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2017年 01月 08日

新年一発目・土曜日の授業風景



WL ENGINE

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MさんのWL
前回クランクの芯出しが終わったので、クランクのスラスト量調整し、タイミングギア周り組み付け。
タイミングサイドクランクケースとカムカバーの組み合わせで仮組みした際は問題なかったのですが、クランクを組み付けると、ピニオンブッシュが少々渋い。
冶具を使い少々ピニオンブッシュラッピングし仮組みO.K








1970XLH900

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Tさんのアイアンスポーツ
ベンディックスキャブを分解清掃し各部チェック。
インテークマニホールド面面研後、ナメていたマニホールドボルトねじ山ヘリサート加工。
バタフライ位置修正、フロートレベル修正、オーバーフローチェック。








1973XLCH1000

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Kさんのアイアンスポーツはロッカーアームブッシュ交換。
前加工済みのロッカーアーム圧入後、ラインリーミング&ラッピングしホーニング。
ロッカーボックスを清掃し組み付け。








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いつでも見学にお越し下さい。
また修理・オーバーホール業務も行いますので、お問い合わせお待ちしております。
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奈良 純

by sgf1906 | 2017-01-08 00:00 | その他 | Comments(0)
2016年 12月 29日

水曜日の授業風景


1976XLCH1000

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Z君のアイアンスポーツ
エンジンオイル、ミッションオイル、フォークオイルを入れ、エンジンオイル回し、エンジン始動。
エンジンの始動良く、メカノイズも少なく良好。
分解前はメカノイズも酷く、だいぶ圧縮も抜けていたエンジンでありました。








1964XLCH900

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S君のアイアンスポーツ
ロッカーアームブッシュ交換です。
ブッシュ抜き取り、オイル穴位置を合わせ、前加工済みのブッシュ圧入しラインリーミング、ラッピングし、仕上げのホーニング。ガタなくスムーズに回るロッカーになりました。








WL ENGINE

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久しぶりに登場のWLのMさん
クランク組み付け、クランクの芯だし。
すべてMさんがやり遂げシャフトの振れ0.03mm以内にしています。次回、クランクスラスト調整後、エンジン仮組みでですね。






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by sgf1906 | 2016-12-29 10:07 | その他 | Comments(0)
2016年 12月 28日

平日の授業風景

1976XLCH1000

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Z君のアイアンスポーツ。
左右フットペグサポートを加工しペダル取り付け。このペダルアエルマッキのもののようです。
ブレーキペダルを取り付け調整。
キックペダルもペダル側、アーム側ともにガタなく取り付け。


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ドライブチェーンのラインを確認し取り付け。


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製作したシーシーバーの仕上げ溶接が終わったので、シーシーバー、フェンダーを取り付け、テール周りの配線作業。またマフラー取り付けて次回、エンジン始動です。








1939EL1000


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Wさんのナックルヘッドはオープンロッカープロジェクト。
ヘッドを降ろし、組み付け済みのオープンロカーの乗ったヘッドを組み付け。
このオープンロッカーはシャフトの位置を変えることでオイル量をコントロールするようになっています。
またこの辺りのお話は、またあらためて。


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インテークマニホールド面の位置決めして、シリンダーヘッドをトルク管理し取り付け。




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by sgf1906 | 2016-12-28 09:24 | その他 | Comments(0)
2016年 12月 25日

土曜日の授業風景


1970XLH900


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Tさんのアイアンスポーツ
前回、シリンダーを取り付けトルク管理し締め付け。
ヘッド面が随分歪んでいたシリンダーヘッドは両ヘッド同じ量、面研済みで、バルブガイド、の加工、シートカット、バルブスプリングの取り付け長合わせなど終わっていますので組み付け。


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ロッカーアームシャフトは段減りが酷かったので交換し組み付け。
トルク管理しロッカーカバー取り付け。


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というわけでシリンダー取り付け。
だいぶ形になってきました。







1933 SUMBEAM MODEL8

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久しぶりの登場のM君のサンビーム。
前回、バルブ・バルブガイド製作、バルブスプリング製作しヘアピンスプリング使用からコイルスプリング化したのでした。今のところ問題ないようであります。

