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2017年 10月 11日

1946WR750 Fブレーキパネル周り

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MさんのWR
曲がってしまっていたシャンクルバーは新しいものに交換。
シャンクルスタッドにグリスラインがあるものではなかったので、シャンクルバー
側にグリスニップル穴加工。


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元々付いていたフロントブレーキパネルは捩れ穴が開いていた状態だったので良品に交換。
パネル側にカシメて付いてるシャンクルバースタッドは大分磨耗していましたので、カシメ部分を削り抜き取り。
交換は次回。
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何時ものと同じ、ガタガタだったオペレーティングカムの軸受け部はパネル側を拡大・真円にして、カムシャフト径に合わせ片肉0.5mmのブッシュ製作。
圧入しホーニングクリアランス調整し今日はここまで。


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油圧プレスが終了事件があり意気消沈しつつ、床の仕上げは終わり、
新しい未来も見えてきました。
M さん有難う御座いました。










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by sgf1906 | 2017-10-11 14:18 | 1946WR750 | Comments(0)
2017年 09月 23日

1958陸王RTⅡ キャブレーター(日本気化器)

今日は陸王さんのキャブレーター日本気化器のお話。
一見リンカートと似ていますがなんやかんや違います。


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日本気化器のH-30Dというモデル(30というのはエンジン側吸入口径を表していると思われる)
エアクリナー側吸入口は42mmとリンカートとほぼ同じ。
エンジン側吸入口は30mmで小さめ。私は1”モデルのリンカートを扱ったことがないのでわかりませんが、1”モデルのものに近いのでは?
ちなみに、1-1/4”モデルは吸入口径34.7mm、1-1/2”モデルは39.7mm
ベンチュリーサイズは21.5mmでリンカート7/8”ベンチュリーに近い。

また材質は磁石が付きますので鉄だと思われますが、緑青っぽい緑色も出ているので銅も含まれる合金かしら・・・。(詳しい方がおられたら教えてください)
H-35というモデルはリンカートと同じくボディーは銅合金でフロートボウルはアルミのようだ。
ともあれ鉄ボディー・鉄フロートボウルでありますから錆で中が終了していないようにとお祈りしつつ分解清掃。



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フロート分解。
錆はソレホドではない。
このH-30Dというモデルはフロートはリンカートとまったく違う。


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フロートバルブは少々磨耗していそうだが、光明丹チェックすると問題なし。
フロートは穴が開いていないかチェックし組み付け灯油を入れ、ちゃんとバルブが効いているかチェック。また、フロートレベルもチェック。




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スロットルシャフトとブッシュのガタは良好。
バルブの位置調整。







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マニホールド面面研。





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ニードルバルブ
ロースピードバルブは大分磨耗しています。

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というわけで分解。
リンカート用の良好バルブがありましたが、長さが違いますのでリンカートの長いほうのバルブを切り長さを合わせ、スロットルケーブル用の球タイコの穴を拡大し半田付け。
研磨し球径をあわせ取り付け。





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ガスケット類もリンカートさんと違いますので単品製作。
組み付けて完成。


エンジンをきっちり組んだとしても、点火・キャブの調子が悪いとどうしようもありません。
このあたりのリプロ製品を望めないものは、キャブ自体の状態に非常に左右されます。
キャブレーターは消耗品なので、がんばってOHしてもだめなものは駄目ということが多く、苦労するところです。
ともあれ、こいつは大丈夫だと期待しつつ今日はここまで。











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by sgf1906 | 2017-09-23 01:39 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2017年 09月 22日

1971 BSA A65 キャブ・電装・外装取り付け

今日は前回に引き続き、TさんのBSA A65の作業内容をお伝えします。


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新品のアマルコンセントリックプレミアムさんは一応分解し、面チェック・各部チェック。
ツインギャブなので左右フロートレベルを合わせておきます。
ヘッド側マニホールド面も面研磨。
キャブレーター取り付け、スロットルケーブル取り付け調整。



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配線引きなおし。
一から配線を引きなおすと電気の流れ方を理解できます。
プラグコードも長さをあわせ製作、レギュレーターも今物に交換。
点火システムはペイゾンのフロトラ。点火時期をあわせ取り付け。



