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2016年 05月 31日

1971FX1200 タイミングギア


今日はKさんのショベルヘッド、タイミングギア周りのお話。

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まずはカムギアシャフト。
ブッシュ側シャフトが段減りしてしまっていたので、芯を拾い切削研磨。
オイルシールはギリギリ利くかしら。


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シャフト径が小さくなりましたので、専用リーマーが使えません。
それぞれのカムシャフトにあわせ専用ラッピングロッド製作。



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カムブッシュもそれぞれ、カムシャフト、ピニオンシャフト、カバー側にあわせ単品製作。



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ダウエルピン溝、オイル穴を開けブッシュ圧入。



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カムベアリング交換し、ケースとカバーを合わせ、ラインを出しラッピング。
カムシャフトがスルスルに回るようになったところで、カムスラスト調整。
元々ついていたシムでスラスト量0.08mm。



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ピニオンシャフト、ブッシュの受け部はブッシュが当たっていた部分は減り、先端部のブッシュがあたっていなかったところは、太っています。先端部だけ切削。
シャフトベアリング受け部、アウターレースは状態良し。
STDローラー(6.35mm)を入れクリアランス0.02mm
ベアリング、シャフトを組み、ケースとカムカバーを合わせピニオンブッシュ側、少々ラッピング。


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ラッピング作業終わり、カムギア・ピニオンギアを組み回りっぷりチェック。
渋くなるところなど無く問題なし、O.Kです。






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奈良 純

by sgf1906 | 2016-05-31 09:05 | 1971FX1200 | Comments(0)
2016年 05月 24日

1955FL1200 Oさん卒業

部分修理で入学したOさんのパンヘッド、気になるところの整備が終わり今日卒業。
というわけで、なんやかんや作業内容を一挙公開。

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まずはタイミングギアボックス分解。
中折れしてしまっている、オイルポンプのチェーンオイルボルトを抜くためです。

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オイルポンプはボディー、ギアともに良好。

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ボール盤にオイラーボルトが垂直になるようにオイルポンプボディーをセットアップ。
エンドミルで折れたボルト面を出し、ドリルで穴あけ、エキストラクターで抜き取り。
新しい、チェーンオイラーボルト取り付け。

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オイルポンプ組み付け、クルクルチェック。問題なし。
(オイルの流れっぷりもチェックしています。)

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カムギア、ブレーザーギアスラストをチェックしタイミングギア回り組み付け。


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剥がれ、ガタがあったタペットローラーは交換。


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傷が多かったアルミプッシュロッドから純正クロモリプッシュロッドに交換。
タペット調整。


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フロントタイヤをとり、ガタあったフロントフォークチェック。ネックベアリングやインナーチューブとアウターチューブのガタは問題なし。
アジャスタブルフォークの連結部分のねじ類が随分緩んでいました。
締め付けO.K


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ホイールベアリングチェック。
レース・スリーブは問題なし。ローラーをオーバーサイズにしてクリアランス調整、スラスト調整し取り付け。


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ハンドル交換し、配線中通ししケーブル製作。
点火時期調整。


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だいぶ車体が寝てしまっていたので、キックスタンドを熱し曲げ調整。

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中折れしていたキャブエアクリーナーボルト抜き取り。
ナドナド細かい調整ごとをなんやかんややり無事卒業です。

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by sgf1906 | 2016-05-24 00:25 | その他 | Comments(0)
2016年 05月 22日

1970XLH900 クランクケースねじ修正

今日はアイアン2人組みの授業、Tさんのアイアンスポーツメインでお話します。
清掃作業が終わり、ケース周りの修正作業から。

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76年まで使われていたトランスファーバルブ(ワンウェイバルブ)こいつが駄目になるとエンジン内のオイルがプライマリー側に入ってしまいます。また殆どのものがしっかり留まっていて、車上で抜くのが困難です。
分解したついでに抜き取り、メクラ螺子を付け、他からブレーザーをとります。