で今回は、タペットクリアランスが変化する症状があると。
どうもカムフォロアーのスラスト量が多すぎてカムフォロアーの位置により、プッシュロッドの垂直度が変わりタペットクリアランスが変わるのかと・・・。確かにこれだけ長いプッシュロッド、カムフォロアーの位置関係で変わるかもな・・・というわけでチェックします。

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というわけでタイミングカバーを分解しチェック。
確かに0.5mmのガスケットが入った状態で、スラスト量は0.6mm多め。
カムフォロアーの座面の形状上シムでシムを調整するのはイマイチであり、今回は紙ガスケットを入れずに組むことにします。ガスケットなしでのカムフォロアースラスト量は0.1mm程度。

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でタイミングカバーを組み付け点火タイミング調整。







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by sgf1906 | 2016-12-25 00:43 | その他 | Comments(0)
2016年 12月 24日

1964XLCH900・1973XLCH1000 なんやかんや製作もの

今日は溜まっていたアイアンスポーツの、なんやかんや製作ごとです。


1964XLCH900 ROCKER ARM BUSHING

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S君のアイアンスポーツのロッカーアームブッシュ。
JIMS製のブッシュを使いますが、このブッシュは内径がシャフトに対し0.18mmほど小さめに作られています。このままロッカーアームに圧入するとリーマー作業が大変になるので予め内径拡大します。
専用生爪にブッシュを銜え、シャフトに渋く入るぐらいまで拡大。




1973XLCH1000 ROCKER ARM BUSHING

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Kさんのアイアンスポーツのロッカーアームブッシュ。
こちらも上記と同じく内径拡大し。





1964XLCH900 PINION SHAFT BUSHING

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S君のアイアンスポーツ・ピニオンブッシュ製作。
カバー側ピニオンブッシュホール径計測し適正嵌め代でブッシュ外径を決める。
ピニオンシャフトはブッシュ摺動部はブッシュがあたる部分とあたらない部分で0.02mm程度、段つきになっていましたので、研磨し修正して、シャフト径+クリアランス分でブッシュ内径を決めブッシュ製作。




1973XLCH1000 PINION SHAFT BUSHING

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Kさんのアイアンスポーツ。
上記と同じくカバーピニオンブッシュホール径計測、ピニオンシャフト研磨し、ブッシュ製作。
上記の写真と比べてもらうとわかりますが、1000ccのアイアンスポーツは900ccののものと比べて、カムカバーが肉抜きされ軽量化されています。そのためブッシュホールの肉厚が薄く、ブッシュホールが少々変形している場合があるので、ブッシュ外径寸法に気を使います。





1964・1973XLCH DRAIN BOLT

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ヘリサートしたクランクケース側にあわせ真鍮でドレンボルト製作。
以前もお話しましたが、ハーレーのドレンボルト(1/2”-13山UNC)は座面部が少なく座面部が損傷していることが多いです。また、ヘリサート処理をしてため(コイルを入れた為)座面部が少なくなっていますので、対辺3/4”(19mm)の六角棒を使いドレンボルト製作。もともとのドレンボルトは対辺5/8”のボルト。
Kさんのアイアンスポーツはプライマリードレンボルトが9/18”-18山UNFに拡大されていましたので、同じくボルト製作。







1973XLCH1000 VALVE GUIDE

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Kさんのアイアンスポーツ・バルブガイド加工。
ガイドホールを少々ホーニングし内径計測。
フロントIN.EX、リアIN,EXそれぞれヘッド側ガイドホールにあわせ適正嵌め代になるようにバルブガイド外径研磨。
KIBBLE WHITH製のバルブガイドは内径が少し小さめに作られています。
こちらもヘッドに圧入前に内径拡大しておきます。
専用の生爪Iにガイドを銜え、IN、EXそれぞれバルブステム径+適正クリアランスサイズのリーマーを使い内径拡大。
オイルを吸いやすいIN側バルブガイドは頭部分をテーパー加工。










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by sgf1906 | 2016-12-24 01:02 | その他 | Comments(0)
2016年 12月 21日

1973XLCH1000 分解・清掃・計測作業

今日はアイアンスポーツ持込の新入生Kさんのアイアンスポーツ分解作業のお話。
Kさんは自らオーバーホールするべくアイアンのベース車を購入。分解しVMSに持ち込みました。
まさにレストアベース車という感じでありまして、こういうオンボロ車を直して行くのは非常に大変ですが、レストアの醍醐味でもあります。


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まずはクランク分解。
クランクがしっかり錆びてしまっています。


