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2012年 10月 04日

1968XLH900 オイルポンプ3

今日も前回に引き続き、アイアンスポーツのオイルポンプのお話。
どんどんオイルポンプギアを組んでいきます。

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オイルポンプカバー(インナー)とブリーザーギアをケースに組みます。

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まずはフィードギアから。
シャフトにギア固定のためのピンを入れギアを組みます。
アイドラーギアはボディー側に入れて組むと良いです。

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リターンギアを組んできます。
シャフトにキーを入れギアを組みます。
2つに分かれたリテーナーでギアを保持します。


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アウターカバーをトルク10N.mで締め付けます。

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ブリーザーギアを手で回しチェック。
渋くなく、なおかつ軽すぎない状態が良いでしょう。

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最後に、実際にオイルを入れ作動チェック。
問題なければO.Kです。



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by sgf1906 | 2012-10-04 03:19 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 10月 03日

1968XLH900 オイルポンプ2

今日はハーレー・アイアンスポーツのオイルポンプのお話。
以前にお話した通り、76年以前のアイアンのオイルポンプはギア式。

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まずは、フィード側・リターン側のギアの面がオイルポンプボディーの面からどれぐらい出ているか見ておきます。
ボディーの面より、ギアの面が下がっていると油圧が逃げてしまいます。
逆に出すぎてしまっているとギアの回りが渋くなり、抵抗になってしまいます。
コイツは殆ど面一でした。

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アイアンのオイルポンプガスケットの厚みは一種類。
ビックツインのものは年式によって3種類の厚みのガスケットがあります。
つまり、ガスケットの厚みを変えてボディーとギアの隙間を調整する訳です。

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ブリーザーギアとオイルポンプカバー(インナー)です。
アイアンのブリザーギアはオイルポンプシャフトでもあり一人二役。
オイルポンプカバーは鉄製で、ブリーザーギアのガイドになっています。鉄製なのでここにガタが出ているものは少なく、交換も出来るので、アルミケースに直接ブリーザーギアが入るビックツインのものより、優れていると言えますね。

と言う訳で、今日はこの辺で・・・続きは次回。




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by sgf1906 | 2012-10-03 03:18 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 10月 02日

1968XLH900 カムエンドプレイ

今日はハーレー・アイアンスポーツのカムシャフト・スラストクリアランスの調整です。

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タイミング側クランクケースにカムカバー、カムカバーガスケット、それぞれのカムを組み、カムシャフトのスラスト量を計測。
マニュアル値 0.025mm~0.127mm

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図9番がカムスラストシム。
カムシャフトとカムベアリングの間に同じ厚みのシムを入れておき、カムシャフトとブッシュの間のシム厚でスラスト量を調整します。
それぞれのカム位置を同じにするためです。

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カムスラストシムは.005”(0.127mm).007”(0.177mm).015”(0.381mm)があります。
大きいシムは#2カム用で.005”(0.127mm).010”(0.254mm).015”(0.381mm)があります。


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なんやかんやと調整を終わらせ、晴れてクランクを閉じるのであります。




1969 BSA B44 SHOOTING STAR



トリニティーおかわり組の御殿場S籐君、卒業おめでとう動画です。
20代でトリニティー2回目、なかなかキテマス。




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by sgf1906 | 2012-10-02 02:32 | 1968XLH900 | Comments(2)
2012年 09月 30日

1968XLH900 カムブッシュ2

前回、カムブッシュを圧入したアイアンスポーツ。
ブッシュをラッピングします。

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タイミング側クランクケースとタイミングギアケースを組んだ状態で、カム側はベアリングを軸にし、ピニオン側はベアリングレースに冶具を付け、サイズの合ったドリルロッドでラッピングしていきます。

カムギアケースに圧入した時点で、カムシャフトとのクリアランスが0.01mm~0.02mm程度になるV-TWIN製のカムブッシュ。少々ラッピングすれば良い筈なのですが・・・

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クランクを組み回転させてみると重い。
どこかのブッシュが渋いです。

