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2017年 06月 04日

土曜日の授業風景

1968 BSA A65
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NさんのBSA A65
なかなか苦労した、スカベンジカバーをスタッドボルト製作し取り付けしオイルポンプ本組み。
悪名高い70年以前ののアルミ鋳物ボディーのBSAのオイルポンプはギアの組み方の組み合わせで回りっぷりが変わる。
ギアの組み合わせを変えつつ、オイルポンプの周りが引っかかり無くスムーズに回るところにして、取り付け。
しかしながら、仮組み時はよかったものの、オイルポンプスタッドナットを規定トルクで締めるとオイルポンプの動きは渋くなりました。
本組み時に入れたガスケット(厚み0.4mm)がスタッド部だけがつぶれることで、ボディーが歪み動きが渋くなったようです。
ガスケットを入れず組むと問題なし・・・。ガスケット無しでいくかしら。









1978TRIUMPH T140E

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Tさんのトライアンフ
まず、トライアンフの作業の前に足バイクのべスパさんの整備。
リアアクスル部のシール不良でリアドラムブレーキ内にオイルが入りブレーキが利かないということ。これはべスパではあるあるなのでしょうか?シール交換しブレーキ遊び調整しO.K

でトライアンフの作業へ
フロント・リアホイールを分解。
リアのブレーキローターは錆が酷いので研磨にだします。スプロケットは使えそう。
ベアリング抜き取り、フロント・リアそれぞれホイールのオフセット量を計測し分解。
R側は随分とオフセットしています。リムのスポーク穴自体が片側によっていますね。
というわけで、リムさんキレイキレイにしてここまで。







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奈良 純


by sgf1906 | 2017-06-04 08:50 | その他 | Comments(0)
2017年 06月 03日

1968BSA A65 ギアチェンジクアドラント

今日はNさんのBSA A65のギアチェンジクアドラントのお話。

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シフトペダルが付くスプライン部分が酷い事になっていましたので交換したいのですが、このパーツが手に入らない。


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調べてみると、68年以前と69年以降とでギアチェンジクアドラントの形状が変わります。
NさんのBSAは68年のものですが、この年式は丁度変換期の車両で68年、69年のパーツがついているようです。
でもともと付いていたクアドラントはスタッパー部分があり、リターンスプリングのストッパー部分があり、どうにか手に入れた68年のものは使えず。
そもそもインナータイミングカバーの形状が違います。


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というわけで加工して使います。
面白いもので、溶接して使うようにスプライン部分だけパーツとして出ましたので、手に入れ加工します。
まずはスプライン部シャフトに凸加工。


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もともと付いていた69年以降と思われるクアドラントを芯を出すため、生爪を製作し旋盤に銜え、駄目だったスプライン部分を切断。
中心部に凹部分を作ります。



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圧入しこんな感じ。
もちろん圧入っぷり、全長も計算済み。


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溶接し、両センターで銜え切削仕上げ。
というわけで出来上がり。
BSA A65のギアチェンジクアドラントの加工などというマニアックな記事。誰が見るのだろうか?







1971XLH900

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卒業生のKくんのアイアンスポーツ
車検業務でお預かり。卒業してもう6年目ですか・・・早いものです。
試乗してみると、アイドリングが随分早い感じ。
点火回りを見てみると錆でガバナーが固着していました。機械式のガバナーはたまにグリスアップが必要ですね。
ウエイトのピボット部もガタガタだったので、純正新品ガバナーに交換。
また、フロント側のプラグだけ燻ぶりがあったので、ハイテンションコード交換し解消。
高電圧が流れるハイテンションコードは消耗品なので定期的な交換が必要です。
というわけで、車検通し無事終了。





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by sgf1906 | 2017-06-03 08:55 | 1968BSA A65 | Comments(0)
2017年 05月 28日

1973XLCH1000 コンロッド・ビッグエンドベアリングレース

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今日はKさんのアイアンスポーツ、ビッグエンドベアリングレースのお話。
ラッピングして現状のレースを使うとしてもMAXオーバーサイズのローラーを使うところまで広がっていたベアリングレース。虫食いもありラッピングでとりきれるか微妙なところだったので、レース交換。


