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2012年 09月 06日

1968XLCH900 バルブスプリングセット長

バルブシートカット&擦り合わせが終わったアイアンスポーツ。
バルブスプリングのセット長を合わせます。

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インナースプリングを仮組みし、それぞれのアウタースプリング取り付け長を測ります。
F.in 32.9mm ex 32.5mm R in 32.2mm ex 32.1mm
フロント側が少々長い。
マニュアル上の数値は32.5mm

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複数あるバルブスプリングをそれぞれ、取り付け長に圧縮しスプリング圧を測定。
24kgのものを4本チョイス。

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Lowrスプリングカラーとガイドの間にシムを入れ、スプリングセット長を合わせます。(スプリング長を縮ませる)
シムは0.38mm、0.74mm、1.52mmの厚みのものがあります。
長かったフロント側IN.EXにシムを入れセット長を32.1mm~32.2mmにしました。

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ものによっては、シムとカラーのサイズが合わず(シム径が大きい)カラーを持ち上げてしまい、シムの厚みよりスプリングセット長が縮んでしまう場合があります。
シムの外径を削りカラーにピッタリはまるようにします。

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ちなみに、インナースプリングとアウタースプリングは交差するように巻かれており、摺れある合うことでダンパーの役割を果たし、サージングを抑えています。




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by sgf1906 | 2012-09-06 04:47 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2012年 09月 05日

1968XLH900 バルブシートカット&擦り合わせ

バルブガイドのリーマー通しが終わったアイアンスポーツ。
バルブシートカットと擦り合わせをしていきます。

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鉄ヘッドはアルミヘッドと比べ、ガイド圧入後にバルブシート45度面とバルブの傘の当りがずれている(全面で当らない)事は少ないのですが、コイツは当りが悪い。
原因としては・・・
新しいガイドの精度が悪い。
元々付いていたガイドの精度が悪く、その状態でシートカットされている。
ヘッド側のバルブガイド穴の変形。
元々当りが悪かった。
などなど考えられます。

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新たに圧入したガイドを軸にしてシートカットをしていきます。
シートにバルブの傘が全面に当るように45度面をカットします。
インテーク側の当り幅が1.3mm。エキゾースト側の当り幅が1.5mmになる様に30度、60度をカットします。
バルブの傘の中心に当り面が来るように、30度・60度面のカット量を調整します。

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バルブに光明丹を付けて、シートとの当りっぷりを確認。

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問題なければ擦り合わせです。

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バルブの傘の真ん中で当っています。

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最後にポートに灯油を入れ漏れチェック。
バルブとレースが全面で当っていなければ漏れてきてしまいます。
漏れなければO.K。バルブシートカット・擦り合わせ終了です。


書いてしまえばどうって事ないですが、このヘッドは少々難儀しました。
バイク弄りは地味な作業の連続です。
生徒のO君も中弛みし、ウンコ座り咥え煙草でスマートフォーンをトントンしながら現実逃避することもちらほら・・・
しかしながらその地味な作業がそのうち喜びに変わっていくのです。




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by sgf1906 | 2012-09-05 02:27 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2012年 08月 29日

1968XLCH900 バルブガイド

今日はアイアンスポーツのバルブガイドのお話。

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シリンダーヘッド側のバルブガイド穴の内径は測定し問題が無かったのでSTDサイズのバルブガイドを組みます。
今回使うのはKibblewhiteの鉄ガイドと同じくKibblewhiteのBlack Diamondのバルブ。
この組み合わせは、ガイド圧入前から、ガイドにバルブステムが通りません。
先に旋盤にガイドを咥えリーマーを通しておき、バルブステムが少々渋いぐらいでガイドに通る様にしておきます。

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専用工具を使い、ガイドを圧入。
鉄ヘッド、鉄ガイドの組み合わせで嵌め代0.015mmで圧入しました。

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圧入後リーミング&ラッピング。
バルブとバルブガイドのクリアランスが IN側0.03mm、EX側0.06mmになるまで内径拡大。

この後はバルブシートカット&擦り合わせです。




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by sgf1906 | 2012-08-29 02:56 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2012年 08月 28日

1968XLH900 カムブッシュ

今日はアイアンスポーツのカムブッシュのお話。
4カムのアイアンスポーツ、カムブッシュ、ピニオンシャフトブッシュ、アイドラーギアブッシュと6個もブッシュがカムカバーに付いてます。ここの調整がメンドクサイです。

