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2012年 02月 06日

1971FLH カムギアボックス回り

今日はショベルビックツインカムギア回りのお話。

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カムギアブッシュ、ピニオンギアシャフトブッシュの内径を測定します。
カムギアシャフトとカムブッシュのクリアランス  0.013mm~0.03m
ピニオンギアシャフトとピニオンギアシャフトブッシュのクリアランス  0.02mm~0.04mm

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クリアランスが大きかったのでブッシュ交換です。
コイツはカムブッシュごとカムカバーがクロームメッキされていました。
お陰でブッシュがジャキジャキです。アメリカから来る車両によくあることですが、何でブッシュごとメッキをしてしまうのでしょう?

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ブッシュが取れたカムギアケース。
ピニオン側(小さいほうの穴)にオイルラインが通ってます。
オイルポンプから加圧されたオイルがケース右側の楕円形した穴からオイルラインを通り、ピニオンシャフトへ行き、ピニオンシャフトを通って、ビックエンドを潤滑します。

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ピニオンシャフト。
ピニオンシャフトにはオイルラインが通っているわけですが、1958年から1972年のものはシャフトの横側(ブッシュが当たるところ)からオイルがはいります。
1973年以降のものはピニオンシャフトの先端から入ります。

なんだかこの時期は別れが多い季節です。
そんな時、過去を振り返ってみたりして・・・まぁそれも良いものです。
個人的な感情ではありますが、トリニティースクールでしか出会えないような人達(人種?)に沢山出会いました。自分には貴重なことです。
古いバイクと、共に向き合い一喜一憂できる空間は、なかなか無いです。
別れがあれば出会いがある。
また新たな出会いを期待しています。

と、いう訳でCMです。
トリニティースクールでは生徒さんを募集しています。
見学は何時でもどうぞ。詳しくはトリニティースクールHPまで。

by sgf1906 | 2012-02-06 01:20 | 1971FLH1200 | Comments(0)
2012年 01月 31日

原因追求

今日は1971年XLHアイアンスポーツのお話。

もうすぐ卒業のアイアンスポーツですが、どうもリアシリンダー側が燻ぶって(カブリ気味)アイドリングが安定しません。
元々フロントシリンダー側で点火時期を調整するハーレーは、リア側のプラグは燻ぶり気味になるのですが、コイツの場合は違いすぎます。
プラグコードを変えてみたり、点火時期、キャブセッティングを再調整してみても変化がありません。

「あっ、もしかして」不意に閃き、シリンダーヘッドとシリンダーの間にパーツクリーナーを吹きかけてみると、エンジンが止まってしまいました。つまり、ほのかに圧縮漏れをしていたのです。

という訳で原因追求、ヘッドをばらしてみます。
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アイアンのヘッドとシリンダーはインロー(凸と凹)になっています。
ヘッド面研などで、凹部分の距離が小さくなってしまうと、どっ付いて圧縮もれをします。

実測してみると
ヘッド側凹部分 4.1mm
シリンダー側凸部分 4.1mm

そこに1mmの厚みのガスケットが入るので問題はなさそうです。ヘッド側を見てみても当たった跡はありませんでした。思いっきり空振りです。
まぁ、こんな時もあります。

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ほのかに圧縮漏れをしていたのは、増し締め時に均等締めを出来ていなかったのでしょう。
ハーレー(Vtwin)のエンジンはヘッドを乗っけたときに、排気側に傾き気味で乗っかります。
シリンダーヘッドボルトを締める時は、このことに気を付けつつ、均等締めしましょう。

こういうことがあると自分の未熟さを感じます。と同時に原因追求を楽しいと思っている自分も居るので性質が悪いです。
今後を乞うご期待。

by sgf1906 | 2012-01-31 03:08 | 1971XLH900 | Comments(2)
2012年 01月 29日

ベンディックス キャブレーター

今日はアイアンスポーツのベンディックスキャブレーターのお話。

このキャブレーターはカブリや、オーバーフローしやすいキャブレーターで、加速ポンプの調整機能を持たず、アクセルを開ける度に、ドバドバとガソリンを吐き出します。日本の交通事情に不向きに思われますが、その荒々しいフィーリングはいかにもハーレーらしく、アイアンには合ってると思います。
ちなみにこのベンディックスは、メインのガソリン量を、回して調整できるタイプです。

という訳でフロートレベルの調整です。
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マニュアルだと、3/16”(4.76mm)のドリルが入る位の隙間にしろ!と書いてありますが、
これだと濃すぎて殆ど調整が出来ません。
5/16”(7.9mm)ぐらいが良いと思います。(フローとがボディーに対して水平になるぐらい)

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7.9mmのドリルで調整します。実際にガソリンが流れる状態で、7.9mmのところでガソリンが止まる様に調整します。(この後、実際に走って微調整します。JET類を持たない、このキャブはフロート調整が大事です。)