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まずはタイミングホールの雌ネジ山修正。
きれいさっぱりねじ山が無くなっていまして、しかも少々オフセット気味に穴が開いています。
大分穴が広がっており下穴ギリギリ。ともあれしっかり螺子が切れインサートを入れます。
ネジサイズ5/8”-18UNF
一応、エンジン組み付け後タイミングマークの位置を分度器で確認します。





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こちらもお決まりのプライマリー側ドレンボルト。
ねじ山の半分がすっかり無くなり、長いボルトが入ってました。
純正のドレンボルトの首下の長さが短すぎるのです。
ボール盤にネジ穴部が垂直にくるようにセットアップして、下穴を開けタップ立て。
そのままの位置で座面だしし、インサートコイルを入れます。
ネジサイズ1/2”-20UNF


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オイルポンプマウントスタッドのネジ山修正。
ここのボルトが真っ直ぐ入らないと、オイルポンプボディーが入らなくなります。
残っているねじ山にスタッドを入れ、それを基準にしてセットアップ。同じく下穴&タッピング&コイル入れ。
無事オイルポンプボディーも入りました。
ネジサイズ1/4”-20UNC



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タペットガイドボルトも同じくスタッドボルトを基準にセットアップしヘリサート。
ネジサイズ5/18”-18UNC


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というわけでネジ山修正作業終わり。










1980XLH1000

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Iさんのアイアンスポーツはプライマリー周りの作業
ダンパースプロケットが付いていない80年代のアイアンスポーツ。76年までのXLHについていたダンパースプロケット(コンペンセータースプロケット)をつけられるように加工し取り付け。
この模様はまた次回詳しく。






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by sgf1906 | 2016-05-22 00:53 | 1970XLH900 | Comments(0)
2016年 05月 20日

1982TRUMPH T140ES ホイール周り

今日はNさんのトライアンフのホイール周りのお話。

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T140のホイールハブは分割タイプのもの。
ディスクローターと共止めのハブボルトで仮組みしベアリング交換。
片側のベアリングを圧入後、ディスタンスカラーを入れロックリング側のベアリングしロックリング取り付け。
ベアリングの与圧調整はホイールを組んでから。


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こちらはフトントホイールハブ。
同じくハブごるとで仮組み。フロント側はアクスルシャフトがディスタンスカラー代わりをするんで、右側のベアリングを組んでシャフトをいれ、左側ノベアリング圧入、ロックリングを閉めこむ。

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というわけでハブ出来上がり。



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リム・スポークを組んでいきます。
リム、スポークともに新品。フロント側のリムのスポーク穴は右側のハブからのスポークがリムの左側の穴に入り、左側のハブからのスポークがリム左側の穴に入ります。フロント側のリムはこのタイプが多いです。
このタイプの場合、ハブに全部のスポークを入れておき、3クロスになるようにリムに組んでいきます。

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同じくリア側。
もともとついていたリムは、ハブ左側から伸びたスポークはリム左側の穴、ハブ右から伸びたスポークはリム右側の穴に入るタイプだったのですが、新しいものはフロントと同じものがきました。
というわけで同じように組みます。


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フロント・リアともに振れとり。
振れ量1mm以内といったところ。



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車体にホイールを組み付け、ホイールのセンターだし。
リア側はホイールの周りが渋かったので調整。

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というわけで棟上完了。








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by sgf1906 | 2016-05-20 02:15 | 1982TRUMPH T140ES | Comments(0)
2016年 05月 15日

1980XLH1000 ヘッド周り組み付け

今日はIさんのアイアンヘッド、ヘッド周り組み付けのお話。

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ヘッドにロッカーカバーを組み付け、シリンダーに乗せ規定トルクで締め付け。
その際インテークマンホールドの角度を合わせておく。


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CRフレームからヘッドマウントステーはフロント・リア別々。
このマウントステー、大体すんなり付けない・・・。リア側はステーを加工しつつ取り付け。
フロント側は借り付けして計測しカラー製作し取り付け。


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プッシュロッド取り付け。
アイアンの純正プッシュロッドはなぜかアルミ製。鉄ヘッド・鉄シリンダーのアイアンに熱膨張率の違うアルミプッシュロッドを使う場合、タペットクリアランスを多めにとっておく必要があります。
うちではクロモリプッシュロッドを使い、タペットクリアランス詰め気味で組みます。

