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2016年 12月 24日

1964XLCH900・1973XLCH1000 なんやかんや製作もの

今日は溜まっていたアイアンスポーツの、なんやかんや製作ごとです。


1964XLCH900 ROCKER ARM BUSHING

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S君のアイアンスポーツのロッカーアームブッシュ。
JIMS製のブッシュを使いますが、このブッシュは内径がシャフトに対し0.18mmほど小さめに作られています。このままロッカーアームに圧入するとリーマー作業が大変になるので予め内径拡大します。
専用生爪にブッシュを銜え、シャフトに渋く入るぐらいまで拡大。




1973XLCH1000 ROCKER ARM BUSHING

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Kさんのアイアンスポーツのロッカーアームブッシュ。
こちらも上記と同じく内径拡大し。





1964XLCH900 PINION SHAFT BUSHING

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S君のアイアンスポーツ・ピニオンブッシュ製作。
カバー側ピニオンブッシュホール径計測し適正嵌め代でブッシュ外径を決める。
ピニオンシャフトはブッシュ摺動部はブッシュがあたる部分とあたらない部分で0.02mm程度、段つきになっていましたので、研磨し修正して、シャフト径+クリアランス分でブッシュ内径を決めブッシュ製作。




1973XLCH1000 PINION SHAFT BUSHING

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Kさんのアイアンスポーツ。
上記と同じくカバーピニオンブッシュホール径計測、ピニオンシャフト研磨し、ブッシュ製作。
上記の写真と比べてもらうとわかりますが、1000ccのアイアンスポーツは900ccののものと比べて、カムカバーが肉抜きされ軽量化されています。そのためブッシュホールの肉厚が薄く、ブッシュホールが少々変形している場合があるので、ブッシュ外径寸法に気を使います。





1964・1973XLCH DRAIN BOLT

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ヘリサートしたクランクケース側にあわせ真鍮でドレンボルト製作。
以前もお話しましたが、ハーレーのドレンボルト(1/2”-13山UNC)は座面部が少なく座面部が損傷していることが多いです。また、ヘリサート処理をしてため(コイルを入れた為)座面部が少なくなっていますので、対辺3/4”(19mm)の六角棒を使いドレンボルト製作。もともとのドレンボルトは対辺5/8”のボルト。
Kさんのアイアンスポーツはプライマリードレンボルトが9/18”-18山UNFに拡大されていましたので、同じくボルト製作。







1973XLCH1000 VALVE GUIDE

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Kさんのアイアンスポーツ・バルブガイド加工。
ガイドホールを少々ホーニングし内径計測。
フロントIN.EX、リアIN,EXそれぞれヘッド側ガイドホールにあわせ適正嵌め代になるようにバルブガイド外径研磨。
KIBBLE WHITH製のバルブガイドは内径が少し小さめに作られています。
こちらもヘッドに圧入前に内径拡大しておきます。
専用の生爪Iにガイドを銜え、IN、EXそれぞれバルブステム径+適正クリアランスサイズのリーマーを使い内径拡大。
オイルを吸いやすいIN側バルブガイドは頭部分をテーパー加工。










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奈良 純

by sgf1906 | 2016-12-24 01:02 | その他 | Comments(0)
2016年 12月 15日

1958陸王RTⅡ オイルポンプその2

今日は先日、中途半端話がおわっていしまった陸王RT-Ⅱのオイルポンプのお話。

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オイルポンプ組み付け、オイルポンプギアクルクルチェックが終わっているオイルポンプ。
オイルの回りっぷりチェックします。

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ここでオイルの流れについて。
仕組みはアイアンスポーツに似ていますので図を引用させてもらいます。
まず、オイルタンクから自重で落ちてきたオイルはオイルポンプフィード側のギアで加圧されチェックバルブを開き、カムカバー通りピニオンシャフトブッシュへ。
ピニオンシャフトブッシュに行ったオイルはピニオンシャフトを通りコンロッドビッグエンドを潤滑。
また、このRT-2の場合はピニオンブッシュからカバー側カムブッシュのオイルがいくようになっています。
ビッグエンドいったオイルはクランクケースに落ち、クランクの回転でシリンダーを潤滑。
クランクケースに溜まったオイルはピストンのダウンストローク時にオイルポンプのブリーザーバルブが開き、クランクケースからギアケース内に、ギアケース内を潤滑します。
ギアケース内に溜まったオイルはオイルポンプに落ち、オイルポンプリターンギアによりオイルタンクに戻っていきます。