加速ポンプのガソリン量を減らします。
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スロットルシャフトと連動している、U字型した加速ポンプのレバーが加速ポンプのピンを押している間、ガソリンは出続けます。
つまり、このピンを上の位置にし、加速ポンプが働くストローク量を減らしてやれば良いのです。

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加速ポンプをばらし、ポンプのシャフトに新たに穴を開けピンを刺します。

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これで加速ポンプのガソリン噴出量は減ります。

パイロットスクリューの調整は、アイドリング時にパイロットスクリューを回し、アイドリングが一番高くなるところ。(安定するところ)
メインスクリューの調整は、乗りながらの調整ですが、加速時にガス欠のような感じで、パワーが出ないときは薄いので、濃い目にスクリューをまわす。
逆に、燻ぶった感じで重ったるく回るときは濃いので、薄い目にスクリューを回します。

感覚的で解りづらいですが、この車両の生徒さんのK君も、初めてのキャブ調整で苦労しながらも、この感覚を身につけていきます。
この不完全な物を自分で調整し、良くなっていく快感を知る訳です。


トリニティースクールでは生徒を募集しています。
見学はお暇なときにどうぞ。 詳しくはトリニティースクールHP

by sgf1906 | 2012-01-29 01:53 | 1971XLH900 | Comments(0)
2012年 01月 25日

バルブシートカット&すり合わせ

今日はショベルビッグツインのバルブシートカット、すり合わせのお話。
バルブスプリングの話と順序が逆になってしまいました。スイマセン。

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ヘッド側バルブ外ガイド穴の内径を測定し、使うガイドを選定し圧入しました。
コイツはF側、R側共にインテーク.002”o.s エキゾースト.006"o.s
ROWE Ampco45 を使いました。

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バルブガイドリーマーでリーミング後、ホーニングします。
バルブガイドクリアランスはIN側0.03mm EX側0.06mmぐらいにしました。
EX側はIN側に比べ熱を受け膨張する為、クリアランスを多く取っておきます。

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バルブシートカットをします。
一般的にスリーアングルでカットします。
バルブとの当たり面は45度部分で、30度・60度をカットして、実際にバルブにあたる面幅や位置を調整します。
ハーレーの当たり面幅1.5mm。
バルブの当たり面は、バルブの熱をヘッド側に逃がす役目もしているので、排気側はこれより少し多めでも良いと思います。

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バルブコンパウンドを付け擦り合せです。
シート全周に擦り合せられてていればO.Kです。
バルブガイドがシート面に対し垂直に圧入されていれば楽に擦り合います。

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ちょっと解りずらいですが、つや消しになっているところ、当たり面です。
これでバルブスプリングを付ければ、バルブ回りは完成です。



出会いと別れのトリニティー(by 富成校長)

あのタイヤ交換でお馴染みの、Sさんが青森の実家に帰るそうです。
トリニティースクールに入る為、東京に出てきて7年。長いようで短い、短いようで長い時間がたったものです。
7年前といえば丁度、ハーレークラスを造っていたときですね。色々と想い起こされます。
通勤で使わず、年間1万キロ以上走るSさん。トライアンフは幸せです。
Sさん、またね。
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by sgf1906 | 2012-01-25 04:25 | 1971FLH1200 | Comments(2)
2012年 01月 24日

バルブスプリング 取り付け

今日はショベルビッグツイン、バルブスプリングのお話。

バルブスプリングを取り付ける際、バルブスプリングの取り付け長を調整する必要があります。
特にツインエンジン(多気筒エンジン)の場合、それぞれシリンダーヘッドのインテーク側同士、エキゾースト同士で同じ取り付け長にします。
IN同士、EX同士で同じスプリング圧にしてやる訳です。

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バルブスプリングカラーUPPERです。
この車両には元々S&S製強力バルブスプリングが付いていました。それ用のアルミのアルミのカラー(写真右)
強度的に少し怖いので鉄製のものに交換します。
確かにこの車両にはハイカムが入っていました。

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バルブスプリングカラーLOWERです。
ショベルビッグツインには2種類のカラーがあります。
1979年以前(写真左)と1980年以降(写真右)。ヘッドの形状が違います。
この車両は1971年式ですが、ヘッドが加工され高年式の物が入っていましたが、問題なさそうなのでそのまま使います。

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バルブインナースプリングだけ組みます。
それぞれのアウターバルブスプリングの取り付け距離を測ります。

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実測後スプリングカラーLOWERの下に、シムを入れて調整します。
.015” .030” .060” 3種類の厚みのシムがあります。(このシムも前期用、後期用があります。)
取り付け長が長い方にシムを入れ縮めるわけです。