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ちなみにタペットのアジャスタースクリューは9/32”-32山という珍しいあまり使わないサイズ。
32山ということは1インチ(25.4mm)内に32個の山があるということで、ネジを1周まわすと0.8mm移動するということになります。
つまり、クリアランス0地点からアジャスタースクリューを1/4回転戻すとクリアランス0.2mm、1/8回転もどすと0.1mmのクリアランスになるということになります。



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というわけで大分形になりました。






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by sgf1906 | 2016-05-15 23:43 | 1980XLH1000 | Comments(0)
2016年 05月 14日

1978XLH1000 ネックベアリング

今日は修理でお預かりしているアイアンスポーツ・ステアリングヘッドのお話。
エンジン・ミッションオーバーホールでお預かりの車両ですが、ネック周りの動きが重いのでオーナー様と相談し分解・チェック。
ネックカップとフレームにガタががあることが多いアイアンスポーツ。この車両もロワー側ネックカップとフレームの間に少々隙間が・・・。
覚悟を決めて分解。

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ベアリング自体は終了。
ネックカップもアッパー側、ロワー側ともに軽く抜けて抜けてしまいました・・・。
清掃し計測。
出口付近はやはり楕円。中側はそこまで楕円は酷くない。
いつもここの加工状態を見て思うのですが、メーカー出荷時にどこまでの精度で作られちいるのか疑問です。
ともあれ今回は、フレームネック部分のボーリング加工は無しでオーバーサイズベアリングカップを製作し組み付けます。



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以前にも作ったことがあるベアリングカップ。
フレームに圧入部分はフレーム側にあわせハメ代をとり製作。とんぼし専用生爪に銜えベアリングレース側をつくり完成。アッパーとロワーともに製作しました。


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カップにベアリングレースを圧入し、垂直入れ工具を使いフレームに圧入。
フレームに圧入っぷりもよい感じで気が重かった作業も終わりです。







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by sgf1906 | 2016-05-14 21:41 | 1978XLH1000 | Comments(0)
2016年 05月 12日

1965TRUMPH TR6 ギアボックス


今日はEさんのトライアンフ、ギアボックッス周りのお話。

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まずはガタがあったメインシャフトハイギアブッシュ、レイシャフトローギアブッシュ製作。
トラのハイギアブッシュは一本ものでありますが、実際にシャフトと摺動する部分は手前と奥部分で真ん中はシャフトにあたりません。このブッシュを作るのがなかなか面倒。またオイルの螺旋溝もクラッチ側にオイルが行かないように止まりになっています。


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ハイギアブッシュ圧入。シャフトに入れると少々渋いので軽くラッピング&ホーニングし仕上げ。

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同じくレイシャフトブッシュも圧入しホーニング仕上げ。

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レイシャフトハイギアはギア欠けしていたため交換なのですが、レイシャフトハイギアはシャフトとASSYでシャフトごと交換。
で来たシャフトは別体でも使えるもので、車体側軸受け部分がユニットのものよりも長いです。
ユニットで使う場合、クローズタイプのニードルベアリングにどっ付いてしまうので同じサイズにきります。



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ケース側、ギアボックッスインナーカバー側ともにメインシャフト、レイシャフトのベアリング取り付け。
レイシャフト側ニードルベアリングはスラストワッシャーの案内分出しておきます。


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でもともと付いていたスラストワッシャー(厚み2.25mm)を取り付けスラストチェック。
ガスケットをつけていない状態で0.15mmのスラスト量。



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メインシャフトも仮組み。
メインシャフトはキックスターターラチェットギアを取り付けることで位置決めされるので、ギアを組みチェック。
問題なし。



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ギアの構造、組み付け方を理解し仮組み。

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ギアセレクターカムプレート位置を2.5速にしておき、カムプレートオペレーティングクアドラントのギアを中心位置で組み付ける。つまりカムプレートオペレーティングクアドラントが上下にストロークしたときにちゃんとギアセレクターカムが1速位置から4速位置に動く位置にします。