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カムシャフト外径、カムブッシュ、ピニオンブッシュ内径を計測。
少々クリアランスが大きかったので、ブッシュ交換です。
マニュアルではカムブッシュクリアランス 0.012mm~0.05mm
          ピニオンシャフトブッシュクリアランス 0.012m~0.03mm

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タップを使ってブッシュを抜きます。

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元々入っているカムブッシュには、位置決めダウエルピンの半円柱状の溝、カムギアの逃げ、オイルラインの溝があるのですが新品のブッシュにはありませんので、加工しなければなりません。

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特製の専用冶具でダウエルピンの半円柱状の溝を作ります。

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ギアの逃げとオイルラインの溝をリューターで作りカムブッシュ完成です。
新品部品をここまで加工しないと使えないのですから手間がかかります。

この後ブッシュ圧入後、ブッシュラッピングです。





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by sgf1906 | 2012-08-28 02:43 | 1968XLH900 | Comments(3)
2012年 08月 21日

1968XLH900 トランスミッション3

今日はアイアンスポーツのトランスミッションのエンドプレイ(サイドクリアランス)のお話。

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アイアンスポーツのトランスミッションはアクセスカバーにギアを組み、アッセンブリーでクランクケースにドッキングさせるのですが、その時メインシャフト、カウンターシャフトそれぞれ適度なクリアランスが無いとドッ付いてギアの回転が渋くなってしまいます。
そのクリアランスをシムで調整してやります。

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まずメインシャフトのドライブ側のニードルベアリングを組みます。
このニードルベアリングはベアリング同士が接触し、なおかつ車体の右側にありオイルが行きづらく(サイドスタンドをかけている状態の時にオイルは車体左側に片寄る)磨耗してることが多いです。
ここのベアリングもオーバーサイズがあるのですが、オーバーサイズベアリング23個が入るぐらいベアリングレースを拡大すると、シャフトとベアリングに隙間が開きうまく行きません。
トリニティーではベアリングレースが磨耗していた場合、レースラッピングはせずレースを交換します。

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メインシャフトだけ組みエンドプレイを計測。

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シムの厚みを変え調整します。
マニュアル上ではエンドプレイ  0.76mm~0.22mmとなってます。
コイツは0.1mで組みました。

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メインシャフトを外しカウンターシャフトだけを組み計測。
メインシャフトベアリングの穴に指を突っ込んでエンドプレイを“感じます”。

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カウンターシャフトもシム調整。
0.005”(0.127mm)刻みで厚みがあります。
こちらも0.1mのクリアランスにしました。



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by sgf1906 | 2012-08-21 02:42 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 08月 19日

1968XLH900 トランスミッション2

今日はアイアンスポーツ・トランスミッションのギア位置のお話。
アイアンスポーツはメインシャフトの2ndギア、カウンターシャフト3rdギアが動きドッグギアが噛み合うことでギアチェンジします。
そのドッグギアの位置がちゃんと出ていないとギアチェンジが困難になったりギア抜けの原因になります。

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この年式のアイアンスポーツは、メインシャフト1stと3rd、3rdと2ndの隙間が0.96mm~1.47mm。
カウンターシャフトの3rdギアと2ndギア、2ndギアと4thギアの隙間が0.96mm~1.47mmとなってます。
ギアが動いてしまい測りづらいので、数値よりもドッグギアがそれぞれのギアの真ん中にいることが大事です。

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ドッグギアの位置がずれてる場合、シフターフォークの長さを変え、調整します。
シフターフォークのサイズはSTD+.005”+.010”+.020”+.030”-.005"-.010"-.020"-.030"とあります。

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しかしながら、アフターパーツのものでシフターフォークのアゴ?の部分が太く、ギアに当りチェンジできなくなるものがあります。その場合は削ってあげましょう。

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1速

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2速

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3速

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4速

シフターフォークでドッグギアに位置を調整したらそれぞれのギアの入りっぷりを確認し問題なければO.Kです。


1978FXS1200



卒業生のM傘さん、暑中見舞いで登場。
卒業写真を撮って無かったので動画をアップします。
トリニティー卒業後、友達の同じくFXSの整備を勤しんでいるそうです。




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by sgf1906 | 2012-08-19 21:47 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 08月 07日