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中古レースを抜き取り、新品レースとコンロッド計測。
コンロッドとベアリングレースの嵌め代は大きいので、圧入時に金属同士噛み込んでしまわないように、コンロッド側、レース側にしっかり“案内部分”を作っておきます。
直径が大きく、長さが短いコンロッドレースの圧入は垂直に入れるのに注意。



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新品ベアリングレースを交換するのはなるべくしたくない。
その理由は、もともと内径が小さめに作られているため、STDローラーを入れるとして、0.15mm以上ラッピングし内径拡大する必要があります。
普通ラッピング作業は0.02mm~0.03mm程度研磨するもので、その5,6倍でありますから時間もかかります。
特に、ナイフコンロッドのフロント側はレースの出入口が多く削れ易く、ラッパ状にならないように注意しつつラッピングする必要があるので大変です。

とゴチャゴチャいってても仕様が無いのでラッピングしつつ、計測を繰り返します。




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クランクピンも虫食いがあったので交換。
新品クランクピン径、STDサイズローラー径にあわせ、それぞれフロント側、リア側ロッドの適正クリアランスサイズなるまでベアリングレースラッピングしました。



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実際に組み付け、コンロッドのガタチェックしO.Kであります。





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by sgf1906 | 2017-05-28 08:32 | 1973XLCH1000 | Comments(0)
2017年 05月 24日

1964XLCH900 オイルポンプ・バルブタイミング

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今日はS君のアイアンスポーツのお話。
まずはオイルポンプ。
オイルポンプギア・オイルポンプボディーの内壁も傷無く問題なし。
ギア面とボディーの面の隙間をチェックしチェックバルブの当たりっぷりも光明丹でチェック。



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オイルポンプギアをまわしながら、規定トルクで均等締めしていき、オイルポンプの回りっぷりチェック。
アルミボディーのポンプは歪みで締めっぷりにより動きが渋くなるものがありますが、こいつは問題無し。


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オイルを通しオイル流れっぷりチェック。
ビッグエンド側、ヘッドロッカー側、リターン側ともに問題なしでO.K




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オイルポンプも本組みし、ここからはバルブタイミングのお話。
この車両の#1カム(リア・EX側)のカムにはタイミングマークかついておらず、消えそうなマジックで印がついていましたので、バルブタイミングのチェックをします。
そのため、R側のシリンダー、ヘッド、プッシュロッド周り仮組み。

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ちなみに、900ccのアイアンの点火タイミングマーク(棒線)位置は上死点前45度、もちろんハーレーは45度Vツインなので、リア側の上死点位置は棒印の位置になります。


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タペットアジャスタースクリューは9/32”-32山
32山なので1周で0.8mm、1/2周で、0.4mm、1/4周で0.2mm動くことになります。
バルブタイミングのチェッキングクリアランスは1.35mmなので、アジャスターを調整しチェッキングクリアランスに。


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Pカムのカムタイミングは
INオープン 上死点前34度 INクローズ 下死点後40度
EXオープン 下死点前43度 EXクローズ 上死点語31度

チェックし数値的に問題なくO.K
印を新たにつけカムタイミングチェック終わり。


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というわけで、タイミングギア周りも本組み。







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by sgf1906 | 2017-05-24 09:40 | 1964XLCH900 | Comments(0)
2017年 05月 23日

1964XLCH900 クランクケース組みつけ

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今日はS君のアイアンスポーツのお話。
クランク芯だし、ピニオンシャフトベアリングレースのラッピングも終わり、クランクケースを組み付け。


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ケース周りの修正ごとから
クラックが入っていたクランクドレンボルト部はクラック部溶接し、ボール盤にセットし座面だし面研とともにヘリサート加工。


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座面部の状態が良かったT/M側は元螺子山で位置を取りヘリサート加工。


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ドレンボルトは真鍮で製作。

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ワンウェイバルブであるトランスファーバルブは駄目になった際、組んである状態で抜き取るのが大変なので今のうちに、抜き取りプラグ製作。ミッションブレーザーは別のところからとります。


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0.15mmもガタがあったスプロケットシャフトベアリングレース受け部は真円加工後、レース外輪を溶射・肉森・研磨しています。
ケース暖め圧入。