というわけでギア周りの調整終わりです。







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2016年 04月 21日

1965TRUMPH TR6 エンジン計測作業

今日はEさんのトライアンフ、エンジン計測作業です。

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まずはビッグエンド計測。
ビッグエンドジャーナルはSTDサイズより0.01mm~0.02mm減っている程度で楕円、傷少なく良好。
コンロッド側はジャーナルに対し0.06mm~0.09mmのガタ。傷もあるのでメタル交換。


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クランクシャフトは0.02mm~0.03mm減っているようで、ベアリングが手スポ。
特にタイミング側は荒れています。溶射、肉盛り、研磨が必要です。
ケース側のクランクシャフトベアリングホール径は問題なし。

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カムシャフト、ブッシュ計測。
シャフトに対しタイミング側ブッシュは0.07mmのクリアランス、ドライブ側は0.09mm~0.11mmのクリアランスでブッシュ交換決定。


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でケース側、カムブッシュホール計測。
ブッシュは、ケース、カムシャフトに合わせて製作します。

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インターメディエイトギアスピンドルは段つきに磨耗していましたので交換。


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シリンダー&ピストン計測。
.030”オーバーサイズ(実測71.60mm)のピストンに対しタイミング側0.22mm、ドライブ側0.19mmのクリアランスで大分広がっています。
.040”オーバーサイズのピストンでいけるかしら?

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バルブガイドは、測るまでも無くガタがあったので交換。
ガイド抜き取り、ガイドホール計測。
ヘッドガイドホールを少々修正しO.Sガイドを入れます。







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2016年 04月 17日

1975XLH1000 キックスターター手直し

久しぶりの登場。卒業生Oさんのアイアンスポーツ。
キックスターターのギア抜けが酷くなってきたということで手直し。

この車両は元々キックスターターが付いていない車両で、社外のスターターKITを組んだものです。(詳しくはこちらをどうぞ
そのあたりにチェックもついでに。


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Oさんが手に入れてきたスターターラチェット、スペーサー、スターターギア。純正のものに交換。

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以前につけた、スターターギアやブッシュの磨耗は無しで状態は悪くない。
手に入れてきたクラッチスプロケットスペーサーは年式違いで使い物にならず・・・今まで使っていたものを使います。
クラッチギアの受けにもなるクラッチスプロケットスペーサーは年式によって長さが違います。
57年~70年までは26.6mm 71年以降は29.3mm クラッチスプロケットが71年以降変わるのです。

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スターターラチェットスプリングを交換します。
今回の症状として、一回ギアが抜けるとその後ギアが空回り(抜けっぱなし)するということでした。
このスプリングの押しっぷりが弱いというのが問題ということで、ナイスM/Cで販売されてる強化スプリングを使ってみます。
左がナイスのもの、右がスタンダードのもの。全長が全然違います。

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スターターギアとスターターラチェットの噛みっぷりチェック。
やはり社外のものと比べ純正のスターターギアのほうが噛みが良い。

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というわけで取り付け。
さすが卒業生という感じで、殆ど私が指図することなくバラし組んでいきます。
うれしい瞬間であります。

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組み付けクランキング。ギア抜けすること無く良好です。








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奈良 純

by sgf1906 | 2016-04-17 08:53 | 1975XLH1000 | Comments(0)
2016年 04月 16日

1960 VELOCETTE VIPER キャブ交換・試乗

お預かりしているベロセット
もともと付いていたアマルモノブロックはアイドリングが上下する、メインジェット#400がついていてもプラグが白いということから、ダメブロックと判断しキャブ交換。
コンセントリック930プレミアムにします。


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フロートチェック、とりあえずメインジェット#250、パイロットジェットはつけず、ニードルポジションは真ん中。

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スロットルケーブルのインナーは作り直し。

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調整したつもりのチェックバルブスプリングが弱かったため、スプリング交換。
(保管時にオイルが落ちていた)


試乗し調子を見ながら、メインジェット交換、二ードルポジションを変え調整。
アイドリング安定し、加速感もグッと良くなりました。
もう少し試乗し煮詰めていきます。











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奈良 純

by sgf1906 | 2016-04-16 09:19 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)