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ブッシュに光明丹を塗り、仮組みしクランクを回してみる。
ピニオンブッシュと#2カムブッシュの斜め上(向かって見て2時方向)が当っている。

ピニオンシャフトギアと連動する#2カムギアシャフトが共にブッシュに干渉してしまっています。
先にも述べた通り、圧入した時点でクリアランス0.01mm~0.02mm程度のブッシュ、これ以上拡大してしまうと、クリアランスもへったくれもありません。

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ピニオンシャフト、ピニオンシャフトギアの偏芯を疑ってみるも問題なし。

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もしやと思いダウエルピンの穴を見てみます。
少々解りづらいですが、ダウエルピン穴の中心がずれています。
写真下は状態が良いダウエルピン穴。

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カムギアケースとタイミング側クランクケースは2本のダウエルピンで位置決めされています。
ダウエルピン穴の位置がずれることでシャフトが押されてしまっていました。
カムギアケースが変えられていたのかも知れません。
こんな事もあるのですね・・・。

40年以上前のバイク、後家ケースを使っていたり歪んでしまっていたり。色々あります。

by sgf1906 | 2012-09-30 19:44 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 09月 25日

1968XLCH900 スプロケットシャフトベアリング

今日はハーレー・アイアンスポーツのクランクシャフト・スプロケットシャフトベアリングのお話。

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76年までのアイアンスポーツのドライブ側クランクシャフトの軸受けはレース一体式のテーパーベアリングが付きます。TIMKEN bearing製。

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クランクケースにレースを圧入し、サークリップをつけます。このサークリップがベアリングレースの位置決めになってます。

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クランクシャフトにベアリング(内側)を圧入。
この後、シムを入れクランクケースを置き外側のテーパーベアリングを圧入します。

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77年以降のアイアンスポーツやビックツインのレースが別々のテーパーベアリングのもの違いレースが一体式のため、テーパーベアリング・クリアランス調整の為のシムの厚みは一種類。
ちなみに実測値は5.36mm。

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ケース・外側のテーパーベアリングを組み、ベアリングに圧をかけた状態でエンドプレイを計測。
マニュアル上では0.001”~0.007”(0.025mm~0.17mm)
トリニティーでは前にも述べた通りクリアランス少な目(ガタ無くスムーズにクランクが回るところ)
測定値 エンドプレイ0.02mm  



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by sgf1906 | 2012-09-25 02:01 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2012年 09月 23日

1968XLH900 タペットローラー

今日はハーレー・アイアンスポーツのタペットローラーのお話。

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ダイアルメーターで、ローラーのクリアランスを測ります。
マニュアル上では タペットローラークリアランス 0.0127mm~0.025mm(縦ガタ)
            ローラーサイドクリアランス  0.2mm~0.25mm とあります。
まぁ、0.03mm以上あったら交換しておいたほうが良いでしょう。

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ローラーだけの交換も出来ますが、今回はタペットに少々磨耗もあったのでSIFTON製MAX-AXKE TAPPETを使います。ローラーのクリアランス0.01mm以下。

ちなみに、タペットアジャスタースクリューのネジサイズは9/32”-32山。
32山という事は1”の長さに32山数があるということで、これを計算するとスクリュー1回転で約0.79mmネジが移動します。
タペットクリアランスがシックネスゲージなどで調整できないハーレーの場合、このネジが目安になります。
タペットクリアランス0地点から、タペットアジャスタースクリューを1/4回転戻すと0.79÷1/4で約0.2mmのクリアランス、1/8回転も戻すと約0.1mmのクリアランスとなります。

マニュアルには Just Free (NO Lash)としか書いてませんから・・・。




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by sgf1906 | 2012-09-23 00:00 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 09月 22日

1968XLH900キックスターター2

ハーレー・アイアンスポーツのキックスターターの続きです。

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ブッシュを交換し、スタータークランクシャフトを組みます。
片方はプライマリー側、片方は車体右側のスプロケットカバーにブッシュが付きます。
これだけ長いスタータークランクシャフト、スプロケットカバーを社外品の物にすると、ブッシュとブッシュの芯が出ません。
今回も苦労するのだろうと思いきや、意外とあっさり組めてしまいました。