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でここからは、ブリーザーギアのタイミングについて。
先ほどお話した通り、ピストンのダウンストローク時にブリーザーバルブが開きギアケース内のオイルが行きますが、この陸王は分解時ブリーザータイミングが狂っていたようです。
写真ブリーザーギアの青線位置がブリーザー開放位置。
ブリーザータイミングがずれていると、クランクケースからのオイルの戻りが悪くなるのと同時に、タイミングギアケースからブリーザー(ピストンダウンストローク時の負圧)を抜くようになっていますので、ケース内の内圧が逃げにくくなり、クランクシャフト軸受け部など、別の場所から圧が抜けオイル漏れの原因になります。


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でこちらが正しい位置。
ブリーザーギアの丸印が見えるとこでオイルポンプのウォームギアの印が上に向く位置で組みます。
このときピストンが下の位置に来たときにブリーザーバルブが開きます。


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でその位置でピニオンギアを組むとそれぞれカムのタイミング位置で組むことが出来ます。



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でオイルをまわしオイル回りっぷりチェック。
ビッグエンドまでしっかりオイルが流れました。また、他のハーレーと違いカムブッシュにオイルが圧送される分、戻り側のオイルも早く落ちてきました。
これで、オイルポンプ周りO.K。次シリンダーを仮組みしてカムタイミングチェック後、エンジンをフレームに搭載します。







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by sgf1906 | 2016-12-15 00:52 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2016年 12月 12日

1951TRIUMPH T100 エンジン腰下分解作業&計測作業

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今日はHさんのトライアンフ・タイガー500のエンジン腰下分解作業のお話。
コンドッロスモールエンド部のガタをチェックしておき、コンロッド分解。
ビッグエンドジャーナルは深い傷などなく良さそうだ。


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クランク分解し、ビッグエンドジャーナル部のスラッジ清掃ともにケース周りも清掃。
フライホイールは随分と穴が開いていますのでバランスを確認するころが必要です。


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クランクシャフトベアリング抜き取り。
ケースを暖め、ケースにだいぶ熱がかかったところで、スポンとベアリングが抜けベアリングとケースの嵌り具合は良さそうだ。


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ビッグエンドジャーナル、コンロッドビッグエンド計測。
ビッグエンドジャーナルは深い傷、変形などなくタイミング側35.77mm、ドライブ側35.78mmと以前にリグラインドされています。これ以上は研磨したくない数値。
コンロッドメタルは元々はバビットメタルのはずですが、交換できるタイプのメタルがついているスモールユニット用のコンロッドに変えられているようです。
コンロッドボルトを規定トルクで締め付け内径計測。縦方向はビッグエンドジャーナルに対し0.02mm~0.03mmのクリアランスだが横方向は0.09mm~0.10mmのクリアランスがあります。
形状上横方向のクリアランスは多少しょうがないですが、新しいメタルをあわせ確認してみなす。



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問題のクランクシャフト計測。
ポンチ攻撃がされていたドライブ側はベアリングインナーレースに対し0.04mm小さく手スポ。
タイミング側もベアリングに対し0.02mm小さい。
新しいベアリング径にもよりますが、クランクシャフトを溶射し太らせる必要があるでしょう。


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クランクケースのベアリングハウジング部はベアリングに対し嵌め白0.02mm程度でこちらは良好。


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カムシャフト、カムシャフトブッシュ計測。
カムシャフトはIN、EXともに状態良し。
カムブッシュがカムシャフトに対し0.08mmのクリアランス。こちらはブッシュ交換します。


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シリンダー・ピストン計測。
ピストン径は62.90mmとSTDサイズのピストンが入っていました。
アルミシリンダーは始めてやるのでしっかりと見極めが出いきませんが、シリンダーはスリーブを打ち変えていると思われます。で、シリンダー径はピストンに対し大きいところで0.29mmと随分減っていますのでボーリング決定です。