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オイルインフレームの純正エアクリーナーカバーはインナーカバーが左右共止めで取り付けがなかなか面倒です。
仮組みしてオイルタンク・エアクリナーカバー・サイドカバーともに塗装し美しくなりました。
塗装はトリニティー卒業生のSさんにお友達価格でやってもらっています。





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エキパイ・サイレンサー取り付け。
新品エキパイはやはりスンナリ付かない・・・左側は良いが、右側のエキパイは角度がおかしいので熱して曲げ修正。クローム鍍金前のエキパイって売ってたら良いのに。
サイレンサー位置もマウントステーを加工しなるべく水平に。



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シフトペダル・Rブレーキフットペダルも熱し曲げちゃんとした位置に修正。




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シートも新品に交換。マウントラバーの取り付けに苦戦しつつも取り付け。
グラブバーも取り付け。



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リアチェーン周り、ブレーキ周りの調整を終え、エンジン始動へと到る。











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by sgf1906 | 2017-09-22 12:12 | 1971 BSA A65 | Comments(0)
2017年 09月 20日

1971 BSA A65 シリンダー・シリンダーヘッド組み付け



今日はだいぶ前の事になりますが、TさんのBSAエンジン腰上組みつけのことを紹介しておきます。

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+.020”のピストンでボーリング加工済みのシリンダーさん
ピストンリングのギャップとクリアランスチェックし問題なし。

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ヘッド側面は面研磨。


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シリンダー自体にタペットホールが開いているBSA A65
タペットを取り付けた状態でタペット頭部分にCクリップをつけ、タペットが落ちないようになっていますが、タペットをシリンダーに取り付けた状態でCクリップを取り付けるのは非常に大変でありますので、ホースを使いタペットが落ちないように留めておきます。



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ピストンを取り付け、シリンダー組みつけ。
71年からシリンダーベーススタッドは5/16”から3/8”に変わっています。
締め付けトルク27N.m-38N.m
規定トルクで締め付け。


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シリンダーにシリンダースタッドをつけヘッド取り付け。
ヘッドスタッドナット、ヘッドボルトを順番どおり規定トルクで締め付け。
締め付けトルク43N.m-46N.m



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ヘッドボルトが取り付けられないので、BSAはヘッドを取り付けてから、ロッカーアームをヘッドに取り付けます。
ロッカーアームのスラストワッシャー・スプリングワッシャーが落ちないようにドキドキしながら取り付け。



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プッシュロッド取り付け。
長い方がEX、短い方がIN
タペット外側にインテーク、内側エキゾーストがくるように組みます。(あるマニュアルにはこれが逆に書かれています)



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タペットアジャスターは摺動部がドーム型したものに交換。
タペットクリアランスはIN0.2mm EX0.25mmとBSAさんはクリアランス多めです。



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by sgf1906 | 2017-09-20 09:11 | 1971 BSA A65 | Comments(0)
2017年 08月 19日

1951 TRIUMPH T100 シリンダーヘッド

今日はHさんのトライアンフ、シリンダーヘッド周りのお話。
バルブガイドの加工ごとが終わり、ヘッドに組みつけて行きます。


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シリンダーヘッドをよーく暖めバルブガイド圧入。


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バルブガイドは使うバルブステム径に対しIN側、EX側それぞれ適正クリアランスになるように、前加工してありますが、圧入するとハメ代分内径が縮みますので、リーマーで内径拡大。
アルミ青銅製のバルブガイド非常に持ちはいいのですが、粘り硬く加工がしずらい。
0.01mm刻みのリーマーで適正クリアランスまで拡大。
しつこいようですが、粘り硬いのでリーマーを通しても切れきれていないことが多いので、ガイド内径を計りつつリーマーを通します。



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ロッカー、ヘッド面面研磨しガイド穴ホーニングし、バルブを通した状態でヘッドを暖め、バルブとガイドが渋くならないかチェック。
500のトラの燃焼室は小さくVMSにあるシートカッターでは大きすぎて使えないので、シートカットは内燃機屋さんに頼みます。


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というわけで、内燃機屋さんから上がって来まして、美しし仕上がり。
バルブすり合わせ、灯油漏れチェックし問題無し。





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バルブアウタースプリングを取り付け、アウタースプリングの取り付け長チェック。
付いていた、スプリングを計測するも数値がバラバラ、スプリング自体へたっているようなので、スプリング交換。
アウター、インナーそれぞれでのスプリング圧計測し4本ともほぼ同じスプリング厚でO.K
インテーク同士、エキゾースト同士が同じ取り付け長、スプリング圧になるよう、バルブスプリングリテーナーの下にシムを入れバルブスプリング取り付け長を合わせる。


