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2017年 08月 08日

土・日の授業風景 


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Iさんのナックルヘッド
資料をみつつ位置決めをして穴あけし、フロントフェンダーのバンパー、リアフェンダーのキャリアー取り付け。
純正フェンダーに穴あけ、緊張します。








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Kさんのアイアンスポーツ。
T/Mの調整ごとが終わり、仮組みしてギアチェンジチェックし問題なし。
えらくデカイT/Mスプロケットが付けてあったため、もともと付いていたスプトケットカバーは破綻。スプロケットカバーはNOSものに交換。
割れていた、スプロケットカバーマウント部は溶接修正済みでダウエルピンを取り付け、位置決めし雌ネジ部製作。
スプロケットカバーの位置決めが終わったところで、キックブッシュ取り付けキックシャフトのラインだし。問題なくOK。
クラッチ周りチェックですが、以前に検討違いの加工がされていますので、なんやかんや交換です。








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Tさんの4速エボ
トランスミッションの分解作業、計測が終わりエンジン周りに。
VMSでは初めてやるエボエンジンでありますので、一個一個確認しつつの分解作業です。
シリンダー分解しビッグエンド部のガタチェックし問題なし。
またシリンダーとピストンも状態良しです。









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S君のショベルヘッド
エンジン腰下の計測作業。コンロッドビッグエンド部、スモールエンド部ともに状態良し。
ピニオンシャフトベアリング周りも状態は悪くない。
カムブッシュ、ピニオンブッシュも状態良いものの、カムは剥がれがきていますので交換。
タペット周りも状態は悪くない。
というわけで、エンジンの計測作業は終わり、ギアボックス分解作業へ。







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また修理・オーバーホール業務も行いますので、お問い合わせお待ちしております。
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奈良 純

# by sgf1906 | 2017-08-08 08:02 | その他 | Comments(0)
2017年 08月 06日

土曜日の授業風景


1973XLH1000

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Kさんのアイアンスポーツはトランスミッション周りの作業。
まず、ガタが多かったカウンターシャフト1STギアブッシュは単品製作し、ギアに圧入・ホーニングしクリアランス調整し取り付け。



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トランスミッション組み付けて、シフター位置の調整。
1stギアのスペーターの厚みを調整し、それぞれドッグギアの入りっぷり調整。


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メインシャフトベアリングレースを新品にしましたので、レースラッピング。
ここのベアリングはクリアランスを詰めすぎると動きが渋くなるので、ラッピングしつつ計測、ローラー仮組みしシャフトを入れチェックしつつ、内径拡大。



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ベアリング周りの調整が終わり、メインシャフト、カウンターシャフトのスラスト調整。
それぞれシムの厚みで調整し適正のスラストに。

というわけで、トランスミッションの調整ごと終わり。









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Tさんのトライアンフはヘッド周りの作業。
仕上げのリーマーを通しバルブとシートのあたりっぷりチェック。
シートの状態良くあたりっぷり、シート幅とも良い。
というわけで、まず先に擦り合わせをして、バルブとシートのあたりを良くし、灯油漏れチェックし問題なし。

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シートカットしバルブとシートのあたり位置、あたり幅調整。
先ほども言ったように状態が良いので、微調整程度のカットでIN側あたり幅1.3mm程度、EX1.5mm程度のあたり幅に。




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バルブシート周りの作業が終わり、バルブスプリングのチェック。
インナースプリングを取り付け、アウタースプリングの取り付け長チェック。
取り付け長は均一でシム調整いらず。
取り付けちょうで、それぞれスプリング圧計測し、IN同士、EX同士を合わせ取り付け。

これでヘッド周りの作業は終わり。









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# by sgf1906 | 2017-08-06 09:04 | その他 | Comments(0)
2017年 08月 05日

1958陸王RTⅡ シリンダー取り付け(圧縮比測定・バルブスプリング考察)

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今日はSさんの陸王のお話。
先日バルブタイミング計測して、今回はまず圧縮計測。
はじめてやる車両はデータを取っておく必要があります。

もともと付いていた0.3mmの厚みのヘッドガスケットを使い、液体注入法(燃焼室内に圧縮上死店時に灯油をいれ体積を調べる)で計測。
燃焼室内には88cc入る。
今回使ったピストンは71.62mm
ストローク量は96.83mmですので、シリンダーの体積計算すると
(35.81+35.81)×96.83×3.14=389,895となりシリンダー体積389ccとなる。
先ほどの燃焼室内の88ccとシリンダー389ccを足し88で割ってやると5.4
というわけで実測圧縮比 5.4:1ということになります。




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バルブスプリング考察
カラーがはいていたバルブスプリングでありますが、WL用のスプリングと比べると約11m短い。
バルブスプリングの線径・巻き数は同じ。
陸王のバルブガイドは段付き加工されていて、WLのものと比べると約8.4mm取り付け長が短くなります。入っていたスプリングカラーの厚みは2.5mmなので、カラーの厚み、ガイドの段付き部の長さ、スプリングの長さを足すとWLバルブスプリング長をほぼ同じになります。
つまり、スプリングを短くしてサージング防止をしているものと思われます。陸王の改良点だと思われる。
というわけで、カラー取り付け本組み。



