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2017年 07月 26日

1978TRIUMPH T140E 分解作業

今日は新入生TさんのトライアンフT140の分解作業。
10年以上不動だった車両をVMSに持ち込み授業開始。
車体周り、外装周り、配線周りはやれているので、すべてバラしチェックします。
またエンジンの方は一旦、腰上をばらしコンロッドの振れっぷりにより腰したをやるどうかは判断します。


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まずはタンク、マフラー周りを外し、シリンダーヘッド取り外し。
ヘッド周りは、また後で分解清掃計測します。


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シリンダー抜き取り、エンジンを降ろしました。
ピストンもキレイでビッグエンド部のガタも良好。
シリンダー周りはまた後で計測。



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フロントフォーク抜き取り、ネック周り分解。
フォークはあとから分解。ネックベアリングは少々やられているのでベアリング交換。


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スイングアーム取り外し、フレーム単体に。
スイングアームのガタはほぼ無く良好。
フレームがオイルタンクになっていますので、二人がかりでフレームのオイルタンク内に灯油を入れシェイクし清掃。


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ホイール周りのベアリング交換、スポーク分解。
Rローターは錆びているので研磨します。

というわけで車体周りの分解作業はおわり、一個一個チェックしていきます。








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by sgf1906 | 2017-07-26 10:22 | 1978TRIUMPH T140E | Comments(0)
2017年 07月 22日

1958陸王RTⅡ フロントホイール

フロントフォーク、ブレーキ周りのチェックの際、ホイールのガタが気になりましたのでチェックします。


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それなりにスラスト方向のガタがあり、指でベアリングスリーブを動かしてもガタを感じます。
ちなみにホイールベアリングはハーレーのスターハブのものと同じもの。

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ベアリング周り分解・清掃し計測。
ベアリングスリーブのラージ側はまだよいものの、スモール側はスリーブ自体が0.1mmも楕円になっています。
ハブアウターレース側は変形や虫食い無く良好。
ベアリング計測し、クリアランス計算するとラージ側0.08mm、スモール側0.09mm~0.19mmとだいぶガタがきていました。







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楕円になっていたベアリングスリーブは新品に交換。
ローラーをオーバーサイズにして左右ともに0.03mm~0.04mmのクリアランスに。


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ベアリング仮組みしてスラスト調整。
シールを入れると抵抗で測りづらくなるので、シールなしでスラストワッシャーの枚数、厚みを変え調整。


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錆が出ていたシールカバーもお化粧直しして、シール取り付け組み付け。
次回はエンジン載せまっせ。







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by sgf1906 | 2017-07-22 08:14 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2017年 07月 15日

1958陸王RTⅡ フロントフォーク・Fドラムブレーキ


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今日は修理依頼の陸王さんのフロントフォーク周りのお話。
フォークの動きが渋いとのことで、フォークを分解、チェックします。


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フォーク分解にあたり、ウィンドシールド、フォグランプ、ナセル周り分解。
フロントフェンダーはタイヤを外さないと取れませんので、フェンダーを浮かせておきタイヤと抜き取り、フォーク取り出し。
この辺りの陸王の分解パーツ図などが無いので、色々と確認しつつ分解します。



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プラグボルトには、フィラーボルトが付いています。ここからオイルを注入。
大きいマイナスが切ってあるプラグボルト、アイアンの特殊工具が使えました。




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フォークスプリングは上下2連でスプリングが入っており、下側にはダンパースプリングが入っています。プログレッシブ効果を狙ったものでしょう。


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アウターチューブにはドレンボルト。


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陸王のフロントフォークはアウターフォークに雌ねじが切ってあり、雄ねじが切ってあるダンパーチューブがねじ込まれることで、アウターとインナーチューブが連結しています。
ダンパーチューブを回すには大きく長いマイナスドライバーが必要です。
こちらもアイアンのフォークで使うものがありましたので抜き取り。
パーツリスト、マニュアルの無いため、自分か正しいことをしているのかと恐怖を感じづつの作業です。

