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2017年 04月 20日

1968BSA A65 カムシャフトブッシュ・アイドラギアシャフトブッシュ

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今日はTさんのBSA A65 タイミングギア周りのお話。
BSA A65カムシャフトブッシュはタイミングケース側2個、ドライブケース側1個の3連で組まれています。
タイミング側はシャフトに対し0.08mm~0.1mm、ドライブ側はシャフトに対し0.27mm~0.17mmとブッシュ交換。
またタイミングギアブッシュはシャフトに対し0.08mm~0.09mmとせっかくなので交換。


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まずカムブッシュ側から
ドライブ、タイミング側ともに専用に作った工具を使い抜き取り。
それぞれケース側ブッシュホールをそれぞれ計測。


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2連で入っているタイミング側のカムブッシュ
トライアンフの社外パーツのカムブッシュと違いBSAのものは寸法が良いので、リプロのブッシュを使います。
まず外径をケース側にあわせ加工。適正嵌め代にして、ブッシュ圧入。



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ドライブ側のブッシュ
リプロブッシュにはオイル穴が開いていませんので位置をあわせオイル穴加工しケースに圧入。



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専用リーマーを使い両ケースを合わせラインリーミング。
しかしながらリーマーを通してもカムシャフトの動きが渋い。
リーマーは元開いている穴にならい穴を拡大していくものなので、BSAやトラのようにカムシャフトの軸受けの距離が長いものは多少の芯ずれでも左右のカムブッシュの芯が合いずらいです。

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専用ラッピングロッドをつくり、コンパウンドを使いラッピング。


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カムシャフトをいれスルスルに。



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ここからはアイドラギアブッシュ。
こちらもブッシュ交換しシャフトの動きが渋い
リーマー真直ぐ案内冶具をつくりケース側とインナーカバーをあわせラインリーミング。
リーマーはアイアン用のものがピッタリさんでありました。



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インナーカバーガスケットを付けスラスト量チェック。


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新ブッシュの鍔部分の厚みあがあり、スラストが無い。
鍔部分を研磨しスラスト量0.3mmに。


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アイドラギアとカムギアを取り付け回りっぷりチェック。
一部渋い部分がありましたので、金属磨き粉をつけ少々すり合わせ。
クランクピニオンギアをつけ回りっぷりチェックし問題なしで、タイミングギア周りの作業O.Kです。








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奈良 純

by sgf1906 | 2017-04-20 13:19 | 1968BSA A65 | Comments(0)
2017年 04月 19日

1968BSA A65 バルブシートカット&バルブスプリング



今日はTさんのBSA A65のヘッド周りのお話。
バルブガイド加工圧入済みでバルブシートカット&スプリング組み付け。


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バルブガイド及びバルブはkibblewhite製新品に交換。
軽く擦り合わせた状態でベタあたり。
バルブフェース面が細く作られているA65のバルブではフェース面が全部あたっている状態。
バルブシートはほとんど減っていない状態で良好。


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バルブシートカット、擦り合わせをしバルブ傘面とシートのあたり幅1.5mm程度に。
60度面をメインにカットし30度面は整える程度に。
一部30度面カットに苦戦、同じシートカッターを使いつつも車種によって、やり方を変える必要があるな・・・などと考える。
無事、シートカット擦り合わせ終わり。


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灯油漏れチェックしO.K


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ヘッド面やマニホールド面など面研して、バルブを付けヘッドに熱をかけバルブの動きが渋くならないかチェック。



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ここからはバルブスプリングのお話。
バルブのスプリング長チェック。マニュアル値44.45mm
4本とも数値的の問題ないので交換せずそのまま使用。


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インアースプリングだけ取り付け、アウタースプリングの取り付け長チェック。



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シム調整をしIN同士、EX同士のスプリング取り付け長を合わせる。
丁度ハーレー用のスプリングシムがピッタリであります。



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アウター・インナースプリングのスプリング圧をそれぞれ計測し、組み合わせを変え、4本のスプリング圧を均等にする。
またA65のバルブスプリング(アウター)はサージング防止プログレッシブになっています。
巻きが細かいほうが下にして組みます。

