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2015年 12月 10日

38VELOCETTE KSS MKⅡ キャブセティング・手直し

ミッション、プライマリーのオーバーホールが終わり、試乗のはずがスイッチの不良からヘッドライトが点かず。
使ってない配線があったりということで配線引き直し。

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で第一回目の試乗。
プラグは真っ黒さん。初めは好かったものの、途中からオーバーフローしてい終了。
キャブ周りと試乗中に気になったところを手直ししていきます。


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キャブレーター分解。
以前に苦労した跡ががあるフロートバルブ。バルブも駄目ですが、フロートのクリップの締結力が弱く、フロート位置が定まらない。


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で新品バルブとフロートに交換。
この新品バルブには溝が2本切ってあるのですが、上の段に付けると、フロートがフロートチャンバーの蓋にあたりオーバーフローします。必然的に溝位置は下の段に。


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AMAL別体フロートはスローのJETをもたず、フロートレベル調整ということになってます。
基準値はエアースクリューの下6mm程度。
とりあえず、オーバーフローすることなくガソリンが止まるようになりました。


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セッティングにあったってサイズが分からなかったニードルジェットとメインジェットをマニュアル値の#150に交換。ニードル位置は中間位置に。



で試乗中に気になったクラッチ回りの手直し。
普通にクラッチを繋いでいるときは良いのですが、ハイギアからエンジン回転を上げクラッチをミートしようとすると、クラッチ版が空回りしている感覚があったので分解してチェック。

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スペーシングディスクの爪の部分に削れた跡が。
スペーシングディスクの凸部分とプレッシャープレートの凹部分のかかりっぷりが悪く、クラッチミート時にトルクがかかると抜けてしまったのでしょう。大分深い傷になっていますので以前から同じ現象があったのでしょう。
分解時にちゃんとチェック出来ていいませんでした・・・。

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新品のプレートに交換し、予防で爪部分を曲げて調整。


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ガタがあったネックは調整。

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ガーターフォークのスラスト調整。
ガーターフォークはフォーク側とステアリング側がリンクアームとシャフトで連結され、シャフトが摺動部となり上下運動します。

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車体右側のリンクアームには雌螺子が切ってあり雄螺子が切ってあるシャフトと結合しています。
このシャフトを回すことでシャフト位置を変え調整します。


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車体左側のシャフトの段つきの量でスラストを決めます。
両サイドのリンクアーム横のローレットワッシャーがガタが無く動く位置シャフトを動かし調整。
ガタが無ければ抵抗になり動きが渋くなり、ガタが多ければガーターフォーク自体のガタにつながります。

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サイドスタンドで調整すると横方向に力がかかった状態になりますので、車体を垂直に立てフォークを動かしながら調整すると分かりやすいです。

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大分オイルが吹いていたので、ガスケット製作して取り付けついでにタペットクリアランスチェック。

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というわけで試乗。
クラッチ周り、、ミッション周りは問題なし。
プラグの焼けっぷりはいいものの、走った感じはもうちょいという感じ。
もうちょっと走りこんでみます。






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奈良 純

by sgf1906 | 2015-12-10 02:14 | 38VELOCETTE KSS MKⅡ | Comments(0)
2015年 11月 14日

38VELOCETTE KSS MKⅡ プライマリー周り組み付け

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修理依頼のベロセットKSSマークⅡ。
クラッチチェーンホイールはインサートタイプからフリクッションが張り付いているもの(新品)に交換。

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圧入工具を作り新品ベアリングをプレスで圧入。
しかしながら、圧入がきつくベアリングの動きが悪くなる。忘れてた新品ベアリングはこのパターンがあるのでした。

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で計測。
スプロケットホイールベアリング圧入部の内径よりベアリング外径が0.1mm大きい。つまりハメ代0.1mmこれでは渋くなる。

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というわけでスプロケットホイール圧入部、内径拡大。
取り付け冶具を製作しようと思ったが、幸い旋盤に銜え、スプロケット部分をダイヤルで計測すると振れは問題なく、切削できました。
約0.07切削しハメ代0.03mm。

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圧入しベアリングもスムーズに回ります。

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クラッチ組み付け。フリクッションディスクも新品に。

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ギアボックッスとプラマリカバーの間のガスケットは耐油コルクで製作。

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オペレーティングパッドシムはもともと3枚入っていたのでそのまま3枚入れます。(普通2枚)
ここの厚みを調整し、ギアボックスボールベアリングのシーリングワッシャーとクラッチオペレーティングスラストカップが干渉しないようにしています

