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2017年 10月 21日

1958陸王RTⅡ オイルタンク・リアホイール

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今日はSさんの陸王リアホイール周りとオイルタンク周りのお話。


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エンジンをオーバーホールしたので、もちろんオイルタンクもリフレッシュしておきます。
オイルタンクを取るため両サイドカバーを取ります。レフトサイドカバーにはバッテリー、ライトサイドカバーにはレギュレーターが付いています。
この車両は6Vのダイナモが付いていますが、ハーレーの3ブラシのものとは違い、2ブラシのダイナモでボルテージレギュレーターが別途付いています。
ちなみにこのニューエラというレギュレーターは日本製のもので、今でも自動車電装部品を作っているようだ。
ともあれ、レギュレーターにしろイグニッションコイルにしろ電装品は当時ものが付いていまして、無事に動くことを祈るばかりであります。

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オイルタンク抜き取り。
前側はサイドカバーがともに留めめられ4点、後ろ側はリアバンパー、バディーシートスプリングマウントと共留めで2点で留まっている。
ネジの種類がそれぞれ違い、貫通穴ではないのにシールテープが巻いてあます・・・この訳はまた後で知ることになります。



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灯油を入れシェイク、汚れた灯油を捨て、また灯油を入れシェイクを繰り返し、灯油が透明になり鉄粉が出なくなるまで。
オイルフィルターを持たない車両ですので、大分鉄粉が出てきました。


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ばらばらのボルトが留まっていたオイルタンクはやはりメートリックのボルトが入っていてネジ山がやられていました。痛んだねじ山にシールテープを巻いて誤魔化していたようです。
まぁ国産バイクだからしょうがないともいえないが・・・。
ここに限らず、インチボルトとメートリックのボルトが混在し(特に車体周り)何が正解か分からなくなります・・・。
ともあれ、もともと付いていたまともなネジがインチサイズの頭だったので、インチサイズにネジを使いヘリサート加工。
面部分が無いものなのでセットに苦労しつつ穴あけヘリサート加工。5/16”-24山UNF。
ちなみにM8のピッチ1.0が5/16”UNFに近いのでこれを使っていたのでしょう。
というわけでオイルタンク取り付け。

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サイドカバーもネジが駄目。
こちらも5/16”-24山UNFでヘリサート加工。


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というわけで、思いのほか苦労したオイルタンク清掃終わり。
ネジ周りは統一され気持ちが良いです。



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ここからはリアホイール周り。
フロントホイール周りは以前に調整済み。

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レフトサイドにはスピードメーターギアが付いています。WLとはまったく違うもの。
リアチェーンガードもWLとは違い前後分割式になっています。
これ純正かしら?ちょっと手作り感があります。



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スピードメーターギアはギアの爪がホイールのシールホルダーに刺さり、ホイールの回転で回る仕組み。ショベルなどのものと同じくグリスか固まり爪部分が折れてしまう恐れがありますので、分解し清掃・グリスアップしておきます。


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ホイールはフロントと同じくハーレーのスターハブと同じであります。
分解・清掃・計測。
入っていたローラーはSTDの6.35mm、インナーれーすとなるインナースリーブもラージ側31.75mmスモール側25.41mmと問題なし。
レース側はラージ側は少々広がっていて44.50mmでクリアランス0.05mm
問題はスモール側で38.26mmと大分広がっていてクリアランス0.15mmとなります。
なぜかスモール側だけ随分と広がっていましたが、まぁ見ておいて良かったです。
広がっているもののレース自体は状態は悪くありません。


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というわけで、ローラーをオーバーサイズにしてクリアランス調整。
オーバーサイズローラーは.0002”(0.005mm)刻みでありMAXオーバーサイズは.002”

ラージ側は.0004”o.sのローラー(6.36mm)を使いクリアランス0.03mmに。
スモール側はMAXオーバーサイズの.002”(6.40mm)のローラーを使いホイールのクリアラスとしては少々大きいが、問題ないと考えクリアランス0.05mmに。

スターハブは恵まれていて、インナースリーブのオーバーサイズもあり、もっとクリアランスを詰めようとおもえば出来ます。
またハブ自体も新品があり、テーパーベアリング使用のものもある。素晴らしいです。



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焼きつき気味だったキューピータイプのスラストワッシャーは交換。

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カバースクリューはマイナス部が大分広がっていましたので交換。
またここもメートリックの皿ネジが使われていましたが、タップを立て問題なし。
ここのネジはハーレーでよく使われる1/4”-24山UNS、M6のピッチ1.0mmが近くそれを使っていたようです。