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というわけで、バルブスプリングを取り付けてシリンダーヘッド完成。








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by sgf1906 | 2017-08-19 23:33 | 1951TRIUMPH T100 | Comments(0)
2017年 07月 26日

1978TRIUMPH T140E 分解作業

今日は新入生TさんのトライアンフT140の分解作業。
10年以上不動だった車両をVMSに持ち込み授業開始。
車体周り、外装周り、配線周りはやれているので、すべてバラしチェックします。
またエンジンの方は一旦、腰上をばらしコンロッドの振れっぷりにより腰したをやるどうかは判断します。


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まずはタンク、マフラー周りを外し、シリンダーヘッド取り外し。
ヘッド周りは、また後で分解清掃計測します。


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シリンダー抜き取り、エンジンを降ろしました。
ピストンもキレイでビッグエンド部のガタも良好。
シリンダー周りはまた後で計測。



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フロントフォーク抜き取り、ネック周り分解。
フォークはあとから分解。ネックベアリングは少々やられているのでベアリング交換。


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スイングアーム取り外し、フレーム単体に。
スイングアームのガタはほぼ無く良好。
フレームがオイルタンクになっていますので、二人がかりでフレームのオイルタンク内に灯油を入れシェイクし清掃。


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ホイール周りのベアリング交換、スポーク分解。
Rローターは錆びているので研磨します。

というわけで車体周りの分解作業はおわり、一個一個チェックしていきます。








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by sgf1906 | 2017-07-26 10:22 | 1978TRIUMPH T140E | Comments(0)
2017年 07月 22日

1958陸王RTⅡ フロントホイール

フロントフォーク、ブレーキ周りのチェックの際、ホイールのガタが気になりましたのでチェックします。


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それなりにスラスト方向のガタがあり、指でベアリングスリーブを動かしてもガタを感じます。
ちなみにホイールベアリングはハーレーのスターハブのものと同じもの。

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ベアリング周り分解・清掃し計測。
ベアリングスリーブのラージ側はまだよいものの、スモール側はスリーブ自体が0.1mmも楕円になっています。
ハブアウターレース側は変形や虫食い無く良好。
ベアリング計測し、クリアランス計算するとラージ側0.08mm、スモール側0.09mm~0.19mmとだいぶガタがきていました。







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楕円になっていたベアリングスリーブは新品に交換。
ローラーをオーバーサイズにして左右ともに0.03mm~0.04mmのクリアランスに。


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ベアリング仮組みしてスラスト調整。
シールを入れると抵抗で測りづらくなるので、シールなしでスラストワッシャーの枚数、厚みを変え調整。


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錆が出ていたシールカバーもお化粧直しして、シール取り付け組み付け。
次回はエンジン載せまっせ。







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2017年 07月 15日

1958陸王RTⅡ フロントフォーク・Fドラムブレーキ


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今日は修理依頼の陸王さんのフロントフォーク周りのお話。
フォークの動きが渋いとのことで、フォークを分解、チェックします。


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フォーク分解にあたり、ウィンドシールド、フォグランプ、ナセル周り分解。
フロントフェンダーはタイヤを外さないと取れませんので、フェンダーを浮かせておきタイヤと抜き取り、フォーク取り出し。
この辺りの陸王の分解パーツ図などが無いので、色々と確認しつつ分解します。



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プラグボルトには、フィラーボルトが付いています。ここからオイルを注入。
大きいマイナスが切ってあるプラグボルト、アイアンの特殊工具が使えました。




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フォークスプリングは上下2連でスプリングが入っており、下側にはダンパースプリングが入っています。プログレッシブ効果を狙ったものでしょう。


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アウターチューブにはドレンボルト。


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陸王のフロントフォークはアウターフォークに雌ねじが切ってあり、雄ねじが切ってあるダンパーチューブがねじ込まれることで、アウターとインナーチューブが連結しています。
ダンパーチューブを回すには大きく長いマイナスドライバーが必要です。
こちらもアイアンのフォークで使うものがありましたので抜き取り。
パーツリスト、マニュアルの無いため、自分か正しいことをしているのかと恐怖を感じづつの作業です。