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クラッチスラストベアリングは状態が良くそのまま。

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プライマリーマウントスクリューはワイヤリング。
ワイヤリングはねじが緩まないように締まる方向に巻きます。

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クラッチスラストピンを忘れずに入れる。

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エンジンスプロケット、クラッチホイールスプロケット、プライマリーチェーンを組む。

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もともと1枚の厚いものが入っていたスリーブギアワッシャーは2枚入れます。
これはクラッチスプリングの引っかかり突っ張りを防ぐために2枚入っているものと思われます。

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長さがバラバラだったスプリングも新品にして均一に。

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クラッチスプリングホルター(アジャスター)を入れ、スプリング、スリーブギアを組む。
スリーブギアはドッ付くまで締め込み。

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クラッチスプリングホルター(アジャスター)はクラッチが切れ始めるところまで締め付け、キックスタータークランキングしつつ、1/4回転、1/8回転、緩めながらクラッチが滑らず、しっかり切れるところにします。

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エンジンスプロケットナットはドン付まで締めこむと、ロックピン穴が随分合っていなかったのでシムを製作調整。

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さぁここからが厄介。
薄々プライマリーのベロセットはプライマリーチェーンやらドライブチェーンやらダイナモベルト付近やら干渉ポイントが多いので、一旦仮組み。干渉している場合はあの手この手で解消していきます。
ドライブスプロケットは干渉していませんが、プライマリー側は一部干渉している音が・・・。

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アウタープライマリーのダイナモカバーマウントのスタッドボルトのナットが干渉しています。
以前に溶接されてしまっているので削るしかありませんな・・・。

というわけで今日はここまで。




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by sgf1906 | 2015-11-14 02:06 | 38VELOCETTE KSS MKⅡ | Comments(0)
2015年 06月 24日

1938VELOCETTE KSS MKⅡ

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修理以来でお預かりしたベロセットKSS MKⅡ
オーナー様が最近手に入れた車両ですが、ちゃんと走ってくれずウチに来た時にはエンジンがかからない状態でありました。
ちゃんと走れるようにして欲しいとの依頼。
とりあえずエンジンがかからないと状態もわかりませんので、エンジンがかかるようにします。



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まずは全然効いたいなかったデコンプ。
ロッカーカバーを開けてみるとEX側のロッカーアームが随分開いてしまっています。
ロッカーピンのロックナットが緩んでしまったのでしょう。
ランニングのタペットクリアランスはIN側0.15mmEX側は0.25mm
タペットクリアランスを合わしたらデコンプは効くようになりました。


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バルブタイミングと点火タイミングをチェック
バルブタイミングを見るときはタペットクリアランスをチェッキングクリアランス(IN、EXともに0.63mm)にして見ます。

バルブタイミング実測値
IN OPEN BT40 CLOSE AB75 EX OPEN BB70 CLOSE AT60

KSS MKは純正で2種類カムがあるらしく、1939年以降に使われていた17/7というカムにプロフィールが近い。
17/7CAM TIMING
IN OPEN BT35 CLOSE AB65 EX OPEN BB70 CLOSE AT30

点火時期チェック。
フル進角位置、圧縮上死点前35度 遅角位置 圧縮上死点前5度 進角レバーに印を付けておきます。


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滑りまくっていたクラッチ分解、チェック。
クラッチが滑ってしまい、エンジンがかかりづらいのはベロではよくあること。

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クラッチスプリングはそれぞれ高さが違う・・・。
スリーブギアナットのシムは随分厚いものが入っています。シムを厚くしてスプリング圧を増やしていたのでしょう。


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単品製作したと思われるスリーブギアベアリングのシールワッシャー
このシールワッシャーはスリーブギアベアリングを止めるリテーニングリングでベアリングのアウターレース部分と共止めになるのですが、インナーレース側に被さっていてはいけません。ディスタンスカラーを介しクラッチバックプレートの力がかかり、回転してはいけないシールワッシャーに回転する力がかかってしまいます。



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心配していたスラストベアリングは良好。

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スチールクラッチプレートは歪んでいます。

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クラッチインサートは裏と表で随分と減りっぷりが違います。

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とりあえず一旦組み直し、エンジン始動。
クラッッチの滑りは無くなりエンジンがかかったものの、クラッチの調整しろは以前とほぼ変わらず。
つまりまた滑ってしまうでしょう。クラッチ周りは一新したほうが良いでしょう。