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スプロケットシャフトベアリングのスラスト量をチェック後、ベアリング圧入。


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ピニオンシャフトベアリングはラッピングしたレースにあわせオーバーサイズベアリングをいれクリアランス調整。
液体ガスケットをつけクランク組み付け。


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というわけで、次回オイルポンプ周り、タイミングギア周り組み付けとなります。







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by sgf1906 | 2017-05-23 09:28 | 1964XLCH900 | Comments(0)
2017年 05月 21日

土曜日の授業風景


1968BSA A65

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NさんのBSA A65
シリンダーのスタッドを外しヘッド面面チェック・研磨しボーリング加工の準備。
オイルポンプチェック。
69年以前のBSAのオイルポンプはアルミボディーで70年以降の鉄ボディーのものと比べ動きが悪い。分解し、ギア・ボディー内壁、ギアのでっぷりをチェック。
位置決めピンが無いこの年式のポンプは左右ボディーの連結ボルトの締めっぷりでギアの回りっぷりが変わるので良く回るところでポンプボディーのボルトを締め付け。
ケースとの合わせ面面研しケースに取り付け、規定トルクで締め付けまわりっぷりチェック。








1967TRIUMPH TR6

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Oさんのトライアンフはエンジン周りの螺子修正。
螺子表とにらめっこをしつつタップダイスを使い螺子修。
エンジン腰した周りすべてチェックした後、駄目だったねじ山はヘリサート加工。ボール盤にケースをセットし下穴開け、タップたて、コイル挿入。
プライマリー側の螺子山はほぼ全滅でOさん自らボール盤セットし初めてのヘリサート加工でした。







1978TRIUMPH T140

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Tさんのトライアンフは車体周り分解。
フレーム単体にして清掃後、サンププレートを抜くと結構なスラッジ。
フレームがオイルタンクになっているオイルインフレームなので、フレームオイルタンク部に灯油をいれ2人がかりでシェイクし清掃。まぁ寸胴形状のオイルタンク部なので、余計なところにスラッジが溜まらず、下部のフィルターにスラッジがたまるので、オイル管理は楽かもしれません。
ネック分解。ベアリングレースは少々やられているのでベアリング交換。
スイングアームのスリーブとピボット部ブッシュ計測。
クリアランス0.05mm~0.06mmと状態良し。
固着していたブレーキキャリパーのピストンを抜くのに苦戦。









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by sgf1906 | 2017-05-21 07:54 | その他 | Comments(0)
2017年 05月 20日

1951TRIUMPH T100 バルブ・バルブガイド加工&製作物

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HさんのトライアンフT100
ヘッド側バルブガイドホールがグズグズだったので、リーマーをバルブシートに対し垂直に通し真円に。
真円加工したガイドホールに合わせバルブガイドの加工。



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以前にもお話した通り熱膨張率の違うアルミシリンダーに鋳鉄ガイドの組み合わせのため、ガイド圧入部にオイルが進入し固着したと思われるヘッド。
そのため、今回はアルミ青銅製のバルブガイドを使いたいのですが、いつも使っているKIBBLE WHITH製のブラックダイアモンドバルブのT100用のものが出ていない。
アルミ青銅製のガイドを使いクリアランスを詰めると、バルブステムに傷が入り抱きつき気味になる恐れがありますので、今回は実験的にバルブステムにDLC(ダイアモンド・ライク・カーボン)コーティングしてみました。
コーティング後ステム径計測しほぼ数値は変わっていませんでしたので、ガイド加工へ。

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まずはガイド内径を予め拡大。
専用生爪に銜え、バルブステム径+IN・EXそれぞれのクリアランス分のサイズのリーマーで拡大。


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芯の確認をして、バルブガイド外径を真円加工したヘッド側ガイドホールに合わせ、それぞれ外径切削・研磨。
KIBBLE WHITH製のガイドは大分大きめのガイドを作っているので助かります。
というわけで、バルブガイドの前加工終わり。


で残っていたG/B周りの製作もの。

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ギアチェンジスピンドルブッシュをシャフト、インナーカバーにあわせ製作。
また、ギアチェンジスピンドル用のラッピングロッド製作。