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コルクシールを付けると動きが渋くなるので、シールを付けず仮組みし、シム調整しスラスト量調整。
0.1mmのスラストに。

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コルクシールを付け本組み。
接着剤的なもので留められていたベアリングカバースクリューはロックワッシャー(内歯ワッシャー)で固定。

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スピードメーターギアを分解し清掃。
ゴツイメーターのわりに爪部分は華奢、爪が折れる恐れがあると思い分解グリスアップでしたが、既に以前に直してある形跡があり。
しっかりグリスアップし組み付け。









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ブレーキ周りも分解し清掃。
オペレーティングカムのピボット部はガタ無く状態良し。
パネル自体は以前に苦労し直した跡があります。


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ブレーキのあたりをチェックするため印を付ける。


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車体に付ける前に、ホイールの回りっぷりチェックし問題なし。
リムが大分歪んでいて、リム部分で見ると振れが随分ありましたが、タイヤ部分で見ると問題なし。


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車体にホイールを組み付け、ブレーキをかけた状態にして、タイヤを回しブレーキのあたりっぷりチェック。

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ドラムは少々キズがあるものの、全面であたり偏芯は無いようだ。
ブレーキシューはリーディング側のあたりがほどほどでありますが、一旦これで乗ってみます。


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というわけで、ホイール組み付け。
今日はこれで終わり。





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by sgf1906 | 2017-10-21 00:50 | その他 | Comments(0)
2017年 10月 19日

1979FXS1200 タイミングギア周り・コンロッドビッグエンドベアリング

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今日はS君のショベルヘッド、まずはタイミングギア周りのお話から。
元々付いていた純正Hカムはカム山に虫食いが有り交換。ということでS君が入手してきたのがS&S514カム。
IN オープン/クローズド 23度/43度 EX オープン/クローズド 43度/23度 Duration246度
と、うちでもよく使うアンドリュースJカムとそんなに変わらないバルブタイミング。
しかしながら、バルブリフトが.514”(純正カム.390”)とリフト量が大分多いです。
ヘッド周りの加工も必要となるでしょう。
日頃うちではハイカムを入れることはありませんが、オーナーさんの熱望もあり今回は実験的に組むことにします。



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このカムギアが何年式のものか分かりませんので、カムギアは元々付いていたものを使います。
カムギアに印を付けギア抜き取り、それぞれシャフトとギアを計測し嵌め代チェックしギアを圧入。
タイミングがずれている恐れがありますので、後日仮組みしタイミングチェックします。



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カムシャフト、ブリーザーギアを仮組みしスラスト量をシム調整。
カム・ブリーザーともに0.2mm態度に。


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ここで早速問題が。
やはりリフト量が多いカム、リアインテークカム山がケースに干渉。
忍びないがケース側の干渉部分を削る。


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ピニオンシャフトブッシュ、カムブッシュは状態が良かったのでそのまま使います。
というわけで、ブリーザー・カムシャフト、ピニオンシャフト・ピニオンギアを組み付け、クルクルチェック。
スムーズに周り問題なしでO.K



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状態が良かったクランク周り。クランクの芯振れが無ければ、バラさなかったのですが。
コンロッドビッグエンドベアリングレースもほぼ減っておらず。
フロント側が0.01mm程度楕円、リア側の左右レースの径が0.01mm差異がありましたので、ラッピングをして真円加工。
F側41.29mm R側41.28mmに


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ローラーサイズを選定しF側クリアランス0.02mm R側0.03mmに。
コンロッド組み付け、規定トルクでクランクピンナットを締め付けクランク仮組み。
コンロッドスモールエンド部の振れ幅はF側0.7mmR側0.3mmと良い感じであります。
コンロッドのスラストワッシャーはほぼ減っておらず、スラスト量も0.4mm程度なのでこのまま使います。
というわけで今日はここまで。







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by sgf1906 | 2017-10-19 01:20 | 1979FXS1200 | Comments(0)
2017年 10月 17日

1979FXS1200 オイルポンプ仮組み


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今日はSくんのショベルヘッド、オイルポンプ周りのお話。
もともと付いていたオイルポンプはオイル管理が悪かったのか、オイルポンプボディー内壁にザックリと傷が入っています。
これは使いものになりませんので、良品中古オイルポンプに交換。
新たに使うオイルポンプ81年以降のモデルについていたポンプであります。

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新たに使うポンプカバーを見るとドライブチェーン・プライマリーチェーンのオイラーがなくなっています。84年以降の4速エボ、またはFXBなどベルトプライマリーモデルについていたものと思われます。


