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2012年 06月 26日

1980FXS ロッカーアームブッシュ

今日はショベルビックツイン・ロッカーアームブッシュのお話。
常にバルブスプリング、プッシュロッドに押され、シーソーのような動きをしているロッカーアーム。
その軸受けのブッシュは上下方向にガタがでます。
この車両も少々ガタがあったので「せっかくだから」と言うことでブッシュ交換です。

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タップを使って、ブッシュを抜きます。
使うブッシュはKibble White製のワンピースタイプ。AMPCO45のヤツです。
純正タイプのスリットが入っているヤツは精度が出辛いと思います。

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バルブ側にはバルブステムを潤滑する為の穴が開いてるので、ブッシュの穴と合わせて圧入します。

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専用リーマーを使い、ラインリーミング。
スモールエンドブッシュの時もお話した通り、AMPCO45(アルミ青銅)は耐磨耗性が良い分、切削摩擦で熱膨張していくと、リーマーが切れづらくなっていくので、切削油をガンガンかけ冷却しながら切っていきます。

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リーミング後、シャフトを通してみるも、少々渋い。
14mmの45C無垢棒・研磨品(真っ直ぐに精度がでてるモノ)にバルブコンパウンド&オイルを付け少々ラッピング。
ガタ無くスムーズに回るところにします。やりすぎ注意。

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最後にオイルをつけロッカーアームとシャフトを組んで熱をかけ、熱膨張した状態でスムーズに動くかチェック。
金属の素材や組み合わせ、熱のかかり方で広がったり、詰まったり。なんやかんやメンドクサイですね。
減らない、膨張しない、おまけに加工しやすい。そんな夢のような金属が現われないかしら。



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by sgf1906 | 2012-06-26 04:02 | 1980FXS1340 | Comments(0)
2012年 06月 24日

1968XLH900 トランスミッション

今日はアイアンスポーツ、トランスミッション・シフター回りの話。

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アイアンスポーツのトランスミッションは、シフター・ギア達をすべて組んでおき、クランクケースのギアボックスに差し込む、カセットトランスミッションと呼ばれるもの。
トランスミッション・アクセスカバーにどんどん組んでいきます。
カウンターシャフトの軸受けニードルベアリングを圧入。
メインシャフトのクラッチ側の軸受けボールベアリング、圧入&スナップリング止め。

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カウンターシャフトオイラープラグ。
コイツはプライマリーチェーンにかき上げられたオイルが入り、カウンターシャフトベアリングを潤滑するようになっているので、穴を上向きにして組みます。

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パウルキャリアーサポート。
パウルキャリアースプリングが動いたパウルキャリアーを元の位置に戻します。

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パウルキャリアー。
シフターシャフトと連結したパウルキャリアーが動くことにより、パウルキャリアーの爪がシフターカムに引っかかり、シフターカムを回します。

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パウルキャリアーが右に動くと、パウルキャリアーの右の爪(シフターパウル)は、パウルキャリアーサポートの爪(パウルシフターアーム)に押され引っ込みます。その時パウルキャリアーサポートの爪に押されていたパウルキャリアーの左の爪はフリーになり、シフターカムに引っかかり、シフターカムが回ります。
パウルキャリアーが左に動くときはその逆の動きをします。
シフターパウル、パウルシフターアームが変形、破損をしているとシフトチェンジが困難になります。

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パウルキャリアーアッセンブリーをアクセスカバーにつけます。
文字にするとややこしいですが、組みながら動かしいくと構造を理解できます。
それぞれの部品が、何の役割をしているか理解しながら組んでいくとトラブルシューティングにもなります。
この後はギアを組んでいきます。



TCT
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毎度毎度ありがとー。そしてまたよろしく。
今年もこれで。。。



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by sgf1906 | 2012-06-24 02:58 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 06月 19日

1968XLH Fフォーク2

フォークブッシュにガタが多かった、1968年アイアンスポーツ。
72年以前のブッシュタイプのものは、ガタが出てるものが多く、直すのもメンドクサイです。

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インナーチューブはやられていたので新品に交換。
幸い、新品インナーチューブは元々入っていたものよりも外径が太く、ブッシュを交換しなくても済みました。

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入っていたブッシュと新品インナーチューブの組み合わせで少々渋いぐらいなので、中古インナーチューブを使いラッピング。怪しい手つきです。

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ダンパーチューブ、ピストン、ダンパーバルブアッパー・ダンパーバルブロワーからなる油圧ダンパー。
このタイプのダンパーは70年まで使われています。
インナーチューブに入れリテーニングリングでとめます。

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ダンパーチューブの頭にマイナス溝が切ってあるので、デカマイナスドライバーでロックし、アウターチューブとダンパーチューブをボルトでとめ完成。
70年以前のこのタイプのフロントフォークにはフォークシールが付いておりません。
加工しフォークシールを付けようかなぁ・・などと考えています。




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by sgf1906 | 2012-06-19 02:22 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 06月 10日