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クラッチプッシュロッドのブッシュを製作しT100さんの製作物はほぼ終わりかしら。






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2017年 05月 18日

水曜日の授業風景


1979TRIUMPH T140E

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D君のトライアンフ
クランクさんが内燃機屋さんから上がって来ましたのでクランク組み付け準備。
クランクシャフトベアリング・ギアボックス周りのベアリングを取り付け。
リグライドしてもらったビッグエンドジャーナルとコンロッドメタルのクリアランス確認後、規定トルクで組み付け。スラッジチューブ、プラグ、フライホイールボルト取り付け。
ギアボックッス・ハイギアのニードルベアリングを取替え、ギアボックッスに取り付け。
次回、クランク組み付け。








1967TRIUMPH TR6

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Oさんのトライアンフ
パクリと割れていたクランクケースのDスプロケットチェーンガード部分。
TRUE CLASSICさんに出張頂き、溶接修正。
ガタがあったカムブッシュ抜き取り、ケース側カムブッシュホール計測。
ほぼ、分解計測作業が終わりましたのでケース周りのネジ修正作業へ。
螺子穴に詰まったガスケットを除去するのとともに、雌螺子・雄螺子ともにタップダイスを使い1本1本修正し、駄目な部分を確認し、ヘリサート・ウエルド君・溶接し修正します。
初めての英車でイギリスインチの規格に苦戦する地味な作業ですが、大事な作業です。







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2017年 05月 13日

1951TRIUMPH T100 ギアボックス分解・製作物


HさんのトライアンフT100のギアボックス。
分解・清掃・チェック・計測しギア類は問題なし。ベアリング、ブッシュ関係は全交換となります。
というわけで、今日はギアッボックスのブッシュ類をなんやかんや製作。


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なめかかっていたドレンボルト雌螺子はヘリサート処理し、真鍮でドレンボルト製作。


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メインシャフト・ハイギアブッシュ、レイシャフト1STギアブッシュは0.1mm以上クリアランスがあったのでブッシュ交換。


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ハイギアブッシュはまず段つき磨耗していたメインシャフトのブッシュ摺動部を芯を確認しつつ研磨。研磨したメインシャフトに合わせハイギアブッシュ製作。
トライアンフのハイギアブッシュは1本物で左右出口部分二箇所でメインシャフトと摺動するようにっています。つまり内側で段つき加工されていますので、製作が面倒です。
オイル溝も堀り完成。


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研磨したメインシャフトに合わせラッピングロッド製作。


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レイシャフト1STギアブッシュも製作。


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インナーカバー側のレイシャフト軸受けの鍔付きブッシュ製作。
こちらもレイシャフト摺動部が段付き磨耗していましたので、芯を確認し研磨。
研磨したシャフトにあわせブッシュ製作。


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ギアボックス側のレイシャフトブッシュは元々は貫通の鍔付きブッシュが入り、アルミのメクラ蓋が入っていますが、チェーンが干渉したのかケース側がやられ、メクラ蓋も削れパテで埋められていました。ギアボックッスが削れているため、メクラ蓋が使えないのでクローズドの鍔付きブッシュを製作します。

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まずは外径側からブッシュ製作。

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専用の生爪製作してブッシュを銜え内側製作。
すでに外輪を仕上げているため、変色やブッシュが回っていしまうことを恐れ、地道に中ぐりし製作。
スラスト調整するところなので、シャフトがぴったり入るように。


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レイシャフトのラッピングロッドも製作。

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シフターカムシャフトもノーマルのものは貫通ブッシュであります。
こいつもこのままでは、ここからオイルが漏れますのでクローズドのブッシュ製作。


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キックシャフトは大分段付きに磨耗していますので、シャフト交換し、新品シャフトにあわせブッシュ製作。

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ギアチェンジブッシュはアウターカバーにクラックがあったんだよな・・・。
こちらがクラックを修正した後にブッシュ製作します。
というわけで、同じような絵ばかりでスミマセン。ブッシュ製作な1日でした。