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で試乗してみました。気になるところが何点かあるもののちゃんと走ります。
NGK5番をつけたもののプラグは真っ黒。キャブも見なくてはいけません。




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by sgf1906 | 2015-06-24 03:38 | 38VELOCETTE KSS MKⅡ | Comments(0)
2014年 05月 14日

1965XLCH900 クラッチ

大分話が前後してしまいましたが、今日はF井さんのアイアンスポーツ・クラッチ。

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使うフリクッションプレートはALUTO製。
クラッチシェルへの入りが少々渋い・・・。もちろんここはスムーズに動いたほうがよいので、少々削る。

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スチールプレートの面チェック。
アイアンの薄いスチールディスクは撚れてしまっているものが多いですが今回は無事。

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スチールプレート、フリクッションプレートを組み、プッシュロッドを入れます。
4分割人っているクラッチプッシュロッドはロッドのたわみが無く、軽いタッチになります。
6本のスプリングが均等になるようにします。

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クラッチはハブの印を目印にして、リリーシングディスクの穴の中心にクラッチハブスタッドがくるように組みます。

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スプリングカップ、クラッチスプリング、プレッシャープレートを組み、クラッチスプリング調整。
スプリングカップからプレッシャープレートの内側までの距離が3/16”(4.7mm)になるように調整。


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スプロケットカバーにリリースレバーを取り付け、クラッチプッシュロッド調整。
ドンツキから1/4~1/2回転戻し程度。

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クラッチの切れっぷりを確認。
プレッシャープレートが平行に開くようにクラッチスプリングの取り付け長を微調整。


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70年までは乾式クラッチです。
クラッチカバーを付け完全にオイルの浸入を防ぎます。
という訳でクラッチ回り完成です。

アイアンの乾式クラッチはちゃんと調整してしまえば、切れよく軽い良いクラッチです。




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by sgf1906 | 2014-05-14 02:14 | 1965XLCH900 | Comments(0)
2014年 04月 02日

1977XLCR クラッチコントロール

今日はXLCRクラッチコントロールのおはなし。

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XLCRのクラッチケーブルは、同じく70年代のアイアンスポーツのクラッチケーブルSTDサイズのものよりも130mmほど短い。(画像左、XLCR 右アイアンSTD)
残念ながらXLCR用のクラッチケーブルはリプロパーツでは出ていません。
という訳でケーブル製作。


アウターケーブルの長さは930mm インナーケブルの太さは3.5mm

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タイコを製作しハンダ付け。

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ケーブルフィッテングも製作。
アウターケーブルとインナーケーブルの差は170mm。

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という訳でケーブル完成。

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しかしながら、プライマリーカバーのクラッチケーブルアジャスターのねじ山がナメていたことに今頃気づく・・・。
ここはよくナメテいるポイントです。

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という訳で、ボール盤にプライマリカバーをセットアップしヘリサート加工。
このセットアップに時間がかかります。

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クラッチアジャスターを付け、遊び調整。
ドンツキから1/4回転戻し。

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ケーブル側のアジャスターで微調整し完成。
これで次回はエンジン始動です。




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by sgf1906 | 2014-04-02 01:24 | 1977XLCR1000 | Comments(0)
2014年 01月 29日

1968XLCH クラッチ

今日はO仲君のアイアンスポーツ・クラッチのお話。
70年以前のモデルに使われていた乾式クラッチです。
ビッグツインのセミドライ・セミウェットのものとは違い、クラッチカバー(クラッチハウジングの蓋)が付くことで、プライマリーないで完全に乾式になっています。

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まずはクラッチハウジング内にスチールプレート、フリクッションプレートを入れていきます。
しかしながらスチール・フリクッション共に入りが渋い・・・。(今回使ったのはALUTO製のもの。以前は大丈夫だったのだが)
ともかくプレートがスムーズに動かなければいけませんので、プレートのスプライン部を削る。

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このクラッチのプッシュロッドは4分割になっています。
短くすることでプッシュロッドの〝しなり”を無くし、軽いタッチになります。

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車体左側のスプロケットカバーにプッシュロッドを押す、リリースレバー(図8)が付いています。
スプロケットカバーに螺旋状のスプラインが切ってあり、レバーを引くとプッシュロッドを押す方向にリリースレバーが移動します。
そのアルミのスプロケットカバーに切ってあるスプラインにガタが出るとカバーごと交換しなければなりません。

