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2017年 11月 04日

1948WL クランク組み付け


今日も先日に引き続きMさんのWLのエンジン周りのお話。
コンロッドのラッピング作業が終わり組み付け作業。

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まずはコンロッドスラストワッシャー。
そこそこ減っていたコンロッドワッシャーは交換。
ドライブ側は良いものの、タイミング側のフライホイールワッシャー受け部は0.5mm程度楕円になっています。元々入っていたワッシャーが空周り気味だったのでしょう。
このまま普通のワッシャーを入れるとワッシャーとフライホイールに隙間が開き、ちゃんとカシメることが出来ません。フライホイール側を真円加工することも考えましたが、今回は楕円特製ワッシャーを作ることに。
もちろん厚み調整もしスラスト量は0.4mm程度。外輪が大きめのワッシャーを作っておきフライホイールに合わせながら削り取り付け。




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クランク組み付け、クランク真だし。
タイミングサイド・ドライブサイドともに0.02mm以下に。

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クランクスラスト調整。
ドライブサイド2.0mmタイミングサイド1.9mmのシムの組み合わせでスラスト量0.3mmに。
コンロッドがクランクケースの中心に来るように。



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調整済みのタイミングギア周りを仮組みしクランク回りっぷりチェック。
問題なくO.K








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by sgf1906 | 2017-11-04 08:46 | WL ENGINE | Comments(0)
2017年 10月 30日

1948WL クランクシャフトベアリング・タイミングギア周り


今日は暫く書いていなかったMさんのWLのまとめ的ブログ
クランク軸受けベアリングとタイミングギア周りのお話。


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虫食いが酷かった両クランクシャフトベアリングレースは交換。
両ベアリングレースはSTDサイズでクランクケースとの嵌め代は0.06mm。
圧入後ベアリングレース内径は34.91~34.92mmでもちろん圧入前よりも嵌め代分縮んでいます。


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両クランクシャフトベアリングレース、ラインだしラッピング。
ドライブ側タイミング側ともに内径拡大し34.94mmに。
スプロケットシャフト・ピニオンシャフト外径は22.21mm
STDローラー6.35mmを使い、両クランクシャフトベアリングクリアランス0.03mmに。


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クランクケース側カムブッシュ交換、ラインだし済みのカムシャフトはシム調整をしてスラスト量調整。ほぼ0.1mm程度に。



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カムカバー側のカムブッシュは状態が良かったのでそのまま。
ピニオンシャフトブッシュは単品製作し圧入。サイドオイラーのカムブッシュ。



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使用するピニオンシャフトにあわせラッピングロッドとともにレースに軸受けするパイロット製作してピニオンシャフブッシュにラインだしラッピング。



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ピニオンシャフト・ピニオンシャフトベアリング仮組みしクルクルチェック。

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カムシャフト周りも組み付け、タイミングギア周り仮組み、同じくクルクルチェックし問題なしでタイミングギア周りO.K







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by sgf1906 | 2017-10-30 23:04 | WL ENGINE | Comments(0)
2017年 10月 29日

1968BSA A65 クランク周り

今日はNさんのBSAのお話。
以前に書いたネタがタイミングギア周り、ギアボックスの仮組み周りまでだったかしら。
大分、間が開いてしまった。今日はクランク周りのお話。



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コンロッドビッグエンド部のメタルあわせクリアランス調整。
芯だしバランス加工の外注から上がってきたクランクさん。
スラッジチューブを入れフライホイールボルトを規定トルク40N.mで締め付け、スラッジチューブボルト取り付け。
コンロッドナットも規定トルク30N.mで締め付け。
BSAのコンロッドナットは締め付け弱め。


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クランクケースのスカベンジカバーのスタッド穴は穴埋め、面研済み。
ボール盤に何とかセットし、垂直だし、穴あけ、螺子山製作。


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社外品のスカベンジカバーはフィルターとの穴径が合わず、4つ爪で銜え芯だし切削加工。
スタッドボルトも製作。


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クランク組み付け作業へ。
BSA A65の問題点、タイミングサイドクランク軸受けクランクシャフトブッシュは交換、クリアランス調整済み。
タイミングサイドにはブッシュスラストワッシャーが入る。

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ドライブ側はローラーベアリング
ベアリングの内側にシムが入りスラスト量調整。
このシムは0.13mm 0.25mm 0.08mmと用意されています。
内輪径を削り手スポにしてあるダミーベアリングを使い適正スラスト量に。

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BSA A65のスラスト量はなかなか少なめで、調整が微妙。
スラスト量0.05mmに。