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十字の溝が切ってあるシールホルダー。

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分解、清掃しインナーチューブとアウターチューブに圧入されているブッシュ内径を計測。
インナーチューブとブッシュのクリアランスは0.04mm~0.05mm
フォークのクリアランスとしては小さめ、タイヤ周りの組み方によっては動きが渋くなるかもしれません。
フォーク単体では動きは問題無いので組み付け。


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ブレーキが利かないために、フォークの動きが悪いと感じる場合もあるのでブレーキ周りもチェック。
分解し清掃。
オペレーティングカムのガタ良好。また、アクスルスリーブとブレーキパネルとのガタも無く良好。


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ドラム側、ブレーキライニング側に印を付け、ブレーキのあたりっぷりチェック。
わかりづらいですが、タイダウンでブレーキレーバーを縛っておき、ブレーキが利いている状態でタイヤを進行方向に回しあたりっぷりチェック。地味な作業です。


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ドラム側の印は全周消えているので偏心は無いです。ライニング側も少々片あたりの傾向がありますが問題ないとおもいます。


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ホイールを取り付け、リフトから降ろしフォークの動きっぷりチェック。
問題なく動きますのでO.K。
以前のホイールの組み方が悪く、フロントフォークが逆ハの字のように組んで組んであったことで、動きが悪かったと思われます。

実は、ホイール分解時にホイルベアリングのガタを発見してしまったので、分解、ベアリング周りの作業もしています。
このあたりのお話はまた次回。










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by sgf1906 | 2017-07-15 08:56 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2017年 07月 08日

1960NORTON650SS クランク・タイミング周り分解、計測作業

先日に引き続き、ノートンさん分解作業。
オイルタンク、バッテリーマウント、プライマリー周りを分解しエンジンを降ろしていきます。


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フロント側エンジンプレートとミッションと共留めのリア側マウントプレートでフレームにマウントされているノートンエンジン。
エンジンを降ろすのが少々面倒で、リア側エンジンマウントプレートの一番下のクランクケーススタッドはフレームが邪魔して抜けません。
フロント側のエンジンプレートを外し、2点でフレームとマウントされているリア側プレートのマウントボルトを一本抜き、とまっている一本をピボットにしてエンジンを浮かせクランクケース下のケーススタッドを抜きエンジン、ミッションを降ろします。

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ノートンさんのタイミング周りはギアトレインでなくチェーン駆動でギアバッククラッシュ音が無く
静かなエンジンです。
マグネトー、マグネトースプロケット、カムシャフトスプロケットを抜きタイミング周り分解。
残念ながらアイドラギアスピンドルはケースから手スポで抜けてしまいました。




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オイルポンプ、オイルポンプウォームギア、ピニオンギア抜き取り。
ピニオンギアの嵌め合いも問題なし。
クランク単体になりクランクを回してみる・・・やはりゴリゴリした感触ありでクランクシャフトベアリングがやられていますね。


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クランクケースを分解し、一旦清掃。
でクランクシャフトベアリング抜き取り。ベアリングの嵌め合いも良さそう。
ローラーベアリングであるドライブ側のローラを分解すると、インナーレースが剝離しています。
音の原因はこいつでした。

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コンロッド、クランク分解し清掃計測。
ビッグエンドジャーナルはタイミング側が酷く、下側が減り0.1mmも楕円になっています。
コンロッドも規定トルクで組み付け内径計測。
ドライブ側は0.13mm~0.14mmのガタ、ドライブ側はジャーナル部が楕円だったこともあり0.1mm~0.2mmのガタ。
T側ジャーナル部が0.1mm楕円なので、ビッグエンドジャーナル研磨、メタルアンダーサイズとなります。幸いSTDサイズが入っていましたので.010U.Sでいけると思われます。




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クランクシャフト、クランクケースのベアリングホール計測。
クランクシャフトとベアリングとの嵌め合い、またクランクケースとベアリングの嵌め合いも問題なし。
クランクシャフトとベアリングが手スポのことが多いトライアンフと比べるとノートンはこの辺りの嵌め合いをしっかりとっていると思われる。
こういう細かいところにもメーカーごとの考え方の違いが読み取れる。



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カムシャフトとブッシュ計測。
こちら状態良くブッシュ交換しなくて良いです。