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リリーシングディスク(図35)を組みます。
クラッチハブの印とリリーシングディスクの印を合わせると、クラッチはぶスタッドとリリーシングディスクのスプリングカップホールの中心がでます。

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クラッチスプリング取り付け長調整。
プレッシャープレートとスプリングカップの距離で3/16”(5mm程度)になるように、6本のスプリングを同じ距離にします。

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クラッチ遊び調整。
図42のアジャスタースクリューでどんつきから1/4~1/2回転戻しし、レバー側のアジャスターでレバー側の遊びを作ります。
写真のアジャスタースリーブは調整がやり辛く、殆ど飾り。

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最後に実際にクラッチレバーを握り、クラッチの切れっぷりをチェック。
リリーシングディスクが均等に開くように調整。




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by sgf1906 | 2014-01-29 10:53 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2013年 12月 14日

1977XLCR クラッチ

71年以降のアイアンの湿式クラッチ。
今日はこいつの組み立て。

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図12のプレッシャープレートに図3のカラー、図10・11のスチールプレート、フリクッションプレート、図9のアウターフリクッションプレート、図2のリリーシングディスクが付き、クラッチアッセンブリーとなります。
リリースディスクが内側からスプリングに押されクラッチがつながった状態になります。
プライマリーカバーに付いたアジャスタースクリューにリリースディスクが押されることにより、カラーとスタッドで連結しているプレッシャープレートが押され、スチールプレート、フリクッションプレートに隙間が開きクラッチが切れます。
という訳で各部チェック。
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フリクッションディスクの厚みは2.7mm程度でほぼ減っておらず問題なし。

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随分焼けてしまっているスチールディスク。
定盤でチェックしてみると随分反ってしまっています。
これではクラッチの切れは悪くなります。

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スチールディスクは交換。

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スタッドスペーサー。
L74年以降はこのスペーサーの長さで、クラッチスプリングの取り付け長を調整します。
このスペーサーはSTDサイズ(1.530”)
他に1.490”、1.450”があり、スチールディスク、フリクッションディスクが薄くなったことにより、クラッチが滑りやすくなった場合、短いスペーサーを入れ、調整するのでしょうが僕は変えてことはありません。

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組み付けて行きます。
クラッチシェル、クラッチハブを取り付けクラッチハブナットを規定トルクで締め付けます。

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プレッシャープレート、スペーサーを取り付け・・・

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フリクッションプレート、スチールプレートの順で組んでいきます。

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アウターフリクッションプレートを止めるリテーニングリングを付け、クラッチスプリング、リリーシングディスクを
スプリングコンプレーッサーで止め、ナットを締め付けます。

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先ほども述べましたが、カラーの長さでスプリング取り付け長を調整します。
アウターフリクッションプレートとリリースディスクの間での距離でチェック。
マニュアルでは1/8”minimumとなっています。まぁ3mm以上4mm未満というところでしょうか。

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という訳で、プライマリー周り完成です。




ハーレー・レストアスクール生徒募集中

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ハーレークラス講師  奈良 純




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by sgf1906 | 2013-12-14 03:16 | 1977XLCR1000 | Comments(0)
2012年 12月 11日

1968XLH900 クラッチ 2

今日はハーレー・アイアンスポーツのお話の続き。

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クラッチワイヤーを付け、スプロケットカバーにリリースウオームレバーを取り付けます。
スプロケットカバーに螺旋状のスプラインが切ってあり、クラッチワイヤーを引くとウオームレバーが回転しながらプッシュロッドを押すわけですが、ここにガタがあるとプッシュロッドを真っ直ぐ押さなくなり、力が逃げてしまいます。
この車両は問題ありませんでした。

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クラッチアジャスターの調整は、アジャスタースクリューを手で閉めていき、ドッ付いたところから、1/4~1/2回転戻して遊びをとってやります。

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調整が終わり、クラッチを切ってみるとどうも切れが悪い。
バラしてみると、新品のスチールディスクの溝とクラッチハブのスプラインが微妙に合っておらず、スチールディスクの動きが悪い。
それぞれ7枚のスチールディスクとフリクッションディスクが離れることでクラッチが切れる訳ですから、ここの動きが渋いと切れが悪くなったり、重くなったりします。