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一番の違いはリリーフバルブ周りの経路
もともと付いていたもの(80年以前)はリリーフバルブに行った余剰オイルはチェーンオイラーの経路をとりリターン側経路に行きます。
81年以降のリリーフバルブの余剰オイルはある一定までフィード側オイルラインへ。リリーフバルブが上がりきるとタイミングギアケースに行くようになります。


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というわけで、この年式のケースにショベル後期のオイルポンプをつける場合はタイミングギアケースへの穴加工が必要となります。(S&Sのオイルポンプを使う場合も同じ)
冶具を使い位置決めをして穴あけ加工。ドリルサイズは3.2mm


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仮付けし通路が通っているかチェックし問題なし。


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ここからは通常通りのチェックごと。
チェックバルブは光明丹チェックし問題な無そう。


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ギア自体の高さは元々付いていたギアと同じ高さで問題なし。

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ギアをボディーに付け、ボディー面とギアのでっぷりチェック。
フィード側・リターン側ともに0.2mm程度。
使うジェームス製黒ペーパーガスケットも厚み0.2mmでよい感じであります。
(ここの隙間がありすぎると油圧が逃げることになり、少なすぎるとギアの回りが渋くなります)


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キーを入れてCクリップを入れてと細かい組み付け講習をしつつ、オイルポンプ仮組み。


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オイルポンプボディー・カバーを動かしつつスムーズにギアが回るところ探しつつ、規定トルク10N.mで締め付け、抵抗無くスルスルギアが回りO.Kです。











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2017年 10月 15日

1973XLCH キックスターター周り


今日はKさんのアイアンスポーツキックスターター周りのお話。
駄目駄目だったスプロケットカバーはNOSカバーに交換。

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クランクケースのスプロケットカバーマウント雌ネジ部はクラックが入っていましたので溶接し新たにネジ穴を作ります。
まず抜けてしまっていた位置決めダウエルピンを取り付け、下側のマウントボルトを留め、専用ポンチを作り穴あけする位置決めしボール盤にセットし下穴開け、タップを立てます。


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新品スプロケットカバーにはブッシュが入っていませんでしたので、ブッシュ圧入し少々すり合わせ。

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スタータークランクギアを付けスラストチェック。
スラストが多い場合はスターターシャフトのスラストプレートの間にシムを入れ、スラストが少ない場合はシャフトを研磨したりしたりしますが、今回はシムいらずでO.K

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スターターラチェットギアのキアの噛み合いチェック。
9個のギアがちゃんとあたっているので問題なさそうです。


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スターターラチェットギアのスペーサーは元々付いていたものが錆だらけだったので新品に交換。
で新品のスペーサーにあわせラチェットギアブッシュ単品製作。

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ホーニングしクリアランス調整し取り付け。
ガタ無しさんです。


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キック周り仮組み、クラッチハブ、クラッチハウジング仮組みしキック作動チェック。
干渉するところなど無く(クランクギアのナットとクラッチハウジングが干渉するときがある)問題なしキック周りO.Kです。








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by sgf1906 | 2017-10-15 23:51 | 1973XLCH1000 | Comments(0)
2017年 10月 11日

1946WR750 Fブレーキパネル周り

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MさんのWR
曲がってしまっていたシャンクルバーは新しいものに交換。
シャンクルスタッドにグリスラインがあるものではなかったので、シャンクルバー
側にグリスニップル穴加工。


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元々付いていたフロントブレーキパネルは捩れ穴が開いていた状態だったので良品に交換。
パネル側にカシメて付いてるシャンクルバースタッドは大分磨耗していましたので、カシメ部分を削り抜き取り。
交換は次回。
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何時ものと同じ、ガタガタだったオペレーティングカムの軸受け部はパネル側を拡大・真円にして、カムシャフト径に合わせ片肉0.5mmのブッシュ製作。
圧入しホーニングクリアランス調整し今日はここまで。


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油圧プレスが終了事件があり意気消沈しつつ、床の仕上げは終わり、
新しい未来も見えてきました。
M さん有難う御座いました。










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by sgf1906 | 2017-10-11 14:18 | 1946WR750 | Comments(0)
2017年 09月 23日

1958陸王RTⅡ キャブレーター(日本気化器)