この後、使用するベアリングを組み付け本組み。
というわけで今日はここまで。







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by sgf1906 | 2017-10-29 09:42 | 1968BSA A65 | Comments(0)
2017年 10月 03日

1979FXS1200クランク軸受けベアリング

今日はS君のショベルヘッド、クランクシャフトベアリングのお話。


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楕円・変形など無く状態がよかったピニオンシャフトベアリングレース(タイミング側)
一応左右軸受けのラインを出しラッピングします。

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JIMS製のピニオンシャフトベアリングレースラッピング工具。
スプロケットシャフトベアリング側(ドライブ側)とダミーのカムカバー側ピニオンシャフトブッシュで軸受けされるため、スプロケットシャフトベアリング・ピニオンシャフトベアリング・ピニオンシャフトブッシュ3点でのラインが出ますので非常に良いです。


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ピニオンシャフトベアリングレースラッピングして、全周で研磨されていることを確認。
この状態で上下前後ともに楕円変形無く44.48mm

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ピニオンシャフトは31.75mmで減り無し。
STDサイズローラー6.35mmを入れクリアランス0.03mm
カムカバーを組みクルクルチェックし問題なし。



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ここからはスプロケットシャフトベアリングのお話。
テーパーベアリングであるドライブサイドの軸受けベアリング
まずアウターレース側を垂直冶具を使いケース側に圧入。ケースとレースの嵌めあいは問題なし。



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こちらも冶具を使いテーパーベアリングスラスト調整。
両ベアリングの内側に入るC型のシムの厚みを変えスラスト量を調整。
ベアリングSETに入っていたシムではスラスト量0.1mmと多めでありましたので、シムを薄めのものにしてスラスト量0.02mmに。







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by sgf1906 | 2017-10-03 08:39 | 1979FXS1200 | Comments(0)
2017年 08月 12日

土曜日の授業風景

金曜日は遂に業務用エアコン導入。
サイコーです。
仕事が終わり、着替える際に汗で体に纏わりついて脱ぎづらかったTシャツがサラッと脱げて感動しました。
これで作業能率アップです。

ついでにパーツが溢れてきましたので、パーツ置き場増設しました。


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というわけで土曜日の授業風景。
VMSお盆も通常通り営業します。



1951TRIUMPH T100

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Hさんのトライアンフ
内燃機屋さんからクランクが上がってきましたので、クランク組み付け。
クランクシャフトとベアリングが手スポであったので、シャフト溶射・肉盛・研磨。
また、メタル使用になっていたコンロッドビッグエンド部は加工しメタル交換。
芯だし・バランス調整。このあたりはまた改めて詳しく。

まず、ねじ山数違いのボルトが打ち込まれていた、ケースボルト雌ネジをヘリサート加工。
クランクケース側のベアリングを入れ、ローラーベリングにしたドライブサイドのベアリングをクランクシャフトに圧入。良い圧入っぷりです。
カムシャフトをいれクランク仮組み。クランクの回り、カムシャフトの回りともに問題なし。
次回クランク本組みです。









1967 TRIUMPH TR6

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久しぶりの登場Oさんのトライアンフ
リム・ハブともに清掃後、ポリッシュし綺麗綺麗に。
ホイールベアリング取り付け。
この車両は67年式でありますが、リア側はコンカルハブがついていました。
フロント・リアともにベアリングロックリングはねじ山が終了していたので交換。
ちなみにフロント側ロックリングはL.H、リアコニカルハブのロックリングはR.H、スピードメータドライブリングはL.H
次回リム組みでです。









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by sgf1906 | 2017-08-12 23:55 | その他 | Comments(0)
2017年 01月 05日

明けましておめでとう御座います。

2017年が始まりました。今年の三が日は暖かくお出かけ日和でありましたね。
私はお招き頂いたお宅でさっさとお酒のみ一人で爆睡と、どんどん自分の父親に似てきたな・・・。
昨年は忘年会を出来なかったので新年会を企画しようと思っていますので、また詳細はご連絡します。
というわけで、今年も宜しくお願いします。



でここからバイクのお話。
修理依頼でお預かり中の陸王さんのエンジン。
内燃機加工がやっと上がってきましたので、作業報告的お話です。




1956陸王750 クランク周り組み付け

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この年式の陸王のクランク軸受けはドライブ側はローラーベアリング2連。
タイミング側はブッシュであります。
この車両はクランク軸受けに問題がありましたので、手直ししていきます。