スチールディスクの溝をヤスリで削り、スムーズに動くようにしました。


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前にも書いたようにクラッチスプリングの取り付け長をプレッシャープレートの内面(スプリングが当っている方)とスプリングカップの皿の上面の距離が3/16”(約4.7mm)にし、クラッチを切ったときにプレッシャープレートが均等に平行移動するように、微調整します。

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クラッチを切り、プレッシャープレートを手で回しスルスル回ればO.Kです。

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クラッチプレートを付け、スクリューリテーナーをカシメてクラッチプレートスクリューをロックします。
70年以前のアイアンスポーツのクラッチは、完全密封することで乾式化しています。



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by sgf1906 | 2012-12-11 02:46 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 11月 20日

1968XLH900 クラッチ

今日はハーレー・アイアンスポーツ、70年以前の乾式クラッチのお話。

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ビックツインのセミドライクラッチと違い、アイアンは完全な乾式クラッチ。
その為、ミッション&プライマリーオイルがクラッチシェル内に入らぬよう、クラッチハブOリング、クラッチハブシール、プッシュロッドシールが入ります。

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プッシュロッドはタワミを防ぐため、4分割になっています。
タッチが軽くなります。

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クラッチハブロックツールでハブを固定し、規定トルクでクラッチハブナットを締めます。
規定トルクは150ft-lbs(200N.m)

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スチールプレート、フリクッションプレートを交互に組んでいきます。
完全密閉し乾式にしているこのタイプのクラッチは熱を持つため、アルミ製のフリクッションプレートを使うと熱膨張し切れが悪くなったりしますのでお気を付けえを。

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クラッチハブの印とリリーシングプレートのポッチを合わすと、クラッチハブスタッドとスプリングカップの位置がピターリ合います。

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クラッチスプリングを止めるハブスタッドナットは二種類。
スリーブ状のナットから止めていき、ある程度スプリングを縮めてから短いほうのナットを止めます。

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クラッチスプリングの取り付け長は、プレッシャープレートの内面(スプリングが当っている方)とスプリングカップの皿の上面の距離が3/16”(約4.7mm)になるようにします。

後はクラッチレバー、クラッチケーブルをつけてから調整です。





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by sgf1906 | 2012-11-20 02:59 | 1968XLH900 | Comments(2)
2012年 06月 28日

1960 VELOCETTE VIPER クラッチ

今日はベロセット・バイパーのクラッチのお話。
ベロセットのクラッチは構造が変わってて面白いです。
この年式のクラッチはクラッチチェーンホイールも含めフリクッションプレートが4枚入るタイプ。

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クラッチライニングが接着剤で止まっている新品クラッチプレート。
接着剤がはみ出て盛り上がっています・・・不要な接着剤をスクレーパーで削り取る。

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ベロセットの短いクラッチプッシュロッド(スラストピン)はハーレーなどの長いロッドに比べ、たわみや捻りが出づ良いです。

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スラストピンに押されスラストカップが開き、クラッチが開くのですが、このスラストカップはクラッチを片押しします。片側だけ開いたクラッチは回転することにより全面で開きます。
これは面と面で張り付いた物をはがす場合、真ん中を押すより端を押したほうが剥がれ易いと考えたのでしょう。
ガラスに張り付いた吸盤を剥がすときに、端を引っ張った方が剥がし易いのと同じ。

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クラッチカップが開きスラストベアリングがバックプレートスラストピンを押しフロントプレートにネジ止めされているスプリングホルダーを押しクラッチが開きます。(切れる)
キックスターターのベアリングスラストピンもそうですが、ベロセットはスラストピンの使い方が面白い。ピンの魔術師ですね。

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スプリングホルダーにスプリングを入れスリーブギアナットでスプリングを圧縮します。
スプリングの押し量はスリーブギアナットシムで調整。
スリーブギアナットは読んで字のごとくスリーブギアにクラッチアッセンブリーを留め、クラッチスプリングを圧縮しています。
スプリングホルダーは、クラッチスプリングの台座でもあり、クラッチアジャスター(遊び調整ネジ)でもあります。一人二役が多いです。

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ベロのクラッチ遊び調整は調整ネジ(スプリングホルダー)にスプリング圧がかかっているので、手の感覚などでは解りません。クラッチケーブルストップホルダーの隙間をみて調整します。
(マニュアル値 1/8”)

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ベロのクラッチは構造が変わっていて、ややこしく感じますが仕組みをちゃんと理解しシッカリ調整してやれば、切れが良く軽い良く出来ているクラッチだと思います。




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by sgf1906 | 2012-06-28 03:05 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)