ちなみにマニュアル上のバルブスプリング取り付け長は34.9mmです。

by sgf1906 | 2012-01-24 03:28 | 1971FLH1200 | Comments(0)
2012年 01月 22日

ヘリサート・ヘリサート・ヘリサート

今日はショベルビッグツイン、タペットガイドのネジ山ヘリサートのお話。

この車両のタペットガイドのネジ山が8ヶ所中、6箇所はヘリサートされており、1ヶ所はなめていました。


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ショベルビッグツインのタペットブロックは2種類あります。
1975以前のものは座面部分がテーパーになっており、ねじは1/4”-24UNS。
1976以降のものは座面部分がフラットで、ねじは1/4”-20UNC。

この車両は前期型のテーパーの1/4”-24UNSなのですが、1/4”-20UNCのヘリサートが入っていて、24山のボルトを、無理やり20山にして入れたありました。しかもヘリサートはちゃんと入っておらず、生きている24山のネジ山はそのまま、1ヶ所はなめている。
もう、めちゃくちゃです。
直すなら直す。直さないなら直さない、どちらかにしろよって感じです。

幸い、社外パーツで座面がテーパーで1/4”-20UNCのボルトが出ているので、それを使います。

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まず、駄目なヘリサートコイルを一回抜き、タップを立て新たにヘリサートコイルを入れます。

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なめているネジ山と、24山のネジ山に1/4”-20UNCのヘリサートを入れます。

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ボール盤にクランクケースをネジ山に対して垂直にセットアップします。
下穴径は6.7mm。
ヘリサートは下穴が命です。

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ヘリサートタップでネジ山を切ります。

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専用工具でヘリサートコイルを入れて完成です。


初めてヘリサートをする生徒さんは、ネジの大事さを思い知ります。と同時に美しいネジ山に感動します。
ビシッとしたネジ山はカッコイイです。

ネジに異変があった時に、それを感じとれる落ち着いた心を持ちたいものです。

by sgf1906 | 2012-01-22 23:55 | 1971FLH1200 | Comments(0)
2012年 01月 19日

タイミングホール ヘリサート

タイミングホールとは上死点、点火時期の時のクランク位置を知る為の穴です。
ハーレーのタイミングホールのネジ山がなめている事が非常に多いのですが、クランクケースにある為、ちゃんと直すにはケースをばらさなくてはいけません。
その為、あの手この手で誤魔化し修理をしている物は、少なくありません。

という訳で今回は・・・
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タイミングホールのネジサイズは5/8”-18UNFですが、テーパーネジの3/8”-18NPTが無理やり入っていました。
テーパーネジとは配管用ネジで、雄ネジ側がテーパー状になっていて雌ネジ側に食い込ませ、オイル漏れを防ぐもので、ハーレーではオイルラインやブレーキホースなどに使われています。
5/8”-18UNFと3/8”-18NPTは良く似ているサイズなので、無理やりぶち込んで誤魔化したのでしょう。

ヘリサート修正し、元のボルトを使えるようにします。
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ヘリサート用のねじ山を切る為の、下穴を開けます。
ヘリサートは下穴が命。垂直に開けましょう。

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ヘリサート用タップでネジを切ります。

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綺麗に切れました。ここにヘリサートコイルを専用工具で入れます。

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出来上がりです。

ネジの“ハタラキ”(ネジが利いている距離)は1ダイヤメーター以上ないといけません。
1ダイヤとは、そのボルトの直径のことです。
タイミングホールの場合、ボルトの直径が5/8”なので15.8mm以上必要になるのですが、ケース側、雌ネジの距離はその2/3ぐらいしかありません。
これではナメ易い訳です。

 

by sgf1906 | 2012-01-19 04:44 | 1971FLH1200 | Comments(0)
2012年 01月 17日

スプロケットシャフトベアリング エンドプレイ

今日は、ショベルビッグツインのスプロケットシャフトベアリング、エンドプレイのお話。
ようは、クランクのよこガタです。

ショベルBTのドライブ側軸受けベアリングは、向かい合わせの2つのテーパーベアリングに、ナットで圧をかけて組まれています。
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テーパーベアリングは圧をかければ、ベアリングの回りは渋くなり、圧をかけなければ、ガタがでます。
テーパーベアリングは、普通ガタがなくスムーズに回るところにするのですが、ハーレーではマニュアルで、End Play 0.025mm~0.177mm(クリアランスをこれだけとれ!)と書かれています。
与圧をどれぐらいかけるか、は難しいのでハーレーでは予防線としてクリアランスの設定をしたのだと思います。

実際に、与圧のかけすぎ(ベアリングを押しすぎ)でベアリングレースがケース内で回ってしまい、ガタガタになっているものを何台か目撃しました。ギャー

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レースを真っ直ぐ入れる冶具を使って、ケースにベアリングレースを圧入します。