授業風景

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いつも接写ばかりのわたくしのブログ。友人U君からの駄目出しもあり、これでもかっ!てことで防犯カメラ的な俯瞰でどうぞ。

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テストに受かりスーパードクターになったSさんのベロセット・MAC。
フロントフェンダーを取り付けるも、フロントスタンドがおかしく悪戦苦闘。

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卒業生でもあり在校生でもあるIさんのアイアンスポーツ。
ハンドルを純正プルバックに交換。北海道ツーリングに向け軽整備。

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自画自賛を繰り返すローライダーのTさん。
キャブの微調整とガソリンタンク位置の微調整。


とまぁ今日もまたバイクイジリな一日が過ぎていきます。



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by sgf1906 | 2012-06-10 21:43 | その他 | Comments(0)
2012年 06月 10日

1968 XLH キックスタンド

今日はアイアンスポーツ、キックスタンドのお話。
アイアンスポーツのキックは重く、車体を跨いでキックするのは難しいです。
その為、キックスタンドをかけ車体の右側からキックをするのですが、キックスタンドに負担がかかります。

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キックの軸部分とクランクケースは非常に近くにあり、ここにガタが出てくるとクランクケースに接触し、最悪クラックが入ってしまいます。
しかしながらここを直すとなるとクランクケースを降ろさなくてはならないので厄介です。

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キックスタンドのピン穴は大体楕円になっているので、リーマーで真円拡大。片肉1mmにブッシュをりん青銅で製作し圧入します。

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スラストのガタをシム調整をし、ピンを入れ終了。
ガタはガタを呼びどんどん広がっていきます。軸のコの字の部分がひん曲がっている物もありました。
アイアンオーナーの方はお気を付けを。



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by sgf1906 | 2012-06-10 03:28 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 05月 31日

1968XLH スプロケットシャフトベアリング

クランクの芯出しが終わった、1968XLH。
スプロケットシャフトベアリングを組んでいきます。

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アイアンスポーツのドライブ側シャフトの軸受けはテーパーベアリングで、1976年以前のものはベアリングレースが一体式になっています。
1977年以降のものはビックツインと同じで1つのベアリングに対し1つのレース(よく見るヤツ)です。
レースが別々になっているものはスラストクリアランスを調整するためにベアリングシムの厚みが色々ありますが、一体式になっているものはシム調整をする必要がありません。
「スプロケットシャフトベアリング エンドプレイ」参照。

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ケースにベアリングレースを圧入。入れづらいリテーニングリングも入れます。

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専用圧入工具でベアリングを圧入。
組んだ後、実際にスラストクリアランスを測ります。
スラストクリアランス(エンドプレイ)は0.05mm。

マニュアル上のエンドプレイは0.025mm~0.15mm


テーパーベアリングのクリアランス?

前にも触れましたが、普通テーパーベアリングは少々与圧をかけ組みます。つまりガタがなくスムーズに回るところで組むのですが、ハーレーではクリアランスをとるようにマニュアルで指示されています。
なぜでしょうか・・・僕個人の意見としては、安全マージンをとっているのだと思います。
理想的には少々与圧をかけたほうが、テーパーベアリングの性能は発揮されると思うのですが(振動や騒音の低減、軸の振れ精度が良さ)逆に与圧をかけすぎると、熱問題で性能低下、ベアリングの消耗、最悪レースが回ってしまったりします。実際にレースが回ってしまっていた車両もありました。
これを避けるためのクリアランスでは・・・。
ドライブ側だけがテーパーベアリング、重いフライホイールでクリアランス“0”地点(与圧がかかってなく、サイドクリアランスも無い状態)を出し、そこから絶妙な与圧をかける量(ベアリングの押し量)をだすのは難しいです。
などなど、そんなことを勝手に考えています。



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by sgf1906 | 2012-05-31 03:39 | 1968XLH900 | Comments(2)
2012年 05月 28日

1968XLH ピニオンシャフトベアリング

今日はハーレー・アイアンスポーツのピニオンシャフトベアリングのお話。

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1957年~1976年までのピニオンシャフトの軸受けベアリングはバラ玉のローラーベアリング、13個です。
このレーラーは1955年~1957年ビックツインのピニオンベアリングローラーと同じもの。
OEM,NO 9421 (STDサイズ 4.7625mm×20.32)

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ベアリングレース内径、ピニオンシャフト外径、ローラー外径それぞれ計測。
実測値 ベアリングレース内径 34.96mm
      ピニオンシャフト外径 25.39mm   
      ローラー外径      4.767mm
ベアリングレース内径34.96mmからピニオンシャフト外径25.39mmを引くと9.57mm。
ここからクリアランス分0.025mmを引くと9.545mm。
これを2で割ると4.7725mm。これが必要なローラーサイズになります。