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手スポで抜けてしまったインターメディエイトギアスピンドルはケース側がスピンドルより0.02mm大きくなっている。幸いケース側の変形が少ないのでスピンドルを太らせ対処します。
またブッシュは少々ガタがあるので交換します。


というわけで今日はここまで。





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by sgf1906 | 2017-07-08 00:32 | 1960NORTON650SS | Comments(0)
2017年 07月 05日

1960NORTON650SS シリンダー・シリンダーヘッド分解・計測作業

Hさんのノートンドミネーター
ある日、エンジンからゴロゴロという異音が出始めたそうで、多分クランク軸受けベアリングがご臨終であろうということで、エンジンをオーバーホールしていきます。

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普通にアクセス出来る4本のヘッドボルト以外にヘッド前方に隠れている3個のナットさん、後方下にあるナットさん、前方したにあるナットさん2本を取り外し、ヘッド取り外し。
ヘッドとロッカーカバー一体のノートさんのヘッドはロッカーアジャスターをユルユルにしてプッシュロッドをフリーにしおき外しますが、外すときでも面倒なのに、組み付けるときはどうなることでしょうか。






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シリンダーを抜き取り、ピストンお目見え。
ピストンさんは状態よしで綺麗です。近年にボーリングをやり直したものと思われます。
でピストン抜き取り、コンロッドのガタチェック。
ドライブ側、タイミング側ともに1.3mm~1.4mmと大分ガタがきています。
ビッグエンド部で0.1mm以上ガタがあると思われます。



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あれピストンにはSTDの刻印、もちろん寸法はスタンダードサイズです。
ということは、シリンダーさんはスリーブ加工されていました。
計測してみると、シリンダー側は酷い段減りはないもののピストンとのクリアランスは結構あります。もともと大きめのクリアランスをとっていたのでしょうか?
ともあれ、こいつはボーリングが必要です。




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タペットさんはカムとの可動面が線状に磨耗しています。
D型になっているノートンさんのタペット。カム回転方向に対しDが縦方向?に力がかかるようになっています。円柱上のタペットと比べ半円上のものの方が減りづらいのかしら?
確かに円柱上のものは力がかかる方向の上側、下側が減り樽状になりますのでガタが出ずらいのかもしれません。
戦前シングルノートンもD型タペットがあるようなので、ノートン独特の機構なのでしょう。
しかしながら、D型の形状のため力がかかる方向のタペット径の計測は出来ず、シリンダーガイド側を計測してみたものの、ここのボアサイズのデータがありませんので、新品タペットを見比べてみます。





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ロッカー周り抜き取り計測。
スピンドルがヘッドロッカー部に圧入されプレートで位置決めされています。
古いノートンさんはここの圧入がユルユルになっているものが多いらしいです。
ユルユルであれば、オイルラインもありますので、オイル漏れとともにスピンドルとヘッド側の穴とのガタが多くなっていくでしょう。
ヘッドを暖め抜き取り。EX側はよいもののIN側は手スポ。
ロッカースピンドル、ロッカーアーム計測。
スピンドルは磨耗しているものが多いので交換したほうが良いでしょう。
また、ロッカーアームもアームがある方向は磨耗しています。
このあたりは、新品スピンドルとの差異で確認します。


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バルブ抜き取り計測。
バルブは頭部分が大分叩かれていますので交換。またガイドも減ってしまっていますので交換します。でガイドを抜き取りますので、ポート内(ガイド付近)のカーボンを徹底除去。





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綺麗になって見えてくる。EX側のバルブシートは随分やられています。
で抜き取り工具を使い抜き取り。


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IN側は問題なかったものの、EX側は抜き取りの際、きつめでありました。
抜き取ったガイドを見るとやはりEX側特にタイミング側はガイドの圧入部までオイルが行っているのがわかります。熱膨張の高いアルミヘッドに膨張率の低い鋳鉄ガイドの組み合わせでは、こうなってしまうのが宿命か・・・。

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ヘッド側ガイドホールは思っていたより軽症で、軽くホーニングし問題なく、リーマー加工は無しでいけます。良かったよかった。
というわけで計測し必要なバルブガイド径選出。