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分解し錆びとり&清掃。

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でクランク周り計測作業です。
コンロッドビッグエンドベアリングレースはフロント側は深そうな虫食いあり。
リア側レフトサイドレースは内径41.33mmと随分広がっています・・・。
コンロッドベアリングレースは交換したほうが良いでしょう。



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スモールエンドブッシュ抜き取り計測。
といってもフロント側はすでにブッシュが抜けかかっている状態。
計測すると、リア側は良いが、フロント側は0.25mm縦方向に楕円になっています・・・。
真円加工が必要です。



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ピニオンシャフト、ピニオンシャフトベアリングレースは状態よし。


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カムギアさんは残念ながら状態が悪く駄目。
4カムギアのアイアンさんはケチって1個、2個とギア交換するとカムギアのバッククラッシュの問題が出てきますので、4つとも交換します。
カムブッシュ・ピニオンブッシュ計測。
ピニオンブッシュはシャフトに対し0.12mmのクリアランスと広がっているのでブッシュ交換。
#2、#3カムブッシュは抜きて来てしまっていたのでブッシュ交換。
ほかのブッシュは新品カムシャフトが来てから検討。




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タペット&ガイド計測。
ローラーはのクリアランスはそれぞれ0.05mmと微妙。
タペットとガイドのクリアランスはそれぞれ0.08mm~0.1mmとガタ多めです。
オーバーサイズタペットに交換予定。


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トランスミッション清掃計測。
良かった。こちらはギアシャフトともに状態良し。
スプロケット側メインシャフトベアリングレースは広がっていましたのでレース交換。
このベアリングレースはラッピングしてオーバーサイズベアリングを入れることが出来ますが、レースを交換してしまったほうが良いです。
クラッチギアブッシュ&ベアリングはともに交換。


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カウンターシャフトは1STギアブッシュ交換。


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シリンダー計測。
フロントシリンダー径82.79mmに対しリアシリンダーは81.60mmと0.9mm近くフロントシリンダーが大きい・・・。
リア側は.030”o.sピストンでボーリング出来るが、リア側は.060”o.sピストンとなります。
もちろん、前後違うサイズでボーリングするわけには行きませんので、.060”o.sで合わせるか・・・う~ん。


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シリンダーヘッドはカーボン除去して計測。
バルブとガイドのガタはIN側0.11mm、EX側0.25mmと随分ガタがありますのでガイド交換。
またバルブも随分減っていますので交換します。
でガイド抜き取り計測。ガイドホールは状態よく、STDサイズのガイドで行けます。


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ロッカーアームはシャフト、アームともに状態良し。
ブッシュは大分縦方向に減っていますので交換します。

というわけで次回はケース周りの手直しごとです。







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by sgf1906 | 2016-12-21 00:39 | 1973XLCH1000 | Comments(0)
2016年 12月 20日

1980XLH プライマリー周り組み付け その2

今日は昨日に引き続きIさんのアイアンスポーツ、プライマリー周りの組みつけのお話。

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まずはフットレストスタッド。
もともと付いていたものは微妙に曲がり、プライマリーカバーの脱着が困難だったので、交換なのですがパーツがバックオーダーだったので製作。



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ガタが大きかったシフターシャフトブッシュは単品製作し圧入。



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仮組みして、シフターのスラストチェックしシムの厚みを変えスラスト調整。


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ここからはクラッチ周り。
クラッチスペーサーはSTDサイズの1.530”6本とも同じ長さで問題なし。
このスペーサーの長さがスプリング取り付け長となります。

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フリクッションディスクは面研。
スチールディスクの面チャックし歪みなく問題なし。
アイアンスポーツの薄いスチールディスクは歪んでいることが多いです。


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クラッチハブをトルク管理し組み付け。
クラッチ取り付け。


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ドライブプレートはアルミ製のものが入っていましたのでスチール製のものに交換。
クラッチスプリングで引っ張られドライブプレートはクラッチハウジングについたリテーニングリングにより止められています。そのため、ドライブプレートがアルミ製だとリテーニングリングと接してる部分が減っていってしまいます。


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リリーシングディスクのベアリングも交換し取り付け。
クラッチケーブル、レーバーも交換しクラッチ調整し、プライマリー周り完成。