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タペット&タペットガイド計測。
アルミシリンダーに対し、アルミガイドが入っていまして、このガイドの抜き差しが非常に大変だと聞いております。無事を祈りつつ計測。
タペット自体はほぼ減っておらず良好ですが、アルミガイド側はタペットに対し0.08mmと少々クリアランス多目。。。しょうがない交換しますか。
と意を決したところで今日はここまで。









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by sgf1906 | 2016-12-12 00:56 | 1951TRIUMPH T100 | Comments(0)
2016年 12月 11日

1958陸王RTⅡ クランクスラスト&オイルポンプ

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今日は修理依頼でお預かり中の陸王さんのお話。
クランクシャフト軸受けベアリングのラインだしラッピングクランク芯出しが終わっていますので、クランク仮組みしてスラスト調整です。


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ドライブ側は1/4”のローラーが2連でつきます。ラッピング後のレース内径が34.96mm、シャフト径が22.225mmなので6.35mmのローラーを入れクリアランス0.035mm。
タイミング側はレース内径は34.95mm シャフト径は22.23mm 6.35mmのローラーを入れクリアランス0.02。


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シム無しでスラスト量計測し、コンロッドがクランクケースの真ん中に来るようにし、スラスト量が0.3mm程度になるようにシムの厚みを調整。
ドライブ側1.6mmタイミング側1.7mmのシムを入れスラスト量0.3mmに。




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クランク、タイミングギア周り仮組みして回りっぷりチェック。
引っかかりや渋いところ無く問題なし。
ということで、オイルポンプへ。




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この年式のオイルポンプはWLとは違い、フィード側、リターン側が一体式で組まれ、タイミングギアボックス下に取り付けられます。
ブリーザーギアであるオイルポンプシャフトがフィード、リターンギアを回します。
仕組みとしてはアイアンスポーツとほぼ同じ。


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ポンプボディーは鉄製でポンプ内壁、ギア共に状態良い。

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まずチェックバルブのチェック。
大分オイルが落ちるとオーナー様が言われていたので、チェックバルブ座面部擦り合わせして、光明丹で当たりっぷりチェックし、灯油をいれ漏れチェック。


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オイルポンプガスケットはもちろん無いので0.2mmのガスケットシートを使い製作。


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マウントボルトは元々一本長いボルトがはいていました。
というのは、ケース側ねじ山がナメ無くなり、奥の残っている螺子山を使いとめていました。
また、もう一箇所螺子山がなめかかっていましたので合計2本ヘリサート処理します。


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クランクケースをボール盤にセットし垂直水平を出し下穴開け、タップたて、コイルを入れます。
ネジサイズは1/4”-24UNSです。


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同じく2箇所目もボール盤にセットし垂直だしヘリサート。
ちなみに入れたコイルは2D。2ダイヤの略でコイルの全長がボルトの直径×2ということになります。
この長さが長くなれば、螺子とのはたらいている距離が長くなりますので、強くなります。




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螺子がはたらいている距離が少なかった元々のボルトはやめ、螺子部を長くしたスタッドボルトを使います。
パン・ナックルのオイルポンプ用スタッドの螺子部の距離を増やし使用。




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オイルポンプを仮組みして、回りっぷりチェック。
このオイルポンプは位置決めのダウエルピンも無く、ねじとポンプボディーのボルト穴もガタがあるので、オイルポンプボディーの組み付け位置により、オイルポンプの回りっぷりが変わります。
ボディーを少しずつ動かしながら、いい位置を決め締め付け。


やばい酷い眠気に襲われてきたので、続きはまた次回。





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by sgf1906 | 2016-12-11 01:36 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2016年 07月 29日

1970XLH900 フライホイールワッシャー&スモールエンドブッシュ

ここ何日間か夏風邪を引き、ブログをお休みをしていましたが、そろそろ復活しなければということで、今日はTさんのアイアンスポーツのお話です。


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元々ついていたコンロッドスラストワッシャーはコンロッドに対しスラスト量0.9mmと多目で交換。

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外径を小さくし内径を大きくしたダミーワッシャーを入れフライホイールを組み、必要なスラストワッシャーの厚みを選出。

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というわけで、アルミ青銅を使いスラストワッシャー製作。
専用の生爪を使い厚み2.1mmのワッシャー製作。(STDサイズは1.9mm)