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まずはドライブサイドクランクシャフトベアリングレース。
クランクケースにベアリングレースが圧入され、ストッパースクリューで留められていますが、ベアリングレースが動いてしまっていますので、分解計測。
ベアリングレース外径49.25mmに対し、ケース側は49.29mm~49.30mmと0.04mm~0.05mm広がっています。
鉄が鋳込んでいなくアルミケースに直接レースが圧入されているため、陸王の軸受けベアリングレースが動いてしまっているものは多いのでは?
こちらは左右ケースの軸受け部の芯を拾い、ケース側ベアリングレース圧入部を真円加工し、その穴にあわせベアリングレース外径を溶射・肉盛り・研磨し、しっかり圧入出来るようにします。



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タイミングサイド側クランク軸受け。
シャフト径22.22mmに対し軸受けブッシュは0.1mm~0.2mmと大分広がっています。
タイミングサイドのクランクシャフト受けがブッシュになっているタイプのものは、オイルポンプからタイミングサイドクランクシャフトをオイル通り、コンロッドビッグエンド部へオイルが行くのと動じにシャフト側面に開いている穴から軸受けブッシュの潤滑のためオイル行くようになっています。
そのため、ここのブッシュのガタが大きくなりますと、ビッグエンド部へのオイル行き量が減ります。
また、ビッグエンド部へのオイルはケースの溜まりシリンダー内壁を潤滑します。サイドバルブエンジンの場合、ヘッドに行くオイルはありませんので、タイミングサイドクランクシャフトとブッシュのクリアランスは重要です。



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内燃機屋さんから上がってきたクランクケース。
ドライブサイドはベアリングレース外輪、溶射肉盛り・研磨し圧入。


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タイミングサイドは今回タイミングギア周りはお預かりしていませんので、ピニオンシャフトギアの芯がズレてしまうと、4カムギアのギアトレインのズレが生じてしまうとまずいので、分解時のブッシュ中心をあてにして元々ついていたブッシュをボーリング。
ボーリングしたブッシュ径に合わせ、シャフトを溶射・肉盛り・研磨してクリアランス0.05mmにしてあります。
また、シャフトは摺動部用モリブデン系の溶射をしてもらっています。



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コンロッドビッグエンドラッピング、スモールエンドブッシュ製作は終わっていますので、クランク組み付け。
まずはドライブ側、タイミング側シャフトとフライホイールを組み付け、ホイールの振れ、シャフトの振れをチェックしクランク組み付け。


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クランク芯だし
ドライブサイドは0.01mm、タイミングサイドは0.15mm振れ。
クランクピンはロックタイト&ロックタブを取り付けO.K


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クランクのサイドスラスト調整。
タイミングサイドがブッシュのものはタイミングサイドのスラストワッシャーは無く、ドライブ側のスラストワッシャー1枚の厚みで調整。
1.5mm厚のシムを製作し取り付け。
スラスト量0.25mm。

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というわけでクランク周りの終わり、うちでの作業はここまでなので、オーナーさんに引渡しです。
長らくお待たせしてしまってスミマセンでした。





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by sgf1906 | 2017-01-05 01:08 | 1956陸王750 | Comments(0)
2016年 12月 12日

1951TRIUMPH T100 エンジン腰下分解作業&計測作業

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今日はHさんのトライアンフ・タイガー500のエンジン腰下分解作業のお話。
コンドッロスモールエンド部のガタをチェックしておき、コンロッド分解。
ビッグエンドジャーナルは深い傷などなく良さそうだ。


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クランク分解し、ビッグエンドジャーナル部のスラッジ清掃ともにケース周りも清掃。
フライホイールは随分と穴が開いていますのでバランスを確認するころが必要です。


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クランクシャフトベアリング抜き取り。
ケースを暖め、ケースにだいぶ熱がかかったところで、スポンとベアリングが抜けベアリングとケースの嵌り具合は良さそうだ。


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ビッグエンドジャーナル、コンロッドビッグエンド計測。
ビッグエンドジャーナルは深い傷、変形などなくタイミング側35.77mm、ドライブ側35.78mmと以前にリグラインドされています。これ以上は研磨したくない数値。
コンロッドメタルは元々はバビットメタルのはずですが、交換できるタイプのメタルがついているスモールユニット用のコンロッドに変えられているようです。
コンロッドボルトを規定トルクで締め付け内径計測。縦方向はビッグエンドジャーナルに対し0.02mm~0.03mmのクリアランスだが横方向は0.09mm~0.10mmのクリアランスがあります。
形状上横方向のクリアランスは多少しょうがないですが、新しいメタルをあわせ確認してみなす。