70年以前のアイアンスポーツのクラッチに比べ、クラッチは重いですが構造的に壊れるところが少なく調整も簡単で好ましいです。






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2016年 12月 19日

1980XLH1000 プライマリー周り組み付け(コンペンセーター編)

今日はIさんのアイアンスポーツ・プライマリー周りのお話。
エンジンダンパーであるコンペンセータースプロケット、アイアンスポーツは76年のXLHモデルまで付いていますが、77年以降になるとXLH,XLCRともに付かなくなります。(経費削減でしょうか?)
つまりどこにもダンパー機能が無いということになります。
プライマリーとT/Mのオイルが共用のアイアンはひとつここが問題点であります。
ハードなエンジンブレーキ時のドッグギア破損や、スプロッケット側クランクシャフトのスプラインが破損しているなどの車両を見てきました。
今回Iさんの車両も分解時、スプロケット側クランクシャフトの鍔部分にクラックが入っていました。
というわけで今回は実験的にコンペンセータースプロケットをつけられるよう加工します。



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もともと付いていた、ソリッドタイプのエンジンスプロケットとコンペンセータースプロケット&エクステンション。
まず一つ目の問題はクランクシャフトシール受け部分の厚みが違うこと。
ソリッドスプロケットに対しコンペンセータースプロケットのエクステンションのシール受け部のほうが小さいです。

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また、スプロケット位置の高さが違います。
ソリッドスプロケットのほうが距離が長いです。
実際にそれぞれスプロケット、チェーンを取り付けチェーンラインを確認。
それぞれの寸法をとります。


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クランクシャフトシールに合う外径、、またスプロケット位置が合うようにスリーブ製作。
シールがあたる部分は旋盤のヒキ目がでてしまうとオイル漏れの原因になりますので、研磨しています。


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製作したスリーブをコンペンセーターエクステンションに圧入。


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シールを圧入しスプロケット取り付け。
チェーンラインも問題ないようです。







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奈良 純

by sgf1906 | 2016-12-19 00:13 | 1980XLH1000 | Comments(0)
2016年 12月 18日

土曜日の授業風景


1970XLH900




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Tさんのアイアンスポーツはエンジン腰下をフレームに搭載。
リア側エンジンマウントのエンジンハンガーボルトは、もともと付いていたものが短めで心もとないので、ネジの長さをあわせ取り付け。
フロント側エンジンマウントプレートは少々曲がりがあり、もともと変な位置にスペーサシムが入っていました。
エンジンプレートを修正し取り付け。正しい位置、また45Cの厚く丈夫なスペーサーシムを入れる。




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シリンダーはRテックさんよりボーリング加工が上がってきています。
シリンダーヘッド面、ベース面ともに面研し前後のシリンダー長も合わせています。
ピストンリング、ギャップチェック後ピストン&シリンダー取り付けしO.K。
次回ヘッド周り組み付けです。







1973XLCH1000

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Kさんのアイアンスポーツ
クランクケースの溶接作業が終わり今日はヘリサート加工。
まずは、思いっきりネジが無くないるエンジンドレンボルト雌ネジ。
辛うじて残っているねじ山にボルトをつけ、それを元にネジ穴に対垂直にクランクケースをボール盤にセットし、下穴を開け、そのままのセットアップでヘリサート用タップでねじ山を作る。また、そのままのセットアップで座面作りし、コイルを取り付け完成。
純正のドレンボルトは座面部が小さく、そのためねじ山とともにケース側の座面部が欠けているものが多いです。座面部が大きいドレンボルトを製作します。



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そしてもう一つ。
プライマリーのドレンボルト雌ネジです。ここはもともと1/2”-20山UNFで切られていますが、こいつは9/16”-18山に拡大されています。しかも写真では解りづらいですが、随分と斜めにネジ穴が切られてしまっています。たぶん前回に、ねじ山がナメ、エンジンを積んだまま穴あけネジきりをしたのでしょう・・・。
こいつを、座面にあわせ垂直にネジ山を建て直すとなると、9/16”UNFのヘリサートのした穴では、修正しきれないので5/8”UNFのヘリサートをするかとも考えましたが、随分とネジが大きくなることと、座面部が小さくなることを考慮し、今開いているネジ穴に対し垂直な座面を作ることにしました。
しかしながら、元穴がXYZどの方向も垂直、平行が出てない状態でセットアップに苦労・・・。
どうにか、座面部研磨し座面ができましたが、不安定なセットアップであった為、研磨に時間がかかりました。Kさんお疲れ様でした。
というわけで、そろそろボール盤の限界を感じる今日この頃でした。







