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2016年 07月 04日

1973XLH1000 コンロッドビッグエンドベアリング

久しぶりに登場のIさんのアイアンスポーツのお話。
2台分のエンジンを持ち込み状態が良いほうのパーツを使いつつエンジンを組んでいきます。
というわけで、今日はコンロッドビッグエンドベアリング周り。

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2台分のコンロッド。

片側はレースの状態は良いが内径が大分広がっていてフロント、リアともに41.40mm
これはMAXオーバーサーズ(.002”o.s)のローラーを使って適正クリアランスが出るかどうかギリギリの大きさです。

片側のレースは虫食いが酷いがレース内径41.30mm。
ラッピングして虫食いを無くしたときにどれ位の大きさになるか。

新品のベリングレースに入れ替えても、ラッピングし0.2mm近く内径拡大をしなければならないので悩ましいところです。

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クランクピンは純正とJIMS製ののもので寸法が少し違います。
純正のピン 31.72~31.73mm
JIMSのピン 31.75mm
と0.02mm~0.03mmJIMS製が大きいので、JIMS製を使えば、レースラッピングできる幅も多少広がります。

ローラーサイズはSTD(4.762mm)、.0002”o.s(4.767mm)、.0004o.s(4.772mm)、.0006”o.s(4.777mm)、.0008”o.s(4.785mm)、.001”o.s(4.787mm)、.002”o.s(4.813mm)とあり、0.005mm刻みとなります。 
.001”o.sから.002”o.sがいきなり跳んでしまうので問題でこの間に.0002”刻みでオーバーサイズローラーがあるとうれしい。


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とりあえず虫食いがあった方を虫食いがなくなるまでラッピング。
結局虫食いがなくなった時点のサイズは41.37mmで.001o.sローラーでは収まりきれず・・・。
.002”o.sローラーで適正クリアランスになるまでラッピングします。


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昨日は日曜日だというのに生徒さん一人、遊びに来た卒業生3~4人と憂うべき状況でありました。




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by sgf1906 | 2016-07-04 09:38 | 1973XLH1000 | Comments(0)
2016年 07月 03日

1978XLH1000 キャブレーター取り付け

今日は修理依頼のアイアンスポーツ、キャブレーターのお話。

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キャブレーター徹底清掃後、マニホールド面の面研。

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フロートレベル調整。ボディー側面から15mm~16mm程度に。
ガソリンを流し止りっぷりチェック。

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インシュレーターを取り付けるために長めのスタッド製作。

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マニホールド取り付け。
ヘッドとマニホールドの隙間少なく良好です。

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スロットルストップアジャスタースクリュー製作。
キャブレーターマウントカラー製作。


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というわけでキャブレーター取り付け終了。
状態よさそうなキャブです。




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by sgf1906 | 2016-07-03 09:04 | 1978XLH1000 | Comments(0)
2016年 06月 25日

1958陸王750RTⅡ 腰下分解作業

今日は修理依頼の陸王のエンジン腰下分解。
この年式の陸王をいじるのは初めてですので、色々と観察しながらの分解です。

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この年式(最終型)の陸王はクラッチはフットからハンドへ。同じくシフトチェンジはフットにになっています。
WLと違いオイルタンクはシート下に。
フットボードやフットチェンジシフトをはずし、オイルタンクカバーをはずし、プライマリカーバーを外す。


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タイミング側もフットボード、ブレーキペダルを外し、オイルラインチェック。
こちらもWLのオイルポンプと違い、フィード側とリターン側のオイルポンプ一体式。
オイルプレッシャーランプが付いていない代わりに、オイルタンクキャップからオイルリターンが見えるようになっています。

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エンジンをフレームから降ろし分解作業。

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点火システムはポイント点火でこの年式は自動進角になっています。
#1カムの先端がサーキットブレーカーカムになっています。
内側にタイマーカバー、外側に遠心力ガバナーが付いています。


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カムギア周りお目見え。
専用プーラーを使いタペット&タペットガイド抜き取り。
#1、#2、#4カムはギア、シャフトともに状態良し。
#3(フロントインテーク)カムは写真を撮り忘れましたが、ギアとシャフトが手スポで抜けてしまいました・・・。
ギアとシャフトが手スポだったところはブッシュの鍔部分がずいぶん削れています。