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というわけで組み付けバルブ周り完了。





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by sgf1906 | 2017-04-19 08:21 | 1968BSA A65 | Comments(0)
2017年 04月 15日

金曜日なんやかんや製作物





1951 TRIUMPH T100



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Hさんのトライアンフギアボックッス周りの製作もの
まずはヘリサート処理したドレンボルト製作。



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レイシャフト1STギアのブッシュもぴったりに製作。


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ハイギアブッシュ
まず段減りしていたメインシャフトの芯の確認し、ハイギア摺動部の研磨。
研磨したシャフトにあわせブッシュ製作。
長物のブッシュでしかもトラのブッシュは段付き加工がされていて、なかなか面倒です。
オイル溝加工もしO.K。



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研磨し小さくなったハイギアブッシュの内径にあわせ、ラッピングロッド製作。





1968BSA A65



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TさんのBSA
こちらもギアボックス・ヘリサート処理したドレンボト製作。


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パーツが出なかったプランジャーのプラグボルトも製作。




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by sgf1906 | 2017-04-15 08:48 | その他 | Comments(0)
2017年 04月 12日

1964XLCH900 クランク芯だし

今日もS君のアイアンスポーツ、クランク周りのお話。

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コンロッドベアリングレースは状態良くそのまま使います。以前にしっかりラッピング済みという感じです。
ローラーは交換し、4.778mmのローラーを入れ、F側0.015mm、R側0.025mmのクリアランス。
コンロッドの振れっぷりはF側0.65mmR側0.4mm程度


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クランク芯だししドライブ側、タイミング側ともに0.01mm程度の振れに調整。
クランクの芯だしはクランクピンナットが規定トルクを目安に締まりきるところで振れを無くすのが難しいです。クランクピンナットを締めれば締めるほどクランクが言う事を聞かなくなるからです。
ある程度ナットを閉めつつ、クランクの振れを調整し、またナットを締め調整・・・を繰り返し芯を出していく感じです。


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ともあれ、無事終了し、クランクとケース組みつけ作業。





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by sgf1906 | 2017-04-12 08:31 | 1964XLCH900 | Comments(0)
2017年 04月 11日

1964XLCH900 コンロッドスラスト

今日はS君のアイアンスポーツ、クランク周りのお話

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分解前、コンロッドのスラスト量を計測すると0.7mm~0.8mmと少々多め。
スラストワッシャーを交換することに。
元々付いていたものは1.85mmのSTDサイズでスラストワッシャー自体はそんなには減っていない。コンロッド側が減っていると思われる。

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スラストワッシャーはアルミ青銅で単品製作。

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専用生爪に銜え、逆算したオーバーサイズのワッシャー製作。
なかなか説明が難しいがこの2mm程度の厚みのワッシャーの両端面の平行を出すのが難しい。


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寸法をしっかり出しているので、フライホイールに圧入気味で取り付け。

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アルミ系ワッシャーにあわせ、ベアリングケージはアルミ製のものに交換。

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一旦仮組み、スラスト量を計ると少なめだったので、研磨し調整。


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クランクピンナットを規定トルクで締め付け、スラスト量0.3mm程度に。






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by sgf1906 | 2017-04-11 08:39 | 1964XLCH900 | Comments(0)
2017年 03月 25日

トライアンフ シリンダーヘッド修理

引越し前に預かっていたトライアンフT140のヘッド、やっと手をつけられます。遅れてすみません。
修理内容はまず、ロッカーカバーマウントボルトの雌螺子修正です。


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タイミング側2箇所は普通に螺子山がナメてしまっています。
ドライブ側2箇所は元々入っていたインサートコイルが抜けてきてしまっています。
ここのねじ山は絞めすぎるとすぐナメるのでご注意を。




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なめてしまっているタイミング側はヘリサート処理。
ボール盤にヘッドをセットし下穴を開け専用タップでねじ切り、コイル注入。
以前は1Dのコイルが入っていましたが、今回は1.5Dの長めのコイルを入れました。
ちなみにネジサイズは1/4”-20山UNCです。