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スタータークランクシャフトには変な形のスラストプレートなるものが付きます。
コイツでこの長いシャフトを支えています。

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スタータークランクギアを組み、クラッチシェルを回してみると、スタータークランクギアナットとクラッチシェルのセルスターターギアが干渉してます。
社外品のキックスターターキットを組むとよくある事です。
ちなみに、クラッチシェルの位置はクラッチスプロケットスペーサー(スターターラチェットギの内側にあるヤツ)で決められます。

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スタータークランクギアナットとスタータークランクシャフトの先端を少々削り、問題解決。
キックスターターの作業はこれで終わり。





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by sgf1906 | 2012-09-22 02:38 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 09月 19日

1968XLH900 キックスターター1

今日はハーレー・アイアンスポーツのキックスタート、ラチェットギアブッシュのお話。
この1968XLHはエレクトリックスターター付いており、キックスターターが付いていません。
オーナーの希望でキックスターターキットを組んでいきます。

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キックを踏むと、26番のスタータークランクギアに押さえられていた34番スターターラッチェットギアがスプリングに押され飛び出し、38番クラッチシェルの裏側に付いている30番スターターラチェットと連結し、クラッチシェルを回し、エンジンクランキングします。

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ラチェットギアブッシュの飛び出ている部分が、ガイドになりスターターラチェットとラチェットギアが噛むのですが、ブッシュ外径が少々大きいため入りません。
一旦、ラチェットギアからブッシュを抜き、ブッシュの飛び出ている部分だけ旋盤で削ります。
(ブッシュ先端がスターターラチェットの内側に入るようにします。)

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再びブッシュをラチェットギアに圧入し、こんな感じ。
何時もながら、社外品のキックスターターキットは楽に組むことが出来ませんね・・・。




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by sgf1906 | 2012-09-19 01:42 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 09月 13日

1968XLCH900 スモールエンドブッシュ

今日はアイアンスポーツのコンロッド・スモールエンドブッシュお話。

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随分とガタが多かったスモールエンドブッシュ交換です。

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スモールエンド内径測定。
楕円、変形は無く問題なし。STDサイズのスモールエンドブッシュを圧入します。
ちなみにブッシュはSTDサイズ、.002”オーバーサイズがあります。

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専用工具で圧入。オイル穴が合うようにケガイておきます。

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圧入後、専用リーマーでブッシュ内径拡大。

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フレックスホーンでホーニングし完成。
オイルが付いた状態で、ブッシュとピストンピンにガタが感じず、ピストンピンが自重でヌルッと落ちる感じになりました。





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by sgf1906 | 2012-09-13 02:02 | 1968XLCH900 | Comments(0)
2012年 09月 12日

1968XLH900 ビッグエンドラッピング

今日はアイアンスポーツのビッグエンドラッピングのお話。

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御多分に洩れず少々楕円になっていたビッグエンドベアリングレース。
以前にも何回かラッピングしていたのでしょう、一番大きいところで41.34mmまで拡大さてます。
ローラーは0.0006”o.sが入っていました。

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フロント側、リア・ドライブ側、タイミング側、3つのベアリングレース内径が41.34mmになるようにラッピング。

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ラッピングしては計測、ラッピングしては計測を繰り返す。

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ラッピングが終わりビッグエンドを組んでみます。
使うローラーは0.001”o.s 直径4.788mm

41.34mm(ベアリングレース内径)-31.47mm(クランクピン直径)+4.788mm+4.788mm(ローラー直径・2個分)
=0.024mm(クリアランス)
となります。

ちなみにSTDローラーは 3/16”(4.7625mm)で0.0002”(0.005mm)刻みでオーバーサイズがあります。

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組んだ状態でスモールエンド部分の振れをチェック。
フロント側で1mmの触れ。リア側でガタがほのかに感じるぐらいです。




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by sgf1906 | 2012-09-12 03:41 | 1968XLCH900 | Comments(0)