鏡面状のままだと、オイルをつけたときに、張り付いた状態になり、動きが重くなります。
(例えば、二枚のガラスにオイル付けて合わせると、張り付いて取れません。)
ブッシュに細かい溝を作ってやり、オイルが流れるようにしてやります。

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ロッカーアーム、エンドクリアランスの調整。
シムで調整します。マニュアルでは、0.1mm~0.6mmとなっています。
今回は0.2mm~0.3mmにしました。

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ロッカーアームシム。
.005” .007” .015” 3種類の厚みがあります。

これでロッカーアーム完成です。


1977 XLH 1000
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Iさんが仕上げたアイアンスポーツ。
純正オプションのシーシバーが70年代の香りを運んできます。

by sgf1906 | 2012-01-11 03:50 | 1971FLH1200 | Comments(0)