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ロッカースピンドルの圧入部も計測。
思っていたより変な寸法は出ていないので、こちらも新品スピンドルをあわせてみて考えます。
ここが駄目だと恐ろしい加工がまっていますから。

というわけで今日はここまで。








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2017年 06月 20日

1964XLCH900 エンジン腰上取り付け・マブネトー取り付け

今日はS君のアイアンスポーツのお話。
前回エンジン腰下をフレームに搭載、プライマリー周りの作業は終わっていますので。シリンダー・シリンダーヘッドを取り付けていきます。


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シリンダーはボーリング済みで上面、下面ともに面研済み。
ピストンは純正のNOSピストンにWPC処理したものです。



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日頃使わない純正ピストンのピストンリング。形状をチェックしリングギャップ、リングクリアランスチェック。問題なさそうだが、ピストンリングは実際使ってみないと善し悪しが分からない。


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ピストンを取り付け、シリンダーをトルク管理し取り付け。


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ロッカーボックスとシリンダーヘッドもトルク管理し取り付け。

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ヘッドとマニホールド隙間が一番少ない位置にヘッドの角度を調整しシリンダーヘッドもトルク管理し取り付け。



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マニホールドはヘッドに対し垂直の位置にキャブレーターがでる角度に固定。
マニホールドのステーは少々加工し、上下に取り付けカッチリ。



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オイルライン・プッシュロッド取り付け。
今回使うプッシュロッドは純正と同じアルミ製のもので、熱膨張時にバルブを押してしまう恐れがありますので、タペットクリアランスは0.2mm程度に。
タペットアジャスタースクリューは9/32”-32山。32山ということはネジ一回転で約0.8mm動く計算になりますので、クリアランス0地点から、1/4回転戻すとクリアランス0.2mmとなります。


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マグネトーは状態良く火花も強いのでOH無しでそのまま使います。
ポイントギャップ(マグネトーの場合は0.3mm)をあわせ取り付け。

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900ccのアイアンの点火時期はフロントシリンダー上死点前45度。
マグネトーのマウントは固定式なので、フル進角時期で点火時期を合わせ取り付け。
エンジンの形になってきました。




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2017年 06月 14日

1964XLCH900 エンジンマウント・プライマリー周り

今日はS君のアイアンスポーツのお話。
ミッション組み付け、キック周りまで組み終わっていますので、エンジンをフレームに載せます。


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まずフロントマウントプレートを仮組みして、スペーサーの長さとワッシャーの厚み調整。もともとが結構めちゃくちゃでした。
ナメていたマウントプレートのねじ山もヘリサート。


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エンジンにジャキをかけ保持しつつエンジンを載せます。
リア側のマウントであるエンジンハンガーがエンジンの位置決めとなりますので、先にエンジンハンガーをフレームにマウント。
エンジン位置が決まったところで、フロント側エンジンマウントのプレートを取り付け。


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ここからはプレイマリー側のお話。
ドライブ側クランク軸受け部が楕円になっていたため、真円加工、ベアリングレース溶射・肉盛をした車両です。スプロケットシャフトベアリングシールカラーもオーバーサイズが必要です。
シールカラーは単品製作し、シール取り付け圧入。
うまくいって良かった。





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エンジンスプロケット・クラッチハウジング・クラッチハブ・プライマリーチェーン&アジャスターを取り付け、エンジンスプロケット、クラッチハブをトルク管理し取り付け。



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クラッチフリクッションプレート、スチールプレートを取り付け。
クラッチハブの印をあわせリリーシングディスク取り付け。印を合わせるとスプリング穴位置がハブのスタッドの真ん中に来ます。
乾式タイプのアイアンはクラッチが滑り気味になり易いのでナイスさんで作っている強めのスプリングを使ってみます。
リリーイングプレートとスプリングカップの鍔部分でスプリング取り付け長を合わせ取り付け。

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キックカバーにつくクラッチリリーシングウォームにクラッチケーブルを取り付け(こいつは結構やりづらい)クラッチ調整。
調整範囲が少ない純正タイプのクラッチケーブルアジャスターでどうにか遊び調子し、リリーシングディスクが均等に開くように調整し取り付け終了。