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製作したスラストワッシャーを圧入。クランクを組み、クランクピンナットを規定トルクで締め付け。
スラスト量計測。0.2mmでO.K。スラストワッシャーをカシて終了。



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こちらはスモールエンドブッシュの交換。
使うブッシュはJIMS製。注意点はハメ代が大きいので、圧入時にブッシュが一皮剥けてしまう事があります。
ブッシュ側、コンロッド側ともにC面加工をしておき圧入します。
オイル穴位置を合わせ圧入し、専用リーマーでリーミング。ホーニングしブッシュ完成。








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by sgf1906 | 2016-07-29 02:20 | 1970XLH900 | Comments(0)
2016年 07月 25日

日曜日の授業風景


1980FLH1200



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部分修理、Tさんのショベルヘッドはまず1つの問題点、エンジン側インナープライマリーマウントボルト穴のヘリサート加工。垂直冶具をつくり修正。


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もうひとつの問題点。
ボルトナットで留まっていたスターターモーターハウジングは在庫がありましたので、ねじ山が切ってあるものに交換。ベアリング、ダウエルピンを圧入し取り付け。


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本題のオルターネーター交換。
マグネットが取れて発電しなくなっていたオルタネーターはアクセル製の32ampのものに交換。
一体となっているローター、これなら剥がれる事はありませんね。


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インナープライマリー、スターター周りを取り付け、チェーンラインチェックしクラッチハブ、コンペンセータースプロケットを規定トルクで締め付け、無事元通り。







1979FXE1200

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部分修理で入学のEさんのショベルへッド。
まずはオイル漏れをしていたプライマリー回り分解。
ナットがかじり、クラッチハブスタッドが空回りしてしまっていましたのでマイナスを切り固定しつつ分解。
こちらの車両も分解してみるとなんやかんやありました・・・。
とにかく今出来る範囲でしっかりやっていくしかありません。





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2016年 07月 21日

1955FL1200 エンジン腰下組み付け

今日はYさんのパンヘッドのお話。
クランクの芯出し作業が終わりエンジン腰下を組んでいきます。


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ケース側のカムブッシュはカムシャフトに対し0.02mmのクリアランス。
カムカバーがわのブッシュはカムシャフトに対し0.04mmのクリアランスと状態よくそのまま使います。
また、ピニオンシャフトベアリングレースは以前にJIMSのものに変えてあり、34.94mmSTDローラーを入れ0.02mmのクリアランス。
ピニオンシャフトブッシュもシャフトに対し0.03mmとこちらも状態よし。


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タペットとガイドのクリアランスも0.04mm~0.05mmと状態良いのでこのまま使います。


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カムギアとブリーザーギアのスラストをシム調整してカムギアのスラスト0.1mm、ブリーザーギアのスラスト0.2mmに。
タイミングギア周り、ピニオンシャフト、ローラー、ガスケットを組み付けクルクルチェックしO.K。


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タイミングギア周りのチェックが終わり、クランクケースを組みます。
まずスプロケットシャフトベアリングのレースをケースに圧入。
冶具を使いスラストチェック。0.02mm程度。


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ピニオンシャフトローラー(STDサイズ)を付けクランクケース、ドッキング。


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オイルポンプ組付けへ。
ギア、ポンプボディーともに状態よし。
ギア面とボディー面のチェックをして、ガスケット付けオイルポンプを規定トルクで組み付け。
回りっぷりチェックしO.K


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実際のオイルを入れオイルの回りっぷりチェック。
こちらも問題なし。

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タイミングギア周り本組みしてエンジン腰下完成。







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奈良 純

by sgf1906 | 2016-07-21 03:36 | 1955FL1200 | Comments(0)
2016年 07月 19日

1980FLH1200 プライマリー周り

部分修理で入学のTさんショベルヘッド。
以前にショップさんでOH済みで調子は良いが発電をしなくなったのこと。
ステーターコイル、レギュレーターの抵抗値も問題ないとのこと。ということはあれだな・・・。
というわけで、オルタネーター交換するのですがなんやかんやありますという話。

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まずはエンジンスプロケット、クラッチ周り分解。

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あらら、クラッチプッシュロッドが出てきてしまった。
ここはスローアウトベアリングがついているので取れてこないはずなのです。