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奈良 純

by sgf1906 | 2017-05-13 09:15 | 1951TRIUMPH T100 | Comments(0)
2017年 05月 12日

1967TRIUMPH TR6 エンジン分解・計測作業

新入生Oさんのユニットトライアンフエンジン分解・計測のお話。
友人から譲り受けたトライアンフですが色々と不安なところがあり、VMS入学です。
なんせ古いバイクです。自分のバイクの現状を知り、直し、メンテナンス・調整法を知り乗っていくということは、不安をかかえながら、ダマシダマシ乗っていくことよりも精神衛生上健全だと思いますし、バイクいじりは楽しいです。
とわいうものの、古いバイクですから分解すると色々とあります。
こいつもなんやかんやとドラマがあるでしょう。


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というわけで、シリンダーヘッド・シリンダーを降ろし、エンジン腰したを降ろしエンジン分解。

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まずはヘッド側から。
ロッカーボックッス分解し、ロッカーアーム・スピンドル計測。
ロッカーアームスピンドルに対しロッカーアームのクリアランスは0.06mm~0.07mmとベストではないですが問題ない数値。


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シリンダーヘッド分解し清掃・計測。
以前にシリンダーヘッド回りも直した形跡があり、バルブステムに対しバルブガイドのクリアランスは0.03mm~0.04mmと状態良しでガイドの交換は必要ないでしょう。
しかしながら問題はあり、バルブの頭(ロッカーアームのあたるところ)が随分減っています。
シートリングを見てみると随分掘られています。
シートカット時にバルブシートを大分カットしそのため、バルブの突き出し量が多くなった為、バルブの頭の部分を削ったのでしょう。焼きが入っているバルブの頭の部分を削ったことでロッカーにたたかれ、随分と窪んでいます。
トライアンフはマニュアルにちゃんとしたバルブ突き出し量の記載がないため、正確な数値はわかりませんが、状態がよいもの(シートリングが減っていないもの)の数値は解るので、それを基準にしてシートリング交換予定。

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ピストンとシリンダー計測。
ピストンにはSTDの刻印があるもののピストン径は71.66mm~71.68mmと.030”オーバーサイズのピストンと思われます。
シリンダーとのクリアランスは0.06mm~0.09と状態は良いです。


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タイミングギア周り
カムブッシュはカムシャフトに対し0.09mm~0.1mmとクリアランスでブッシュ交換。



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クランク周り。
スラッジチューブのプラグボルトはヘキサゴンレントが使えるものに変えられています。
イモネジで周り止めされています。
ドライブ側のローラーベアリングはシャフトのとともに抜けるはずがレース側にくっついたまま抜けました。
と少々不安がありながら計測作業に。

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まずコンロッド計測
分解前に振れが多かったタイミング側の振れっぷりを計測、0.1mm以上あるのでこれはチョット。
ビッグエンドジャーナルは傷など少なく良好でDサイド・Tサイドともに40.987mm~40.98mm
一回リグライドしているのでしょう。
コンロッドはコンロッドナットを規定トルクで締め付けメタル内径計測。
Dサイドはジャーナル径に対し0.04mm~0.06mm
Tサイドはジャーナル径に対し0.08mm~0.16mmと大分やられています。
こちらはメタル交換でいけそうです。



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クランクシャフト周り計測。
クランクシャフトはDサイド・Tサイド共に28.565mmと問題なし。
ベアリングレースとクランクケースの嵌め代も問題なし。
動きが渋かったDサイドローラーは新しいC3のローラーベアリングを嵌めてみて様子も見てみます。



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ギアボックス周り。
ハイギアブッシュはメインシャフトに対し0.1mmクリアランスがあったのでブッシュ交換。
レイシャフトの1STギアブッシュも測るまでもなくガタがあったので交換。
ハイギアベアリング・メインシャフトベアリング・レイシャフトベアリングは交換します。
特にレイシャフト軸受けベアリングであるニードルベアリングはローラー同士を削りながら回っていきますので、壊れやすく分解時には交換します。実際、インナーカバー側のニードルベアリングは分解時にバラバラになりました。

というわけで分解エンジン分解作業終わりであります。









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by sgf1906 | 2017-05-12 09:28 | 1967TRIUMPH TR6 | Comments(0)