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オイルポンプブレーザーギアとピニオンギアのタイミングが合っていないようです。


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オイルポンプ分解。
先ほども言ったようにフィード、リターン一体式のオイルポンプ。
下側が行き側、上側が戻り側でオイルポンプボディー、ギアともに状態良し。



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クランクケース分解。
太目のマイナスボルトが使われているケースボルト。陸王はこんなボルトが多いな・・・。
ケース分解すると、タイミング側のクランクベアリングレースが抜けています・・・。
道理でクランクのスラストが無かった訳だ。


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結局手スポで抜けてしまったタイミング側クランクシャフトベアリングレース。
このレースはハーレーのものとは違い陸王のオリジナルです。
以前に溶接されたような跡ありで使い物になりません。こいつは交換せざるおえないがパーツは出ないだろうな。
というわけで単品製作の方向で考えます。

この年式の陸王になると、このベアリングレースも含め、カムやオイルポンプ、サーキットブレーカーなどハーレーと共用ではないパーツが多いですね。
またこちらも色々とドラマがありそうです。





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by sgf1906 | 2016-06-25 03:16 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2016年 06月 23日

1978XLH1000 スターターモーター・ダイナモ

今日はアイアンスポーツの電気周りのチェックごと。

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まずはスターターモーター。
分解し清掃。

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コミュテーターを軽く研磨し、セグメント溝にたまったカーボン除去。

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ブラシの幅は13.7mmで状態良し。リミットは6.4mm。
ブラシホルダーの穴位置関係とブラシの順番を間違わないように組みます。
ブラシの組む順番を間違えるとモーターは回らなくなります。



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モータリングし問題なし。で取り付け。
アイアンのスターターモーター周りはオイルライン、スターターケーブル類が通るので、ごちゃごちゃしてなかかなか面倒です。



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でこちらはダイナモのブラシ。
厚みは16.5mmで問題なし。ちなみに新品のブラシは17.3mm。

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ガタがあったベアリングは交換。

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こちらも同じくコミュテーター研磨。セグメント溝のカーボン除去。

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バッテリープラスをボディーに、バッテリーマイナスをF端子につけモータリング。
問題なくクルクル回りました。
モータリングチェックする際に正しい方向に電流を流さないと、電流の流れが逆転し発電しなくなります。
というわけで電気周りO.Kです。






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by sgf1906 | 2016-06-23 03:49 | 1978XLH1000 | Comments(0)
2016年 06月 22日

1978XLH1000 シリンダー・シリンダーヘッド組み付け

今日は修理依頼のアイアンスポーツのお話。
まず、内燃機屋さんからボーリング、前後シリンダー長をを合わせベース面、シリンダーヘッド面を面研磨をしたシリンダーが上がってきましたので取り付け。

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ピストンリング、ギャップ、クリアランスチェックし取り付け。
シリンダーは化粧直し済み。

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シリンダー取り付け、ベースナット規定トルクで締め付け。



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シリンダーヘッド組み付け。
シートカット、すり合わせが終わっているシリンダーヘッド。バルブインアースプリングを仮組みしてアウタースプリングの取り付け長チェック。前後ヘッドのインテーク同士、エキゾースト同士、同じスプリング取り付け長にになるようにシム調整。
スプリング取り付け長でのバルブスプリング圧計測。4本ともほぼ同じ。

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ヘッド化粧直しして本組み。



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ロッカーアームシャフトとロッカーアームブッシュのガタは0.04mm~0.05mmだったので交換せずそのまま使います。ホーニングだけしておきます。

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ロッカーアーム取り付けると、フロント側のOリングが出すぎです。
以前にロッカーカバーの面を研磨しすぎたのかしら?