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というわけでキックカバー分解。
幸いスローアウトベアリングは粉砕していなく、Cクリップが終了していただけでした。
新しいベアリングをつけ事なきを得る。


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話をプライマリー側に戻す。
インナープライマリーをはずすためにスターターハウジングをはずす必要があるのですが、片側のボルトはバッテリーマウントをはずしボルト抜き取り。

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片側のマウントボルトが空回りしてボルトが外れない・・・。
スターターハウジングのマウントボルトは年式により、プライマリー側からアクセスするものと、キックカバー(車体右側)からアクセスするものとあるのですが、この年式はプライマリー側からアクセスするのですが・・・。
ボルトが空回りしているので頭を飛ばし、インナーカバーカバーを外す。
おっと、ボルトナットで留められていました。以前に取り付けたとこは、オイルタンクが無い状態で取り付けたのでしょう。ともあれこれだとスターターを取るたびにオイルタンクを外さなければいけません・・・。


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でやっとオルターネーター分解。
やはりローターの磁石が取れていました・・・。

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とともによくやられているエンジンケース側のプライマリカバーマウントねじ部も山がなくなっていてます。

ということでバラすとなんやかんやあるというお話でした。








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奈良 純

by sgf1906 | 2016-07-19 11:41 | その他 | Comments(0)
2016年 07月 16日

1956陸王750 コンロッドビッグエンド

修理依頼の陸王のエンジン。前回スモールエンドブッシュ製作が終わり、今日はコンロッドビッグエンド部のお話。


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分解時、フロント側ロッドベアリングレース上下に0.02mm楕円、左右のレースで0.01mmの差。
リア側は上下に0.03mm楕円になっていました。
(陸王さんのコンロッドはフロントがフォーク、リアがナイフタイプです。)


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ベアリングレースをラッピングしフロント、リア共に真円にする。
フォーク側コンロッドの左右のレース径を合わせるのがなかなか難しい。
フロント側タイミングサイド、ドライブサイド共に38.12mm。リア側38.13mmに。


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段付きになっていたクランクピンは交換。WL用JIMS製のクランクピン、ピン径25.40mm
ローラーケージが錆を落とし使用。

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ラッピングしたベアリングレース内径、クランクピンに合わせローラー選択。
フロント側(ショートローラー)は6.345mm(.0002"アンダーサイズ)を使いクリアランス0.03mm
リア側は(ロングローラー)は6.355mm(.0002”オーバーサイズ)を使いクリアランス0.02mm
フォーク側とナイフ側でガタの出方が違うので、クラアランスを変え調整します。

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コンロッド・スモールエンド部の振れ、フロント(フォーク側)0.45mm、リア(ナイフ側)0.95mmといったところに。

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クランクピンナットをトルク管理し締め付け、コンロッドのスラスト量チェック。
スラスト量0.25mmで問題なし。

クランクケースの加工ごとが終わったらクランク芯出しです。






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by sgf1906 | 2016-07-16 02:32 | 1956陸王750 | Comments(0)
2016年 07月 09日

1978XLH1000 エンジン始動

修理依頼でお預かり中のアイアンスポーツ、エンジン始動です。
まず細かな作業から。

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この年式のアイアンはフットペグのサポートはケース側から伸びているスタッドボルトに留めますが、回り止めのためダウエルピンがついています。
プライマリー側のサポートのダウエルピンが折れてしまっていたので、中折れしてしまっているピンをドリルでもみピン製作し圧入。

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こちらは車体右側のフットペグ。
随分曲がってついていましたので、アセチレンバーナーであぶり曲げ修正。


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切れかけていた、ケーブルを製作し、取り付け配線チェック。

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ジェネレーターランプが切れていたので、ランプ交換。
フロントブレーキSWも駄目だったので交換しています。


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点火時期を合わせ。


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オイルを入れエンジンにオイルを回す。


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ガソリンタンクを付けエンジン始動。
簡単に始動し、少しガソリンが薄めだったのでパイロットスクリューを少しあけアイドリング安定。

これから膿みだし、セッティングの試乗が始まります。暑いに日中を避け夜な夜なな試乗になると思います。







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奈良 純

by sgf1906 | 2016-07-09 08:47 | 1978XLH1000 | Comments(0)