1968XLCH900 ねじ山修正

今日はアイアンスポーツ、オイルポンプねじ山修正です。

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この年式のアイアンのオイルポンプはギア式で5本のスタッドボルト止まっています。
しかしながら、コイツは5本中3本がクロームメッキのアレンボルトが使われていました。
クロームメッキのボルトはメッキ分、ねじ山が太り硬いため、雌ネジ側を痛めます。
コイツもねじ山がやられていました。
クロームメッキボルトを使うのはやめましょう。

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という訳で、スタッドボルト製作。
1/4”-20山×1/4”-28山 ケース側に荒目のネジが入ります。
スタッドボルトはネジ頭部の座面部分が無いので、どんつき部分を凸にして座面をとります。

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ケース側のねじ山をヘリサートします。
5本のスタッドが垂直に立っていないと、オイルポンプボディーが入らなくなってしまうので、下穴を真っ直ぐ開けてやらければいけません。
ボール盤にクランクケースをセットアップし、オイルポンプボディーをドリル冶具として使い、下穴を開けます。
1/4”-20山のヘリサートタップの下穴は6.7mm。オイルポンプボディーのスタッド穴の径とドンピシャです。

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下穴を開け、セットアップを変えずヘリサートタップでねじ山を切ります。

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ヘリサートコイルを入れ完成。スタッドを立てた状態でオイルポンプボディーがシッカリ入ります。
スタッドボルトのねじ山修正は大変です。
垂直に立てるために真っ直ぐ下穴を開け無ければいけないうえに、ネジ山にガタがあるとスタッドが動いてしまいます。
スタッドボルトになっている所はそれなりの理由があるので、安易にボルトに変換するのは良くないですね。

by sgf1906 | 2012-08-07 03:33 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2012年 07月 19日

1968XLH ドレンボルト

今日はアイアンスポーツのドレンボルトのお話。
アイアンスポーツはエンジン側とミッション側のドレンに1/2”-13山UNCのボルトを使っていますが、(年式によって無いものもある)このボルトは座面が少なく、ネジ溝が深いため、ケース側の座面部がつぶれてる事が多いです。座面部がつぶれているといくら締めてもオイル漏れします。

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二面幅が19mm(約3/4”)の真鍮の六角棒で、ドレンボルトを製作。
座面部を広くし、クランクケースのねじ山を潰さないように真鍮で作りました。
生徒さんの旋盤の練習にもなるので良いですね。




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by sgf1906 | 2012-07-19 02:45 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 07月 17日

1968XLCH バラシ2 そして測定地獄

バラシ中のアイアンスポーツ。どんどん各部測定していきます。

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クランクケースを割り、クランクシャフトの振れを測っておきます。
今の時点でシャフトの振れは0.15mm。

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クランクをバラシ、クランクピン、コンロッドビックエンドベアリングレース、ローラーベアリングを計測。
ベアリングレースは0.01mm楕円に。ローラーベアリングは3o.sが入ってました。

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ピニオンシャフトベアリングはレース、シャフト、ローラーともに磨耗は無く問題なし。

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問題なのがシリンダーで、スリーブが入ってながらも、5o.sのピストンが入っており、クリアランス(ガタ)が0.4mm・・・
スリーブ打ち替えか新品シリンダーにするしかないですね。

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海の日に肩を並べバイクいじりに勤しむ男たち。
海の水よりオイルが好き。そんな人達です。



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by sgf1906 | 2012-07-17 01:13 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2012年 07月 07日

1968XLCH バラシ

引き続きアイアンスポーツ、XLCHのバラシの模様です。

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カム達は綺麗なもので問題なし。

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タペットもガタは無さそう。

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クラッチカバーは付いておらず、湿式になっており、アルミのフリクッションプレートが付いています。
70年代以前のアイアンは完全密閉の乾式クラッチで、アルミのフリクッションプレートを付けると熱膨張でクラッチが切れづらくなります。
乾式のほうが切れも良いので、スチール製のフリクッションプレートにするつもり。

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フレームからエンジンを降ろし、今日はこれまで。
次回はクランクケース割りです。



今日のヒトコマ
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天の川が見えず、雨宿るとんぼ

by sgf1906 | 2012-07-07 23:14 | 1968XLCH900 | Comments(0)