サイドバルブ : Vintage motorcycle study

タグ：サイドバルブ

• 1935VLD1200 シリンダー周り
  [ 2012-08-16 03:46 ]
• BMW R12 RUN
  [ 2012-08-14 01:19 ]
• BMW R12 試乗
  [ 2012-08-10 18:37 ]
• BMW R12 蘇生する
  [ 2012-08-03 18:26 ]
• 1935VLD1200 Debut
  [ 2012-07-28 01:52 ]
• 1954KH エンジン始動
  [ 2012-04-25 03:51 ]
• 1954KH どんどん組付け2
  [ 2012-04-11 02:35 ]
• 1954KH どんどん組付け
  [ 2012-04-10 03:11 ]
• BMW R12 点火タイミング
  [ 2012-04-03 02:56 ]
• 1954KH 車体組付け
  [ 2012-03-27 02:26 ]

1935VLD1200 シリンダー周り

今日はハーレーダビットソン・VLDのシリンダー周りのお話。
久しぶりのVLDネタ。


アールテックエンジニアリングの前身アールエンジニアリングでスリーブ加工をしたシリンダー。
ＳＴＤピストンでクリアランスは9/100ｍｍ。
バルブシートカット＆擦り合わせで、バルブとバルブシートの当り面の幅は0.2ｍｍにしました。
OHVエンジンよりバルブに熱を持つと思われるサイドバルブエンジン。当り面を大きくして熱をシリンダーに逃がすようにしました。
バルブステムとバルブガイドのクリアランスは新品バルブとガイドの組み合わせで8/100ｍｍ。


シリンダーにバルブ、バルブスプリングを取り付け。
バルブスプリングカバーはバルブスプリングでシリンダーに共止め。



VLDのシリンダーヘッド。
オーバーラップ時（殆どオーバーラップしないが・・・）に吸入された混合気が排気側に行かないように壁的なものがあります。
シリンダー側も混合気が排気バルブ側に行かないようにポート加工されています。


ヘッドに付いているシリンダープライマー。
冷間時などに使う始動用燃料注入装置であります。
ネジを緩めると弁が開き、燃料を入れることが出来ます。（まぁ使うことは無いでしょう）


という訳で、圧縮比測定。
資料ではVLDの圧縮比は5.5：1。実測値は5：1でした。



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BMW R12 RUN

出来たばかりの　BMW　R12　で盆休みを使い京都に帰郷。という暴挙を試みるE本氏。
相変わらずの突貫工事で何とか間に合わせ、胸はワクワク不安モリモリで　GO TO KYOTO です。
450Kmの道のり、どんなドラマが待っているか、乞うご期待！








and ポーノツBajaj





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BMW R12 試乗

車検を通し終えたBMW R12。
3速の入りが悪かったシフトゲージ修正、キャブ調整などなんやかんや調整し、卒業生K野君を引き連100Kmの試走です。

・・・・3ジェットのサム（キャブレーター）に少々問題ありか？
詳しくは繪呂軍団作戦指令本部で。
そのうちアップするでしょう。











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BMW R12 蘇生する

遂に BMW R12 が車検を取得。
しかしながら、こんな物を通してしまって良いのだろうか・・・


という事で早速、試乗させてもらう。

同じサイドバルブツインながらもワタクシのVLと随分フィーリングの違いに驚く。
大きなクランクマスでアクセルを開けた後ワンテンポ遅れて、クランクがゴロゴロと回っていくハーレーVLDに対し、BMW R12はアクセルに対し素直にエンジンが回っていきスムーズで扱いやすい。
Hパターンのハンドシフトチェンジも慣れてしまえば扱いやすそう。
テレスコ＆プレスフレームも思いのほかカッチリしている。
戦闘機を連想させる排気音とこの見栄えとは裏腹に扱いやすいバイクになりました。
この辺はさすがE本氏ということでしょう。

という訳で、SCC izm　からパクッた動画をどうぞ。


1941 BMW R12



1935 HARLEY VLD



1942　NORTON 16H





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1935VLD1200 Debut

レストアレポートをしているワタクシのハーレーダビットソンVLD1200。
レポートはまだ終わってませんが、最高気温35度少々熱中症になりながらも車検を取ってきました。


myガレージの前でパシリ。
スナックKURIのオバチャンに不意に話しかけられバイクを倒すというアクシデントがありながらも、無事車検取得。
という訳でトリニティーへ。


偶然にも米・独・英のサイドバルブ3台。パシリ。


随分と長い間、放置プレイをしてしまったワタクシの VLD


もうすぐ完成、E本氏の BMW R12


トリニティーの戦前ブームはコイツから始まったI田氏の NORTON　16H

サイドバルブツーリングを決行できる日も近いです。
まだまだ問題点もなんやかんやありますが、その辺のまたレポートしていきます。



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1954KH エンジン始動

ケツカッチンのハーレー・ＫＨのＫ平さん。
最後の追い込みです。


配線を引き直し。
とはいえ、マグネトー点火、ウィンカー無しなので非常に簡単。


無事エンジン始動！
感動の一瞬です。
というものの、エンジン回りは何もやってません。点火時期を合わしたぐらいで・・・
その分、車体回りはシッカリやりました。


紆余曲折なんやかんやありましたが、とりえずホッとしました。
K平さん、お疲れ様です。Ｔシャツ有難うございました。

エゴおっちゃんの気になるお店　EGOGE




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1954KH どんどん組付け2

ハーレー・KH、昨日の続きです。


クラッチスプリング取り付け長の調整をします。
プレッシャープレートの外の面と、スプリングカップの距離が7ｍｍになるよう（6本のスプリングが同じ距離）調整します。
クラッチを切ったときにリリースディスクが均等に開くようにします。