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ロッカーアームワッシャーの厚み1.5mmのものをつくり(純正のものは2.3mm)取り付け。



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ロッカーボックス取り付け。
もともとついていたロッカーボックボルトはステンレスで首下が短くねじの効きっぷりが悪かったので、首下が長いものに交換。
ロッカーボックスとヘッド取り付け。規定トルクで締め付け。



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シリンダーヘッド取り付け。
インテークマニホールドの角度を合わせヘッド取り付け。
プッシュロッド側のヘッドボルトは工具が入りづらく、トルク管理が出来ないので、専用のロングトルクアダプタを使いトルク管理。



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前後別々のヘッドマウントプレート取り付け。


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プッシュロッドは純正のアルミプッシュロッドからクロモリプッシュロッドに交換し取り付け、タペット調整。
というわけで個々まで来ました。






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by sgf1906 | 2016-06-22 01:47 | 1978XLH1000 | Comments(0)
2016年 06月 21日

1937EL1200 オイルポンプ

今日はWさんが新たに持ち込んだナックルヘッドエンジンのお話。
こちらのエンジンは以前にちゃんとしたショップさんでオーバーホールしたもの。
クランクビッグエンド部、スモールエンドブッシュ、クランク芯だし、30年代ナックルの分割ピニオンシャフトは40年代のものに交換。30年代の止まりにになっている面倒なベアリングレースは40年代クランクベアリングレースに交換してあります。またカムブッシュ、ピニオンブッシュ、ブリーザーギア周りもやってあり、エンジン問題なくうちではやりません。

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ただひとつ問題は、オイルを回すとオイルポンプスタッド(オイルポンプカバー右上)からオイルが漏れてきます。オイルポンプスタッド自体はカムギアボックスに貫通していないので、そんなとこから漏れてくるはずはないのですが・・・。


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まずはボディー面が出ていないのではと疑い、アイドラギアシャフトをずらし面研。

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オイルポンプボディー(内壁)、ギアともに状態よし。

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オイルを流しチェック。
やはりスタッドからもれてきます・・・。

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なんやかんやと原因追求。
スタッドボルトマウント穴に巣穴が。。。オイルプレッシャースイッチの穴下の巣穴が通じています。
犯人はこいつだ。


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ということで、以前Mさんに頂いた高級板金半田(高熱でもなかなか溶けないやつ)を使い巣穴を埋めます。
オイルを回しチェック。O.K漏れません。

とまぁ、なんやかんやと原因追求作業で一日がかりでありました。

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by sgf1906 | 2016-06-21 00:51 | 1937EL1000 | Comments(0)
2016年 06月 18日

1978XLH1000 プライマリー周り組み付け

今日は修理依頼のアイアンスポーツ、プライマリー周りのお話。

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まずはクランクシャフトベアリングシール取り付け。
冶具を使い垂直に圧入。

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スプロケットホイールベアリング、リリーシングプレートベアリング交換。

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メインシャフトナット88N.m クラッチハブナット200N.m
規定トルクで締め付け。

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スチールディスクは縒れなくO.K

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74年からのアイアンスポーツはクラッチスプリングの取り付け長をカラーの長さで調整します。
入っていたものはSTDサイズ(38.8mm)クラッチが滑るようなら短くします。


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クラッチスプリングはインナースプリングの線径5.5mm(純正のものより少し細い)ものをつけ、重いクラッチを緩和させます。


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シフターシャフトをシム調整しスラスト量調整。
0.3mm程度にしました。

シリンダーのボーリングも上がって来ていますので、どんどん組んでいきます。




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2016年 06月 16日

1965TRUMPH TR6 フロントフォーク

今日はEさんのトライアンフ、フロントフォークのお話。

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この車両のフロントフォークはユニットモデル時代のアウタースプリングが付くタイプのものではなく、インナースプリングとダンパーチューブが入るものが組まれていました。
どうもこのフロントフォークは1963年式、ユニットと別体モデルの変換期に使われていたもののようです。


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ロワー側は良かったのですがアッパー側のフォークブッシュが大分ガタ(0.2mm)があったので、インナーチューブ径にあわせブッシュ製作。
クリアランスを詰め過ぎてフォークが動かなくなるのがいやなので、インナーチューブに対しクリアランス0.06mm~0.07mmで製作。
それでもまだ動きが渋かったのでホーニングし帳尻合わせ。