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問題のクランクシャフト計測。
ポンチ攻撃がされていたドライブ側はベアリングインナーレースに対し0.04mm小さく手スポ。
タイミング側もベアリングに対し0.02mm小さい。
新しいベアリング径にもよりますが、クランクシャフトを溶射し太らせる必要があるでしょう。


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クランクケースのベアリングハウジング部はベアリングに対し嵌め白0.02mm程度でこちらは良好。


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カムシャフト、カムシャフトブッシュ計測。
カムシャフトはIN、EXともに状態良し。
カムブッシュがカムシャフトに対し0.08mmのクリアランス。こちらはブッシュ交換します。


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シリンダー・ピストン計測。
ピストン径は62.90mmとSTDサイズのピストンが入っていました。
アルミシリンダーは始めてやるのでしっかりと見極めが出いきませんが、シリンダーはスリーブを打ち変えていると思われます。で、シリンダー径はピストンに対し大きいところで0.29mmと随分減っていますのでボーリング決定です。


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タペット&タペットガイド計測。
アルミシリンダーに対し、アルミガイドが入っていまして、このガイドの抜き差しが非常に大変だと聞いております。無事を祈りつつ計測。
タペット自体はほぼ減っておらず良好ですが、アルミガイド側はタペットに対し0.08mmと少々クリアランス多目。。。しょうがない交換しますか。
と意を決したところで今日はここまで。









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by sgf1906 | 2016-12-12 00:56 | 1951TRIUMPH T100 | Comments(0)
2016年 11月 25日

1958陸王RTⅡ コンロッドビッグエンドベアリング&クランク芯だし



今日は修理依頼でお預かり中の陸王RT-Ⅱのクランク組み立てのお話。

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分解は前はビッグエンドベアリングのクリアランスが0.1mmとガタガタだったため、なんやかんやと交換。
クランクピンはローラーのあたっているところといないところで0.01mmの差があったため交換。
JIMS製のWL用ピストンピンを使います。新品クランクピンの直径は25.40mm。


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フロント側、リア側ともに0.02mm~0.03mm縦方向に楕円でしたので、真円になるまでラッピング。
フロント側(フォーク)は38.14mm リア側(ナイフ)は38.135mmまでラッピング。
ちなみにWL及び陸王はフォークコンロッドがフロント、ナイフコンロッドがリアとなります。


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もともと付いていたベアリングケージはオーバーサイズローラーを入れると動きが渋くなりましたので、WL用の新品に交換。

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フラホイールコネクティングロッドスラストワッシャーは状態が良くそのまま使います。

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ベアリング取り付け、仮組み。
フロント側のローラーは6.355mm(.0002”o.s)を入れクリアランス0.03mmでスモールエンド部に振れは0.45mm。
リア側にローラーは6.36mm(.0004”o.s)を入れクリアランス0.015mmでスモールエンド部の振れは0.8mm。


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コンロッドのスラスト量は0.3mm。
クランクを本組みするとこれより少し小さくなると思われるが、大丈夫であろう。


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本組み前にドライブ側、タイミング側単体で、シャフトの振れとホイールの振れを見ておく。
タイミング側は良いが、ドライブ側は少々振れているな・・・・。
とりあえず、一回組んでみて振れとりをしてみる。

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やられていたクランクピンナットも交換。
この辺りのスプロケットシャフト、ピニオンシャフト、クランクピンナットの規定締め付けトルクは解らないので、分解時の締め付けトルクを目安に+αして組み付け。とにかくしっかり締まっているように。


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クランク芯だし。
タイミング側0.15mm ドライブ側0.02mm と結構頑張ったがここが限界でした。
規定内内なのでこれで行きます。


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クランクピンにロックタイト、ロックタブを付けクランク組み付け終わり。
さぁ次回からどんどん組み付けて行きます。







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奈良 純

by sgf1906 | 2016-11-25 23:31 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2016年 09月 16日

1965TRUMPH TR6 クランク周り組み付け

今日はE君のトライアンフ、クランク周りのお話。

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まず、クランク組み付け前に、クランクケースをフレームに乗せチェックごと。
クランクケース下のフレームとのマウント部分には隙間が開きましたので、シムを製作し調整。

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ドライブ側、タイミング側ともにクランクシャフトベアリングが手スポだたので、内燃機屋さんで両シャフト溶射・肉盛・研磨し、使うベアリングがちゃんと圧入できるように加工。
ビッグエンドメタル調整、芯出し済み。

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コンロッドを規定トルクで締め付け、スラッジチューブ、スラッジチューブナット取り付け。


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ベアリング組み付け。
タイミングサイドはボールベアリング。ドライブサイドは抜き差ししやすいようにローラーベアリングにしています。