今日は陸王さんのキャブレーター日本気化器のお話。
一見リンカートと似ていますがなんやかんや違います。


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日本気化器のH-30Dというモデル(30というのはエンジン側吸入口径を表していると思われる)
エアクリナー側吸入口は42mmとリンカートとほぼ同じ。
エンジン側吸入口は30mmで小さめ。私は1”モデルのリンカートを扱ったことがないのでわかりませんが、1”モデルのものに近いのでは?
ちなみに、1-1/4”モデルは吸入口径34.7mm、1-1/2”モデルは39.7mm
ベンチュリーサイズは21.5mmでリンカート7/8”ベンチュリーに近い。

また材質は磁石が付きますので鉄だと思われますが、緑青っぽい緑色も出ているので銅も含まれる合金かしら・・・。(詳しい方がおられたら教えてください)
H-35というモデルはリンカートと同じくボディーは銅合金でフロートボウルはアルミのようだ。
ともあれ鉄ボディー・鉄フロートボウルでありますから錆で中が終了していないようにとお祈りしつつ分解清掃。



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フロート分解。
錆はソレホドではない。
このH-30Dというモデルはフロートはリンカートとまったく違う。


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フロートバルブは少々磨耗していそうだが、光明丹チェックすると問題なし。
フロートは穴が開いていないかチェックし組み付け灯油を入れ、ちゃんとバルブが効いているかチェック。また、フロートレベルもチェック。




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スロットルシャフトとブッシュのガタは良好。
バルブの位置調整。







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マニホールド面面研。





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ニードルバルブ
ロースピードバルブは大分磨耗しています。

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というわけで分解。
リンカート用の良好バルブがありましたが、長さが違いますのでリンカートの長いほうのバルブを切り長さを合わせ、スロットルケーブル用の球タイコの穴を拡大し半田付け。
研磨し球径をあわせ取り付け。





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ガスケット類もリンカートさんと違いますので単品製作。
組み付けて完成。


エンジンをきっちり組んだとしても、点火・キャブの調子が悪いとどうしようもありません。
このあたりのリプロ製品を望めないものは、キャブ自体の状態に非常に左右されます。
キャブレーターは消耗品なので、がんばってOHしてもだめなものは駄目ということが多く、苦労するところです。
ともあれ、こいつは大丈夫だと期待しつつ今日はここまで。











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2017年 09月 22日

1971 BSA A65 キャブ・電装・外装取り付け

今日は前回に引き続き、TさんのBSA A65の作業内容をお伝えします。


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新品のアマルコンセントリックプレミアムさんは一応分解し、面チェック・各部チェック。
ツインギャブなので左右フロートレベルを合わせておきます。
ヘッド側マニホールド面も面研磨。
キャブレーター取り付け、スロットルケーブル取り付け調整。



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配線引きなおし。
一から配線を引きなおすと電気の流れ方を理解できます。
プラグコードも長さをあわせ製作、レギュレーターも今物に交換。
点火システムはペイゾンのフロトラ。点火時期をあわせ取り付け。



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オイルインフレームの純正エアクリーナーカバーはインナーカバーが左右共止めで取り付けがなかなか面倒です。
仮組みしてオイルタンク・エアクリナーカバー・サイドカバーともに塗装し美しくなりました。
塗装はトリニティー卒業生のSさんにお友達価格でやってもらっています。





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エキパイ・サイレンサー取り付け。
新品エキパイはやはりスンナリ付かない・・・左側は良いが、右側のエキパイは角度がおかしいので熱して曲げ修正。クローム鍍金前のエキパイって売ってたら良いのに。
サイレンサー位置もマウントステーを加工しなるべく水平に。



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シフトペダル・Rブレーキフットペダルも熱し曲げちゃんとした位置に修正。




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シートも新品に交換。マウントラバーの取り付けに苦戦しつつも取り付け。
グラブバーも取り付け。



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リアチェーン周り、ブレーキ周りの調整を終え、エンジン始動へと到る。











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奈良 純

by sgf1906 | 2017-09-22 12:12 | 1971 BSA A65 | Comments(0)
2017年 09月 20日

1971 BSA A65 シリンダー・シリンダーヘッド組み付け



今日はだいぶ前の事になりますが、TさんのBSAエンジン腰上組みつけのことを紹介しておきます。

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+.020”のピストンでボーリング加工済みのシリンダーさん
ピストンリングのギャップとクリアランスチェックし問題なし。

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ヘッド側面は面研磨。


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シリンダー自体にタペットホールが開いているBSA A65
タペットを取り付けた状態でタペット頭部分にCクリップをつけ、タペットが落ちないようになっていますが、タペットをシリンダーに取り付けた状態でCクリップを取り付けるのは非常に大変でありますので、ホースを使いタペットが落ちないように留めておきます。