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このタイプのダンパーチューブの構造考察。
インナーチューブの穴の開き方がアウタースプリングタイプのフォークと違います。
このインナーチューブは63年のインナースプリング用のものと思われます。


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ダストエクスクラウダースリーブナットはアウタースプリングタイプ用のもののようですが、機能は問題なし。
シール交換し取り付け。


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34,37のガイドロッドは入っていませんでした。スプリングの捩れを予防するもの思われます。
大小のロッドか重なりスプリングのポンピングに合わせ伸び縮みする仕組み。
ですが大小のロッドが干渉し動きが悪くなるのでは?そんな理由から外されていたと推測し今回もつけません。(あくまで推測です)


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というわけで組み立てフォーク完成。





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2016年 06月 12日

1958陸王750RTⅡ 腰上分解・計測作業

エンジン修理依頼の陸王750後期型のものです。
点火は機械式の自動進角。クラッチはハンドクラッチ、ギアチェンジはフットシフトになっています。

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まずは腰上分解。
ヘッドを外し、キャブ・マニホールド取り外し。マニホールドナットは1-7/8”

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キャブレーターは日本気化器。


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カバー自体がねじになっているタペットカバーを回し持ち上げ、シリンダー抜き取り。
シリンダーベースナットを取る際にダイナモを取る必要があります。


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ピストンお目見え。
残念ながらフロント、リア共に抱きつき跡あり。

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シリンダー・バルブ計測。
入っていたピストンは.060”o.s
シリンダーはピストンに対し大きいところで0.17mmと広がっています。
バルブステムとバルブガイドのクリアランスはほぼすべて0.08mm程度で、サイドバルブのクリアランスとしては良好。バルブの傘は減っております。



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スモールエンドブッシュとピストンピンはガタガタ・・・。
コンロッドビッグエンド部のガタはスモールエンド部で計測。
コンロッドナイフ側で3.2mm フォーク側で1.2mmと大きい。
ビッグエンドのクリアランスとしては0.1mmほどあると思われます。
これは腰下もやる必要があるでしょう。

by sgf1906 | 2016-06-12 02:08 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2016年 06月 11日

1982TRUMPH T140ES ブレーキ周り・配線作業そして卒業

今日も引き続きNさんのトライアンフのお話。

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錆付いていたブレーキローターはフロント、リア側ともに研磨。
パーツが出なかったフロント側のキャリパーピストンはステンレスで製作。

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熱膨張が大きいステンレス製のピストンはキャリパーに入れたまま、熱をかけチェック。
問題なさそうです。

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元々付いていたマスターシリンダーはダブルキャリパー用としてはピストン径が小さくタッチが悪かったので、交換しエア抜き。

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エアクリナーカバーがリア側のリザーバータンクのマウントになっていましたが、今回はエアクリナーカバーを使わないので、ステーを製作し取り付け。
リア側のキャリパーはブリーザーが下側を向いているので、車体から外した状態でブリーザーを上向きにしてエア抜き、取り付け。


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配線引きなおし。

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キーボックッスはオーナーNさんが自ら製作したサイドカバーに取り付け。

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プラグコード製作。

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点火システムはペイゾンを使います。

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というわけで、エンジン始動&試乗。
元々付いていたコンセントリックMK2は評判通りというか、イマイチ。
というわけで手直し。

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ガス漏れがありましたのでコック交換。

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キャブもコンセントリックMK1プレミアムに交換。

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エキゾーストパイプも交換。
動画を撮り忘れましたが、エンジン一発始動。キャブ交換前の加速時の燻ぶりもなくなり、軽やかに加速します。軽く試乗した分には問題は見当たりません。

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というわけで、Nさん卒業となりました。
元々車関係のお仕事をされていたNさん、ほぼ初めてのバイクいじりでしたが、さすがに手馴れたものした。
バイクいじりにもハマッてしまったようで、またVMSにカムバックするかも。
カムバックライダーでありますので、走りなれた地元で慣らし運転するそうです。
慣らし運転が終わったらまた乗らしてください。お疲れ様でした。





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by sgf1906 | 2016-06-11 02:55 | 1982TRUMPH T140ES | Comments(0)