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コイルが抜けてしまっていたD側は残っているねじ山をドリルでもみ、ウエルド君(アルミロウ)で穴を埋めます。


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T140はロッカーボックスに位置決めのピンが入っていますのでピンを抜き面研。
ついでにシリンダー面側も研磨。


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穴埋め、研磨した穴はこんな感じ。しっかり埋まっています。



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ピンを付け直し、ロッカーボックスを仮組みして位置決め。
ロッカーボックスボルト穴にぴったりのボルトを使い穴位置決め。


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それぞれ位置決めした位置でヘッドをセットし下穴、タップをたてD側の螺子修正もO.Kです。


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ロッカーボックッスのスタッドボルトも抜き、螺子修正と面研。
ヘッドとロッカーボックスの面あたりもよさそうです。
というわけで螺子修正終了です。

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by sgf1906 | 2017-03-25 09:08 | その他 | Comments(0)
2017年 03月 24日

1979 TRIUMPH T140E エンジン分解

今日は引っ越し前のお話になりますが、D君が持ち込んだトライアンフエンジンの分解作業のお話。
コンロッドビッグエンド部が抱きついていたものです。


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タイミングギア周りは問題無さそう。

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ピストンがこの位置で、コンロッドが抱きついていたため、ピストンピンが抜けずクランクを割ることができない。
ピストンピンを半回転ずつ回しながらピストンピンを削りピン抜き取り。
ケースを傷つけないようにサンダーでの削り作業でD君大変そうでした。

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状態が良かった(動いていた)タイミング側のコンロッドでもこんな感じ。


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状態が悪かったドライブ側(完全に固着していた)は完全に駄目です。


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スラッジチューブチェックしましたが、スラッジはあまり溜まっていない・・・
コンロッドビッグエンドの抱きつきは人災かもしれません。


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ビッグエンドジャーナル、コンロッドメタルを一応計測。
幸い元々ついていたメタルはSTDでジャーナルリクライド、アンダーサイズメタルで行けそうです。


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クランクシャフトベアリングを抜き、ドライブ側、タイミング側それぞれ計測。
分解時ベアリングがテスポだったタイミング側はベアリング内輪径に対しシャフトが0.03mm減っています。こちらはシャフトを溶射・肉盛研磨しちゃんと圧入できるようにします。



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カムシャフトブッシュもそれぞれ計測。
シャフトに対しクリアランス0.08mm~0.12mmと大きめなので交換します。
専用工具で抜き取り。
こちらのブッシュはD君自ら製作予定。ケース側、カムシャフト側にあわせ単品製作します。

by sgf1906 | 2017-03-24 00:13 | 1979TRIUMPH T140E | Comments(0)
2017年 01月 16日

1958VELOCETTE VENOM シリンダースタッドシーリング

修理依頼でお預かり中のベロセット・ベノム
リアセクションの作業は終わり、何箇所か手直し。


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まずは、発電していなかった電気周り。
エンジンをかけ、直接ダイナモの発電チェックし、ダイナモは問題なし。
エレクトリックレギュレーターの不良かしらということで、レギュレーター交換しても変化無く、ダイナモ周りの配線を手直しし無事復活。


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もうひとつ手直し。
ヘッドスタッドとヘッドのスタッド穴の隙間からヘッドに溜まったオイルがスタッドを伝って漏れる問題。
オーナー様からの依頼でここも手直し。


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ロックナットになっているスタッドナットは、そのまま緩めるとスタッドも抜けてきてしまうので、スタッドをしつつナットを緩める。何回かばらされているものは、このスタッドのマイナス部分がだめになっているものが多く、回しづらい。この車両は状態良く問題なし。


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ヘッドナットワッシャーを厚めの45cハイテンションワッシャーにOリング用の段つき溝を加工し、Oリングを取り付けシーリング

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トルク管理しヘッドナット締め付け。トルク値20lb-ft

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螺子修正しロッカーボックッス取り付け。

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ロッカーカバーガスケットの厚みが変わったので改めてタペット調整。
IN0.15mm EX0.2mm


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というわけで、うちでの修理作業はこれで終わり。
引渡しとなります。