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バルブタイミング計測も終わっているので、サーキットブレーカーのシールを交換しカムカバー本組み。
でサーキットブレーカー組みつけ。
陸王さんのサーキットブレーカーは奥側にポイントコンデンサーがつくプレートが付き、ブレーカーカム、ガバナースプリングが付くガバナープレートの順番でつきます。
ガバナープレート側に位置決めのキー溝が開いていますが、350度逆でも組めてしまので、圧縮上死点位置で組みます。
先日もお話したとおり、陸王さんのタイミングは上死店位置に記印がありますんで、遅角位置で点火時期を合わせいます。
ポイントが奥、ガバナーが手前にあるため点火時期を合わせづらい・・・。
このあたりは、配線を通し電気が通った状態で改めてチェックします。

クランクをフレームに搭載。
クランクマウント部は平行が出ていたので、シム調整など無くすんなり。



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リングギャップ、リングクリアランスのチェックをしてピストン取り付け。


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シリンダー取り付け、マニホールド部の平行をチェックし、シリンダーベースナットをトルク管理し本組み。
陸王さんのマニホールドはWLのY形状のものと異なり、T形状のものです。

というわけで今日はここまで。







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# by sgf1906 | 2017-08-05 08:40 | 1958陸王RTⅡ | Comments(0)
2017年 08月 03日

1946WR750 スプリンガーフォーク


今日はMさんのWRスプリンガーフォークのお話。
ロッカーアームブッシュは以前に交換済み。

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分解しそれぞれ清掃。
ブッシュ、スピンドルともに部分的に磨耗していますので、ブッシュ・スピンドル交換。
ブッシュを抜き取り、ロッカーアーム側のブッシュ圧入部計測。
楕円・磨耗無くSTDサイズのブッシュでいけます。




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スピンドル・ブッシュはすでにMさんがNOSものを入手済みで、ブッシュ圧入し取り付けO.K。



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でここからが本題です。
スプリング交換のためスプリンガーフォークを分解したのですが、そんな簡単なもんじゃない。というお話。
ネックベアリングカップは問題なく、このまま使えます。
ベアリングはせっかくなので新品に交換。



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リジットフォークにテーパー圧入されているスプリングロッドですが、ずいぶんひん曲がっています。
新品のスプリングロッドを入れてみると、明らかにハの字になっています。
これではスプリングフォーク側のスプリングロッドブッシングの受け部に通りません。
ロッカーマウント部を見てみても、スプリングフォーク側のロッカーマウント部より広がっていましたので、リジットフォーク自体がハの字に広がっています。

リジットフォークが曲がってしまい、スプリングロッドが入らなくなってしまったのでロッドを曲げたと思われます。

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というわけで、リジットフォークの鋳物の部分が曲がっているようなので、熱をかけ修正。
左右ロッドは真っ直ぐになり、ロッドブッシングマウント部にもすんなり入るようになりました。



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というわけで、スプリングを付けない状態で一旦ロッカーアームを取り付け、ロッカーアームの動きをチェックし問題なし、でスプリング取り付け本組みです。
ついでに、ハンドル交換をし動かせるようにホイール取り付け。
ホイール周りは18”に交換予定ですので、また改めてホイールベアリング、ブレーキ周りはチェックします。









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# by sgf1906 | 2017-08-03 16:49 | 1946WR750 | Comments(0)
2017年 08月 02日

火曜日の授業風景

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Iさんのナックルヘッド
車体外装周りの取り付けです。
ネジ一本一本修正しつつ、さび防止をしつつ丁寧にとりつけていいます。
細かいところまで丁寧に作業するのは、自分の車両を自分でいじるスクールならでは。










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MさんのWRは車体周りの作業へ。
配線は引きなおすのですべて外し、フォーク取り外し、フレームに溶接されていた後付ステーを削り落とす。形を仕上げ塗装。
ネックベアリングレースは問題なしでフロントフォーク分解。








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新入生Kさんのアイアンスポーツ
クランク分解しコンロッドビッグエンド部、スモールエンド部、ピニオンシャフトベアリング周り計測。少々ガタがあったビッグエンド部は大分ローラーが減っていたものの、レースが側は楕円なく良好。クランクピンも問題なし。スモールエンドブッシュはガタが少ないものの、ブッシュが動いた跡があるのでブッシュ交換。
また、ピニオンベアリングはレース側が少々変形しつつ減っているのでラッピングが必要。
カムシャフト、カムブッシュ計測。
カムブッシュは状態良し、ピニオンブッシュは残念ながら0.1mm以上ガタがあるので交換します。









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# by sgf1906 | 2017-08-02 08:58 | その他 | Comments(0)