Kモデルと70年までのアイアンスポーツはスプロケットカバーにクラッチリリースレバーが付いています。
スプロケットカバーに螺旋状のスプラインが切ってあり、クラッチワイヤーを引くとクラッチリリースレバー回転しながらスライドしクラッチプッシュロッドを押します。
アルミのスプロケットカバーにスプラインが切ってある為ここにガタがあるものが多いです。


スイングアームを長いものに交換した為、元々付いていたブレーキロッドが短くて使えません。
67年以降の長いものに交換しました。もちろんドライブチェーンも。


オイルタンク内部が錆びていたので灯油＆ナットを入れてシェイキング。
オイルタンクが錆びていることは少ないのですが・・・。
アイアンのものとマウント方法が違う、ＫＨのオイルタンクを探すのは大変そうなので、とりあえず花咲かＧ（タンク錆び取り剤）をぶち込みました。

とまぁこんな感じで、続きはまた次回。



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1954KH どんどん組付け

ステアリングヘッドがかっちりとしたハーレー・ＫＨ。どんどん組んでいきます。


フロントフォークのインアーチョーブは10”オーバーサイズのものから、ＳＴＤサイズ（22-3/4”）のものへ。
新品のインアーチューブとアウターチューブの組み合わせで、フォークのガタが無くなりホッとしました。



フロントハブベアリングも交換。
仮組みをし、ガタがある場合はディスタンスカラーを縮めガタを調整します。



サイドスタンドのガタも多かったので、スリーブを製作。
ＫＨやアイアンスポーツはクランクケースプライマリー側とサイドスタンドの隙間が少ないので、ここにガタが多いと、ケースに干渉し最悪割れてしまいます。




そして「エイッ」とエンジンを乗っけます。
エンジンフロント側はマウントプレート、リア側はエンジンハンガーでエンジンとフレームをマウントします。
ＫＨのエンジンハンガーは上側が4本のボルトで留まっていて丈夫そうです。
アイアンスポーツのものはここが2本で留まっており、よくクラックが入っています。
オイルタンク、バッテリーケースのマウント方法に変更で、4本から2本になったのでしょうが、古い物の方が作りが良いという事は何時もながら悲しいですね。



三度（みたび）トライアンフをオーバーホールする男、Ｔ嶋氏。
さすがに慣れたものでどんどん作業を進めていきます。
落ちる男、メンドクサイ男に囲まれエンジョイレストアレーション。
レストアは精度が大事、ノウハウが大事、そして楽しむことが大事ですね。
詳しくはafter hoursまで


今日のスイーツ

Ｅ本氏の京都土産　茶だんご
和菓子の良さを知る今日この頃。

BMW R12 点火タイミング

どうしても点火時期が５度ぐらいずれてしまうＲ12


マグネトーのタイミングチェーンスプロケットのキー溝位置がズレているのか？
キーを無視して組むのも心許無いテーパー部。


カムリングのストッパー溝の位置を修正し点火時期を合わせることに。


カムリングの消耗もあり、左右シリンダーで多少のズレがあるものの、無事点火時期がでました。

資料では、遅角　圧縮上死点　0度
　　　　　　　進角　圧縮上死点前　44度　との事。

サイドバルブでは44度とは随分早い気がします。
わたくしのハーレーVLD(サイドバルブ）の進角位置は圧縮上死点前　30度～33度
随分違いますね。
水平対向エンジン特有の何かがあるのでしょうか？
この辺のことはＥ本氏にお任せします。
と、いうことで詳しくは繪呂軍団作戦指令本部まで



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1954KH 車体組付け

車体回りが全滅していたＫＨ。
加工ものが終わり組みつけて行きます。


アールテックエンジニアリングさんでラインボーリング、スリーブ製作、組付けしたネック。


歪んでいたスイングアームは諦め、長いタイプのスイングアームを組付けます。
オーナーのＫ平さん、何回かやった作業のためか構造を理解したようで、チャッチャと作業をしていきます。


ベアリングコーンも交換。



5/16”バラ玉ボールベアリングをグリスでレースに貼り付け三又を組んでいきます。
このボールベアリングですが、“1954－1978スポーツスターパーツカタログ”を見ると個数が28個（上下各14個づつ）となっています。この社外のネックカップキットにも28個のボールが入っていました。
しかし実際に組んでみると、上下共にボール１個分の隙間が開いてしまいます。
上下とも1個づつ増やし30個で組んでみるとこちらの方が良さそうです。
“1954－65パーツカタログ”（khのパーツも乗っているヤツ）で見てみるとボールの個数は30個になっています！？

とまぁ、変なことが気になってしまいましたが、ガタ無くスムーズに動いてくれれば良いですね。


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