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ケース合わせる前に、ギアボックッスハイギアシール、スプロケットを付けておきます。

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カムシャフトを組み込みケース組みつけ。
IN側に入る、ロータリーブリーザーバルブとスプリングを入れるとスラストが無くなり動きが渋くなってしまう・・・。
スプリングの長さを調整し組み付け。

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タイミングマークを合わせ、タイミングギア周り組み付け。
回転させそれぞれ、ギアのバッククラッシュ、渋くなるところがないかチェック。問題なくO.K


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オイルポンプ、カムカバーをつけ、オイル回りっぷりチェック。

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クランク本組みして、フレームに搭載。





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by sgf1906 | 2016-09-16 13:06 | 1965TRUMPH TR6 | Comments(0)
2016年 09月 06日

1971 BSA A65 クランク周り

今日は先日に引き続き、BSA・A65ネタでありますが、今回はTさんのBSA。
此方も気がつけば全然ブログに上げていなかったので、思い出しつつのアップであります。

この車両も色々と問題があった車両で、元々付いていたコンロッドの長さが左右違っていたり、クランクケースドライブ側軸受け部の溶接が酷かったりと、頭を抱えることが多き車両でありました。

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まずはクランクのお話から。
元々組まれていたクランクのビッグエンドジャーナル径は42.00mmで、この寸法は一番最小のアンダーサイズのビッグエンドメタルを使っても、適正クリアンスにならないほど減っていました。
また、ドライブサイドのクランクシャフトベアリング圧入部も減ってしまっていて、ベアリング内径に対し0.03mm小さく、手スポでベアリングが入ってしまうものでありました。
こりゃ使い物になりませんな・・・ということでNOSのクランクを入手。

また、左右長さが違っていたコンロッドもNOSのものを入手。


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NOSクランクを清掃し、それぞれ計測。
タイミング側クランクシャフト径 38.06mm
ドライブ側クランクシャフト径 28.57mm
でマニュアルに載っている寸法と同じで問題なし。
ビッグエンドジャーナル LRともに42.83mmでSTDサイズのメタルでいけますが少々虫食いが。


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内燃機屋さんでビッグエンドメタル合わせ、クランクバランス取り完了。
虫食いが少々あったジャーナル部分は研磨せずWPC処理。スモールエンドブッシュはガタ無くそのまま使います。
コンロッド組み付け。
コンロッドキャップがアルミのためかBSA・A65のコンロッドボルトの締め付けは少々弱めの30N.m



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ここからはクランクケース
元々組まれていたクランクケースはドライブ側クランク軸受けベアリング部が溶接され、左右クランク軸のセンターを出すのが困難だったため、クランクケースも中古で入手。
71年からシリンダーバレルスタッドサイズが5/16”から3/8”になっっています。A65が生産されていたのが72年までなので、2年間だけ作られていた3/8”シリンダーバレルスタッドのクランクケースを探すのに苦労したようです。


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ケース清掃し、ベアリング類交換。
固着しなかなか抜けなかったドライブサイドクランクシャフトベアリングレースはフラットバーを溶接し抜き取り。


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ベアリング類は錆が酷かったものの、ブッシュ周りの状態は悪くない。
タイミングサイドクランクシャフトブッシュはシャフトに対し0.05mmのクリアランス。
カムブッシュはドライブサイドはシャフトに対し0.07mm、タイミングサイドは0.06mmクリアランス。
ブッシュはホーニングしてこのままでいきます。


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なめてしまっていた、ギアボックスカムプレートプランジャーボルトの螺子部はへりサート処理。


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クランクのスラスト調整。
クランクシャフトドライブサイド軸受けローラーベアリング、タイミングサイドブッシュのBSAはクランクのスラスト調整が必要なのですが、マニュアル上0.038mm~0.076mmとなかなかタイトな数値です。

生爪を製作、芯をだし中古ベアリングの内径を拡大して、スラスト調整用の冶具をつくり、スラスト調整。

シムを使いスラスト調整。0.27mm、0.08mm、0.13mm、3種類のシムが販売されています。
また、当時純正のベアリングにはシムリテーニングなるもの(厚み0.6mm)が使われていて、シムとリテーニングをつけ調整するようになっていますが、シム無しでスラスト計測したところ0.4mmのスラスト量。
シムリテーニングは使わず、0.27mm、0.08mmのシムを入れスラスト量0.05mm。
これでいきます。


というわけで、そろそろ疲れてきたので今日はここまで。






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by sgf1906 | 2016-09-06 01:54 | 1971 BSA A65 | Comments(0)