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ローラーはSTDサイズ 4.7625mmから0.0002”(0.005mm)刻みで0.001”までオーバーサイズがあるのですが、社外品のローラーの場合、微妙にサイズが違うので面倒です。
スットクしてある、それぞれのオーバーサイズローラーを実測し、適したローラーを選定します。
V-TWINのローラー、0.0006”オーバーサイズが実測値4.772mmだったのでコイツで組みました。

ピニオンシャフトベアリングクリアランス 0.02mm~0.025mm



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by sgf1906 | 2012-05-28 03:32 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 05月 23日

1968XLH スモールエンドブッシュ

今日は1968年ハーレー・XLHのスモールエンドブッシュのお話。

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コンロッドスモールエンドの内径を計測し、ブッシュサイズを選択。
スモールエンドブッシュサイズはSTD、+.002”、+.005”、+.010”とあります。
コイツはSTDサイズでいけました。

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圧入工具を使いブッシュを圧入。
オイル穴がずれないように。

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ブッシュ圧入後、そのままではピストンピンは通らないので、リーマーを使って真円拡大するのですが、りん青銅やアルミ青銅のようなブッシュ材は持ちが良い分、刃がすべりなかなか削れてくれません。
しかも熱を持ってしまうとう内側にブッシュが膨張し、リーマーが回らなくなるほどです。
目的サイズのリーマーより下のサイズのリーマーを使い、段々サイズを上げていった方がよいでしょう。
冷却のため切削油をガンガンかけます。
社外のSIFTON製のブッシュはAMPCO45(アルミ青銅)を使っているので大変です。

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オイルが無い状態で抵抗が無くスルスル動くき、オイルが付いた状態で自重でピストンピンがヌルーッと落ちるところにします。
微調整はピンを使ってラッピング。

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最後にホーニングして完成です。



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by sgf1906 | 2012-05-23 04:21 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 05月 13日

KEIHIN バタフライ

1971XLHのK田君、ベンディックスじゃ飽き足らず、ケイヒンバタフライキャブをオークションで購入。
という事で、オーバーホールして付けてみます。

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フロートバルブを交換し、フロートレベルの調整。
14mm~16mmになるようにフロートのメタルクリップタブを折り曲げて調整。

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加速ポンプのダイアフラムも交換。
加速ポンプのチェックバルブがちゃんと動いているか確認。(フロートボウルを振る)

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向かって右側がメインジェット、左側がパイロットジェット。
パイロットジェットにはラバープラグをします。
コイツを忘れると、おもいっきりカブリます。

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フロートボウルに溜まったガソリンは、メインジェットで計測され、パイロットジェットへ。
キャブボディーの通路を通ってアイドルポートへ。

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エンジン側のベンチュリーチューブの上側の穴がアイドルポート。
パイロットスクリューで調整された混合気が、バタフライ全閉時にここから流れます。

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バタフライが開いていくと他のポートが現われ、エンジン回転数に応じた必要なガソリンを供給します。
バタフライバルブが全開に近づいていくとメインジェットから直接ベンチュリー内にガソリンを供給します。

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ケイヒンバタフライは扱いやすく、安定しやすいので良いのですが、チョーク、加速ポンプのプラスチックレバーが割れていることが多く、リプロ品も出ていませんので購入時はお気を付けを。


1971XLH
そんなこんなで試乗です。




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by sgf1906 | 2012-05-13 01:04 | 1971XLH900 | Comments(0)
2012年 05月 03日

1968XLH ジェネレーター 2

今日もハーレー・アイアンスポーツのダイナモの話。

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昨日も話した通り、ダイナモは2つの電磁石が発生させる磁界の間でアーマチュアが回転することで、電流が流れます。
この仕組みは、スターターモーターも同じで、スターターモーターはフィールドコイルに電気を流してやることで、アーマチュアを回転させ、クランキングします。
つまり、ダイナモも機械的な問題がない場合、電気を流してやれば回転します。
ダイナモのチェックをする場合、モータリングしてみるのですが、このダイナモは回転しません。

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フィールドコイルの通電、抵抗チェック。
抵抗は5Ω。問題な無さそうです。

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アーマチュアコイルの通電チェック。
コイツも問題無さそうです。

このダイナモはボディーとエンドプレートが社外のアフターパーツ、エンドカバーが純正のものが組み合わせて付いていました。
アーマチュアコイルは2つの電磁石の中心になければ成りません。
どちらかの電磁石に接してしまっていると、フィールドコイルに電流を流した際、片側に引っ張られアーマチュアコイルは回転しません。
アーマチュアコイルの軸受けにあたる、エンドプレートとエンドカバーが別々のものだと芯が出てない恐れがあるので、在庫していた純正のものに交換。

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アーマチュアコイルと電磁石が接していないかチェックし、モータリング。
無事回転しました。




うーん地味な動画ですね。
モータリングする際、電流を流す方向を間違えると、磁力線の方向が変わり発電しなくなってりするのでお気を付けを。
F側端子にバッテリーマイナス、ボディーにプラスです。



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by sgf1906 | 2012-05-03 03:49 | 1968XLH900 | Comments(3)