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ピストンを取り付け、シリンダー組みつけ。
71年からシリンダーベーススタッドは5/16”から3/8”に変わっています。
締め付けトルク27N.m-38N.m
規定トルクで締め付け。


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シリンダーにシリンダースタッドをつけヘッド取り付け。
ヘッドスタッドナット、ヘッドボルトを順番どおり規定トルクで締め付け。
締め付けトルク43N.m-46N.m



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ヘッドボルトが取り付けられないので、BSAはヘッドを取り付けてから、ロッカーアームをヘッドに取り付けます。
ロッカーアームのスラストワッシャー・スプリングワッシャーが落ちないようにドキドキしながら取り付け。



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プッシュロッド取り付け。
長い方がEX、短い方がIN
タペット外側にインテーク、内側エキゾーストがくるように組みます。(あるマニュアルにはこれが逆に書かれています)



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タペットアジャスターは摺動部がドーム型したものに交換。
タペットクリアランスはIN0.2mm EX0.25mmとBSAさんはクリアランス多めです。



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by sgf1906 | 2017-09-20 09:11 | 1971 BSA A65 | Comments(0)
2017年 08月 19日

1951 TRIUMPH T100 シリンダーヘッド

今日はHさんのトライアンフ、シリンダーヘッド周りのお話。
バルブガイドの加工ごとが終わり、ヘッドに組みつけて行きます。


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シリンダーヘッドをよーく暖めバルブガイド圧入。


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バルブガイドは使うバルブステム径に対しIN側、EX側それぞれ適正クリアランスになるように、前加工してありますが、圧入するとハメ代分内径が縮みますので、リーマーで内径拡大。
アルミ青銅製のバルブガイド非常に持ちはいいのですが、粘り硬く加工がしずらい。
0.01mm刻みのリーマーで適正クリアランスまで拡大。
しつこいようですが、粘り硬いのでリーマーを通しても切れきれていないことが多いので、ガイド内径を計りつつリーマーを通します。



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ロッカー、ヘッド面面研磨しガイド穴ホーニングし、バルブを通した状態でヘッドを暖め、バルブとガイドが渋くならないかチェック。
500のトラの燃焼室は小さくVMSにあるシートカッターでは大きすぎて使えないので、シートカットは内燃機屋さんに頼みます。


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というわけで、内燃機屋さんから上がって来まして、美しし仕上がり。
バルブすり合わせ、灯油漏れチェックし問題無し。





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バルブアウタースプリングを取り付け、アウタースプリングの取り付け長チェック。
付いていた、スプリングを計測するも数値がバラバラ、スプリング自体へたっているようなので、スプリング交換。
アウター、インナーそれぞれでのスプリング圧計測し4本ともほぼ同じスプリング厚でO.K
インテーク同士、エキゾースト同士が同じ取り付け長、スプリング圧になるよう、バルブスプリングリテーナーの下にシムを入れバルブスプリング取り付け長を合わせる。


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というわけで、バルブスプリングを取り付けてシリンダーヘッド完成。








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by sgf1906 | 2017-08-19 23:33 | 1951TRIUMPH T100 | Comments(0)
2017年 07月 26日

1978TRIUMPH T140E 分解作業

今日は新入生TさんのトライアンフT140の分解作業。
10年以上不動だった車両をVMSに持ち込み授業開始。
車体周り、外装周り、配線周りはやれているので、すべてバラしチェックします。
またエンジンの方は一旦、腰上をばらしコンロッドの振れっぷりにより腰したをやるどうかは判断します。


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まずはタンク、マフラー周りを外し、シリンダーヘッド取り外し。
ヘッド周りは、また後で分解清掃計測します。


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シリンダー抜き取り、エンジンを降ろしました。
ピストンもキレイでビッグエンド部のガタも良好。
シリンダー周りはまた後で計測。



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フロントフォーク抜き取り、ネック周り分解。
フォークはあとから分解。ネックベアリングは少々やられているのでベアリング交換。


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スイングアーム取り外し、フレーム単体に。
スイングアームのガタはほぼ無く良好。
フレームがオイルタンクになっていますので、二人がかりでフレームのオイルタンク内に灯油を入れシェイクし清掃。


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ホイール周りのベアリング交換、スポーク分解。
Rローターは錆びているので研磨します。

というわけで車体周りの分解作業はおわり、一個一個チェックしていきます。








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by sgf1906 | 2017-07-26 10:22 | 1978TRIUMPH T140E | Comments(0)