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奈良 純

by sgf1906 | 2017-06-14 09:27 | 1964XLCH900 | Comments(0)
2017年 06月 11日

土曜日の授業風景

1968BSA A65

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NさんのBSA A65
苦労したオイルポンプの組み付けが終わり、タイミングギア周りをトルク管理し本組み。
カムギアは本組みするとスラストが無くなり渋くなったので、スラスト調整し直し。
オイルパイプを付けオイルを流しオイルの回りっぷりチェック。
クラッチリリーズ周りのパーツは元々めちゃくちゃなものが入っていましたので、正規のものに交換。もちろん新品パーツがすんなり付きませんので少々加工し取り付け。
キックスプリングを付け、キックの作動チェックをしてインナーカバー本組み。
次回、車体にエンジンを載せられます。







1978 TRIUMPH T140E

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Tさんのトライアンフ
フロントフォークを分解し清掃。
アクスルシャフトマウントカップには残念ながらクラック。また左右のスプリングの長さが違うのでスプリング交換。後は問題なしで、シール交換し組み付け。
フォーク周りの作業が終わり、これで車体周りの分解、チェックごとが終わり、ヘッド分解・清掃作業。シートリングなど状態良く、よさそうなヘッドです。










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by sgf1906 | 2017-06-11 09:11 | その他 | Comments(0)
2017年 06月 06日

1968BSA A65 ギアボックス周り NO.2

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今日は引き続き、NさんのBSAギアボックスのお話。
ハイギア組込みまで終わっています。

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ギアボックスカバーのベアリング交換。
A65のレイシャフト軸受けのニードルベアリングはベアリング同士が接っている物ではなくケージ付きで良いですね。

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レイシャフト周りのお話
レイシャフト1stギアブッシュはシャフトに対し0.05mm程度で良好。
レイシャフト2NDギアのスラストは4THギアの圧入っぷりで決められています。
スラスト量は0.1mm~0.15mmでO.K
4THギア側に入りシムの厚みが3種類用意されていまして、厚みを変えレイシャフトのスラスト調整。


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シフターフォークはメインシャフト用、レイシャフト用で違います。
BSA A65のギアボックスはハイギア以外を組んでおいてボックスに入れることが出来るので楽チンです。
シフターのカムプレートの位置を合わせておき組み付け。



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キックのラチェットギアはギア部が酷く磨耗、スペーサーの役目ももつブッシュもガタガタだったので交換。
しかしながら、ギア同士の組み合わせが悪くギアの戻りが悪いため、ギア部分を少し削り取り付け。
トルク管理し取り付けO.K


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製作したギアチェンジクアドラントを付け、リターンスプリング、ストッパー、ペダルをつけギアチェンジチェックし問題なくO.K
というわけで、ギアボックス周り終わりです。










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by sgf1906 | 2017-06-06 09:23 | 1968BSA A65 | Comments(0)
2017年 06月 05日

1968BSA A65 ギアボックス周り NO.1

今日はNさんのBSA A65のギアボックス周りのお話
まずはメートリックのボルトがぶち込まれていたドレンボルト

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ねじ穴に対し垂直にケースをボール盤にセットしヘリサート加工。
座面部も研磨してだし、コイルを入れ完了。




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ドレンボルトを真鍮で製作し取り付け。

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パーツがでなかったプランジャープラグボルトも製作。







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ガタがあったハイギアブッシュは抜き取り、ブッシュ単品製作。
BSAのハイギアブッシュは2連で入っています。



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ハイギアブッシュ圧入
プライマリー側のシールの受けになりますので、ブッシュの入りっぷりをチェックしつつ圧入します。
で圧入した分縮んだ内径はラッピングロッドを製作しラッピングし仕上げのホーニング。
メインシャフトに対しガタ無しさんです。





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ケース側ベアリング交換しシール取り付けハイギア圧入。
プランジャーのプラグボルトも取り付け。



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減っていたスプロケットも交換し、トルク管理して取り付け。
というわけで今日はここまで。







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by sgf1906 | 2017-06-05 09:19 | 1968BSA A65 | Comments(0)