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クランクにベアリングを圧入します。

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ベアリングシムを入れます。
このシムの厚みで、エンドプレイを調整します。

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ダイヤルゲージを使って実際に計測し、使うシムの厚みを選定します。



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在校生よりも出席率の高いサンビームM氏。
寒い方が旧車にやさしいということで、今日も登場です。

となんやかんや言ってる間に、クラス内に卒業生が一人、二人、三人・・・在校生よりも多いじゃねーかー!
とゆうことで、
トリニティースクールでは生徒さんを募集しています。
見学は随時O.Kです。情熱がある人お待ちしております。
トリニティースクールHP

by sgf1906 | 2012-01-17 03:50 | 1971FLH1200 | Comments(0)
2012年 01月 13日

1971 FLH 1200 コネクティングロッド その2

ショベルBT、コンロッドの続きです。

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ビックエンドベアリングレースの内径は41.295mm。
クランクピンの外径は31.745mmでした。
ここから使うベアリングローラーを算出します。

クリアランスが0.02mmだとすると、
41.295mm(レース内径)-{31.745mm(ピン外径)+.002mm(クリアランス)}ローラー2つ分の数値
になります。

これを計算すると、9.53mmになります。これはローラー2つ分の数値なので、割ります。
4.765mmこれが必要なローラーサイズになります。

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ローラーサイズは0.0002”(0.005mm)刻みでオーバーサイズがあります。
STDサイズが3/16”(4.7625mm)と考えると、0.0002”o.s(4.7675mm)あたりが良いでしょう。

実際に在庫であった0.0002”o.sのローラーを計測してみると、4.76mm。
41.295mm-{31.745mm+4.76mmの二乗}=0.03mm
クリアランス0.03mmということになります。

これで実際に組んでみて、問題がなければ,ビックエンドは終わりです。

文章ばかりでスイマセン。図を書ければもうちょっと解りやすく出来るのですが・・・。


次はスモールエンドブッシュです。
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特殊工具でスモールエンドブッシュを圧入します。

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スモールエンドブッシュリーマーでリーミングします。

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ホーンニングしてスモールエンドブッシュは終わりです。
クリアランスは0.025mm。オイルをつけた状態で、ピストンピンが自重でヌルッと落ちるぐらい。ボトッとでは駄目です。(解りずらいですね)
ピストンピンはスモールエンドブッシュを軸受けとして回転運動をします。
ブッシュ表面にオイル皮膜があり、その上をピンが回転するフローティング構造なわけです。
その為に0.025mmのクリアランスが必要なわけですし、オイル溝も必要になるわけです。

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この後はクランク芯だしです。

by sgf1906 | 2012-01-13 04:54 | 1971FLH1200 | Comments(2)
2012年 01月 12日

1971 FLH 1200 コネクティングロッド

いままで多くのハーレーをばらしましたが、程度が良い車両だな、ちゃんとやっているな、と思った車両でも、ビックエンドにガタがある車両は多いです。
エンジンの核心の部分。ここを見て見ぬ振りは出来ません。

トリニティースクールに入った生徒さんは、エンジンをばらし、測定地獄の後、ビックエンドをやるので大変でしょう。
しかし、ここまで自分で手を掛けたバイクに乗れる喜びには代えられません。

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ハーレーのコンロッド。
写真左がフロント。右側がリア。「ナイフ&フォーク」といわれていて、フロント側がナイフ、リア側がフォークということですね。

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ビックエンドベアリングレース、内径を計測です。
最大部と最小部の差で、0.02mm、楕円になってます。
上下方向に楕円になってることが多いです。

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クランクピン計測。
上方向と横方向を上、中、下と測っていきます。
クランクピンはほとんど減っていませんでした。

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クランクピンローラーベアリング。
ローラーが減っていた様で、STDサイズより0.02mm減っていました。

ビックエンドクリアランすを計算してみると、一番大きいところで0.06mmクリアランスがありました。
マニュアル上だと0.013mm~0.038mm。

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コネクティングロッドラッパー。
このラッパーに、オイルで溶いた、バルブコンパウンドを付け、旋盤、200回で回し、ビックエンドレースをラッピングします。

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真円拡大し、ビックエンドベアリング内径は41.295mmにしました。
ラッピングするとこのように、つや消しになります。
つや消しに見えるぐらいの“細かな傷”が、オイルの皮膜を作ります。

この作業をやるときは、何時も緊張します。ラッピング、測定、ラッピング測定の繰り返しで骨が折れます。
大きくなり過ぎたら大変ですから。もし大きくなり過ぎたら・・・・・パイプスモーキングでして、とりあえず心を落ち着かせることです。

ということで、続きは次回。

by sgf1906 | 2012-01-12 05:01 | 1971FLH1200 | Comments(0)