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奈良 純

by sgf1906 | 2016-12-18 01:21 | その他 | Comments(0)
2016年 12月 14日

月・火曜日の授業風景




1976XLCH1000

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Z君のアイアンスポーツ。
シーシーバー製作、前後マフラーステー製作が終わり、シーシーバーは仕上げ作業。
6ベントハンドルに合う長いクラッチケーブルを取り付け、プライマリー周り本組み。
次回にはエンジンかけられるかしら。









1964XLCH900

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S君のアイアンスポーツ。
元々のカムカバーは#2カムブシュホールがザックリとクラックが入っていまして、それを直すとなるとなかなか面倒なので、新たにカムカバー入手。
ブッシュ周り計測しこのカムカバーは状態良いです。また、ローラーにガタがあり、ボディー自体も大分減っていたタペットは、これまた中古良品に交換。


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で、ここからクランクケース周りの加工。
ねじ山がナメ、座面部分が欠けてしまっていたエンジン側のドレン螺子部。
座面部をTRUE CLASSICさんに出張してもらい溶接。
ボール盤にケースをセットアップし垂直だし下穴、へりサートタップ。同じセットアップのまま、座面作り。これであけた螺子穴に対し垂直な座面が作れます。
コイルを入れ完了。


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T/Mのドレン螺子部もヘリサート。
こちらはねじ山が生きている部分がありましたので、ボルトを使い垂直セットアップし同じくヘリサート加工。






VELOCETTE KSS MKⅡ

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久しぶりに登場のEさんのベロセット。
サイドスタンドのストッパー部は減り、スタンドを上げた際にブレーキロッドに干渉していたため、溶接肉盛りし削り整形。塗装し取り付け。
塗装作業が終わったフェンダー、フェンダーステー取り付け。
そろそろこのベロセットさんも卒業です。いろいろと細かな製作ものが多かったこの車両、また改めてご紹介します。






1973XLCH1000

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Kさんのアイアンスポーツのクランクケース。
ドライブ側プライマリーボルト部分とチェーンアジャスター部分にクラック。また、タイミング側ケース、スプロケットカバーマウント螺子部が以前に直してる形跡がありますが、直りきっていない・・・。
というわけで、これまたTRUE CLASSICさんに溶接、仕上げ作業をしてもらいました。







1968 BSA A65

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NさんのBSA A65は前回フレーム周りの作業が終わり、ホイールにタイヤ取り付けローリングシャシーへ。
フロント側のホイールセンターがイマイチでていなかったので、センターだしやり直し。
いろいろと苦労したBSAの車体周りの一段落。


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で、エンジンの作業へ。
バルブガイドの打ち変えが終わっているシリンダーヘッド。ロッカーカバーのマウントスタッドが中折れしていましたので、まず折れている部分をエンドミルを使い面だしして、センタードリルを使いセンターだし。折れたボルトがぎりぎり残るサイズのドリルで穴あけをし、エキストラクターを使い、ボルト抜き取り。
なかなか失敗も多いエキストラクターを使ってのボルト抜き取り作業。成功時のボルトが抜ける感じが気持ちいいです。









TRIUMPH T140E

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D君が持ち込んだトライアンフ750。
年式は不明だが、1979年、1980年のものと思われる。
コンロッドビッグエンド部が焼きついたようでエンジン持込です。
ギアボックッス、タイミングギア周り分解。とりあえずこのあたりは大きな問題はなさそうです。


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でクランクケース割り作業でありますが、ピストンが低い位置で焼きついてビッグエンド部が固着しクランクが回らないため、ピストンの抜くことができず、ケースを割ることが出来ません。
しかもピストンピン自体もケースに干渉するため抜くことが出来ない・・。
ピストンピンが抜けるところ(ケースに干渉するとこと)まで出し、出た部分を削り、またピストンピンを出し削る・・・。ピストンが抜けるまでピストンピンを削りようやくピストン摘出。
ケースを割りコンロッド分解。
ビッグエンドジャーナルは随分やられていますが、幸いついていたメタルはSTDでまだリグラインド出来そうです。






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奈良 純

by sgf1906 | 2016-12-14 01:43 | その他 | Comments(0)