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十字の溝が切ってあるシールホルダー。

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分解、清掃しインナーチューブとアウターチューブに圧入されているブッシュ内径を計測。
インナーチューブとブッシュのクリアランスは0.04mm~0.05mm
フォークのクリアランスとしては小さめ、タイヤ周りの組み方によっては動きが渋くなるかもしれません。
フォーク単体では動きは問題無いので組み付け。


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ブレーキが利かないために、フォークの動きが悪いと感じる場合もあるのでブレーキ周りもチェック。
分解し清掃。
オペレーティングカムのガタ良好。また、アクスルスリーブとブレーキパネルとのガタも無く良好。


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ドラム側、ブレーキライニング側に印を付け、ブレーキのあたりっぷりチェック。
わかりづらいですが、タイダウンでブレーキレーバーを縛っておき、ブレーキが利いている状態でタイヤを進行方向に回しあたりっぷりチェック。地味な作業です。


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ドラム側の印は全周消えているので偏心は無いです。ライニング側も少々片あたりの傾向がありますが問題ないとおもいます。


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ホイールを取り付け、リフトから降ろしフォークの動きっぷりチェック。
問題なく動きますのでO.K。
以前のホイールの組み方が悪く、フロントフォークが逆ハの字のように組んで組んであったことで、動きが悪かったと思われます。

実は、ホイール分解時にホイルベアリングのガタを発見してしまったので、分解、ベアリング周りの作業もしています。
このあたりのお話はまた次回。










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2017年 07月 08日

1960NORTON650SS クランク・タイミング周り分解、計測作業

先日に引き続き、ノートンさん分解作業。
オイルタンク、バッテリーマウント、プライマリー周りを分解しエンジンを降ろしていきます。


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フロント側エンジンプレートとミッションと共留めのリア側マウントプレートでフレームにマウントされているノートンエンジン。
エンジンを降ろすのが少々面倒で、リア側エンジンマウントプレートの一番下のクランクケーススタッドはフレームが邪魔して抜けません。
フロント側のエンジンプレートを外し、2点でフレームとマウントされているリア側プレートのマウントボルトを一本抜き、とまっている一本をピボットにしてエンジンを浮かせクランクケース下のケーススタッドを抜きエンジン、ミッションを降ろします。

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ノートンさんのタイミング周りはギアトレインでなくチェーン駆動でギアバッククラッシュ音が無く
静かなエンジンです。
マグネトー、マグネトースプロケット、カムシャフトスプロケットを抜きタイミング周り分解。
残念ながらアイドラギアスピンドルはケースから手スポで抜けてしまいました。




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オイルポンプ、オイルポンプウォームギア、ピニオンギア抜き取り。
ピニオンギアの嵌め合いも問題なし。
クランク単体になりクランクを回してみる・・・やはりゴリゴリした感触ありでクランクシャフトベアリングがやられていますね。


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クランクケースを分解し、一旦清掃。
でクランクシャフトベアリング抜き取り。ベアリングの嵌め合いも良さそう。
ローラーベアリングであるドライブ側のローラを分解すると、インナーレースが剝離しています。
音の原因はこいつでした。

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コンロッド、クランク分解し清掃計測。
ビッグエンドジャーナルはタイミング側が酷く、下側が減り0.1mmも楕円になっています。
コンロッドも規定トルクで組み付け内径計測。
ドライブ側は0.13mm~0.14mmのガタ、ドライブ側はジャーナル部が楕円だったこともあり0.1mm~0.2mmのガタ。
T側ジャーナル部が0.1mm楕円なので、ビッグエンドジャーナル研磨、メタルアンダーサイズとなります。幸いSTDサイズが入っていましたので.010U.Sでいけると思われます。




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クランクシャフト、クランクケースのベアリングホール計測。
クランクシャフトとベアリングとの嵌め合い、またクランクケースとベアリングの嵌め合いも問題なし。
クランクシャフトとベアリングが手スポのことが多いトライアンフと比べるとノートンはこの辺りの嵌め合いをしっかりとっていると思われる。
こういう細かいところにもメーカーごとの考え方の違いが読み取れる。



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カムシャフトとブッシュ計測。
こちら状態良くブッシュ交換しなくて良いです。

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手スポで抜けてしまったインターメディエイトギアスピンドルはケース側がスピンドルより0.02mm大きくなっている。幸いケース側の変形が少ないのでスピンドルを太らせ対処します。
またブッシュは少々ガタがあるので交換します。