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by sgf1906 | 2017-01-16 09:23 | 1958VELOCETTE VENOM | Comments(0)
2017年 01月 14日

1958VELOCETTE VENOM センタースタンド

修理依頼でお預かり中のベロセット・ベノム
ホイールの調整取り付けが終わり、まずチェーン周り。

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チェーン取り付け。
チェーン周りがタイトなベロセットはレイノルドのチェーンを使います。仮組みしチェーンライン確認。干渉なくO.K。

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チェーンガードは新品のものを取り付けます。
こちらも仮組みし、チェーンの干渉ないかチェック。
もちろんポン付けとはいかず、マウント部の穴修正したり、位置をづらしたり。加工前提の商品だから塗装されてないのかしら。位置が決まり塗装しO.K。



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ガタガタだったセンタースタンド修正。また、センタースタンドをかけたときに、Rタイヤが地面についていしまうのでそちらも修正します。
まず、センタースタンドピボットのカラーに随分ガタがあったので、R/Lそれぞれオーバーサイズのカラー製作。



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センタースタンドのストッパー部を多めに肉盛溶接。

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センタースタンドを仮組みしつつ、多めに肉盛ったストッパー部を削りつつ、左右ストッパーがちゃんと着座する位置で、センタースタンドの角度がいい位置にして、Rタイヤも少し浮いた状態になりました。


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というわけで、リアセクションの作業終わり。





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by sgf1906 | 2017-01-14 09:08 | 1958VELOCETTE VENOM | Comments(0)
2016年 12月 26日

1951TRIUMPH T100 シリンダーヘッド分解作業 (日曜日の授業風景)

今日はHさんのトライアンフ、ヘッド周りの分解作業。

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バルブを分解しガイドを見てみると、鋳鉄ガイドの中に青銅系のスリーブが圧入されています。
以前にガタがガイドにスリーブを圧入したのでしょうか?
熱膨張率の低い鋳鉄ガイドに対し膨張率の高い銅系スリーブ、しかも肉厚が薄いのでそのうち抜けてしまいます。すでにスリーブが抜けかかってたものもあり、これは使い物になりませんので交換。


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というわけでガイド抜き取り作業。
ガイドを抜く際にガイド周りのカーボンはヘッド側ガイドホールを傷めるので、役半日使いカーボン除去し抜き取ったのにも関わらず、4本ともすべてガイドがヘッドにカジリ気味でヘッド側ガイドホールに傷ができてしまいました・・・。ガイドを抜く際も随分硬かった・・・。
ガイドホールは冶具を使いリーマーを通し傷をなくします。


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ガイド&ガイドホール計測。
ガイド径はIN側はタイミング側、ドライブ側ともに12.73mmでSTDサイズ。
EXタイミング側は12.88mmで.006”オーバーサイズ。EXドライブ側はだいぶ大きく13.22mmと.02”オーバーサイズというところか。
ヘッド側ホールは傷があるものの楕円などの大きな変形もなく、傷をとる程度の内径加工で済みそう。


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ロッカーアーム&スピンドル計測。
スピンドル径は12.67mm~12.68mmとほぼ減っていないと思われる。
ロッカーアーム側はインテーク側ドライビサイド、タイミングサイドともにスピンドルに対し0.04mm~0.05mmのクリアランスで良好。EX側タイミングサイドは同じく0.05mmのクリアランスで良好なのですが、ドライブ側だけ0.1mm~0.13mmと広がっています。
バルブガイドとともにロッカー側もEX、ドライブサイドがやられていますね。







1933 SUMBEAM MODEL8


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Mくんのサンビームはカムフォロアーのスラスト問題も解消し、点火時期、プライマリー、オイルポンプ、ヘッド周り組み付け、タペット調整し作業完了。
前回新たに組んだバルブ周りはロッカーの当たり位置、角度も良好です。
改めてでありますがサンビームのプッシュロッド全長300mm以上あります。この長いプッシュロッドと重いクランクがサンビーム独特の粘りあるエンジンフィーリングになるのですね。
ともあれ無事作業終わり帰って行ったのでありました。







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by sgf1906 | 2016-12-26 01:55 | 1951TRIUMPH T100 | Comments(0)