というわけで今日はここまで。





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奈良 純

by sgf1906 | 2017-07-08 00:32 | 1960NORTON650SS | Comments(0)
2017年 07月 05日

1960NORTON650SS シリンダー・シリンダーヘッド分解・計測作業

Hさんのノートンドミネーター
ある日、エンジンからゴロゴロという異音が出始めたそうで、多分クランク軸受けベアリングがご臨終であろうということで、エンジンをオーバーホールしていきます。

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普通にアクセス出来る4本のヘッドボルト以外にヘッド前方に隠れている3個のナットさん、後方下にあるナットさん、前方したにあるナットさん2本を取り外し、ヘッド取り外し。
ヘッドとロッカーカバー一体のノートさんのヘッドはロッカーアジャスターをユルユルにしてプッシュロッドをフリーにしおき外しますが、外すときでも面倒なのに、組み付けるときはどうなることでしょうか。






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シリンダーを抜き取り、ピストンお目見え。
ピストンさんは状態よしで綺麗です。近年にボーリングをやり直したものと思われます。
でピストン抜き取り、コンロッドのガタチェック。
ドライブ側、タイミング側ともに1.3mm~1.4mmと大分ガタがきています。
ビッグエンド部で0.1mm以上ガタがあると思われます。



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あれピストンにはSTDの刻印、もちろん寸法はスタンダードサイズです。
ということは、シリンダーさんはスリーブ加工されていました。
計測してみると、シリンダー側は酷い段減りはないもののピストンとのクリアランスは結構あります。もともと大きめのクリアランスをとっていたのでしょうか?
ともあれ、こいつはボーリングが必要です。




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タペットさんはカムとの可動面が線状に磨耗しています。
D型になっているノートンさんのタペット。カム回転方向に対しDが縦方向?に力がかかるようになっています。円柱上のタペットと比べ半円上のものの方が減りづらいのかしら?
確かに円柱上のものは力がかかる方向の上側、下側が減り樽状になりますのでガタが出ずらいのかもしれません。
戦前シングルノートンもD型タペットがあるようなので、ノートン独特の機構なのでしょう。
しかしながら、D型の形状のため力がかかる方向のタペット径の計測は出来ず、シリンダーガイド側を計測してみたものの、ここのボアサイズのデータがありませんので、新品タペットを見比べてみます。





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ロッカー周り抜き取り計測。
スピンドルがヘッドロッカー部に圧入されプレートで位置決めされています。
古いノートンさんはここの圧入がユルユルになっているものが多いらしいです。
ユルユルであれば、オイルラインもありますので、オイル漏れとともにスピンドルとヘッド側の穴とのガタが多くなっていくでしょう。
ヘッドを暖め抜き取り。EX側はよいもののIN側は手スポ。
ロッカースピンドル、ロッカーアーム計測。
スピンドルは磨耗しているものが多いので交換したほうが良いでしょう。
また、ロッカーアームもアームがある方向は磨耗しています。
このあたりは、新品スピンドルとの差異で確認します。


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バルブ抜き取り計測。
バルブは頭部分が大分叩かれていますので交換。またガイドも減ってしまっていますので交換します。でガイドを抜き取りますので、ポート内(ガイド付近)のカーボンを徹底除去。





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綺麗になって見えてくる。EX側のバルブシートは随分やられています。
で抜き取り工具を使い抜き取り。


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IN側は問題なかったものの、EX側は抜き取りの際、きつめでありました。
抜き取ったガイドを見るとやはりEX側特にタイミング側はガイドの圧入部までオイルが行っているのがわかります。熱膨張の高いアルミヘッドに膨張率の低い鋳鉄ガイドの組み合わせでは、こうなってしまうのが宿命か・・・。

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ヘッド側ガイドホールは思っていたより軽症で、軽くホーニングし問題なく、リーマー加工は無しでいけます。良かったよかった。
というわけで計測し必要なバルブガイド径選出。


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ロッカースピンドルの圧入部も計測。
思っていたより変な寸法は出ていないので、こちらも新品スピンドルをあわせてみて考えます。
ここが駄目だと恐ろしい加工がまっていますから。

というわけで今日はここまで。








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奈良 純

by sgf1906 | 2017-07-05 22:54 | 1960NORTON650SS | Comments(0)