Vintage motorcycle study

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2012年 02月 28日

1954KH リム組み

今日はKHのリアホイールのリム組みの話。

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随分グニャグニャとリムが振れていておかしいと思っていたら何本かスポークが折れていました。
ニップルを緩めていくと、ポキンポキンとスポークが折れていくので、スポーク交換です。

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このハブとリムの組み合わせのスポーク張りは解りやすく、写真下のハブのスポークは、リムの中心から下側にある穴に入ります。
上側のハブからのスポークはリム上側の穴に入ります。

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4クロスになる様に組んでいきます。
このハブは1本づつ組んでいけるので楽チンです。

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リムの芯だし。
リムの上下の振れは1mm前後ってところです。
リム組みについては、またそのうち詳しくご説明します。

この車両は色々と微調整が必要そうなので、車体にホイールを組んだ後、オフセット調整をしようと思っていたのですが・・・
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スイングアームがあああー!
続きはまた次回。

やればやるほど悪いところが露呈し、泥沼状態です。
しかしバイクに乗るということは危険も伴う訳ですから、特に車体回りはしっかりと整備しなければなりませんね。

トリニティースクールでは生徒を募集しています。
自分でしっかりと整備を学びたい方、自分の乗っている車両に不安がある方、持ち込み大歓迎です。
興味がある方はトリニティースクールHPまで

# by sgf1906 | 2012-02-28 03:35 | 1954KH883 | Comments(0)
2012年 02月 27日

1968XLHセルスターター

今日はアイアンスポーツ、セルスターターのお話。

ハーレー、ショベルスポーツでは1967年のXLHからセルスターターを採用します。
ロッカーカバーがフラットなタイプのアイアンスポーツでは67年から70年の3年間しかセル付きのものはないので、なかなかレアですね。

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セルスターターアッセンブリー。
セルスターターボタンを押すと、スターターリレーからソレノイドへ電気が流れ、バッテリーからの大電流をソレノイドからスターターモーターへ流しモーターを回します。
と同時に、回転しているスタータードライブギアユニットを押し、クランキングさせます。

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ソレノイドは磁気スイッチで、真ん中の端子に電気が行くとスイッチが入り、バッテリーからの大電流が流れます。
役割は2つで、1つはバッテリーからの電流をスターターモーターに流します。
1つは、ソレノイド磁気でプランジャーを引っ張り、スタータードライブギアユニットを動かします。

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プランジャーが引っ張られると、シーソーみたいなシフターレバーがスタータードライブギアユニットを押し、回転しながら、スタータードライブギアがクラッチシェルのスターターリングギアに噛み、クランキングする訳です。

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スターターモーターのブラシ。
フィールドコイルからのブラシ2つ、ターミナルからのブラシ2つ、計4つです。
簡単にいうと、S極N極S極N極の順番で組まれおり、その配列で回転するようになっているので、組み方を間違えると、回らなくなってしまいます。
ばらす時は、元の位置を解るようにしておきましょう。

# by sgf1906 | 2012-02-27 02:40 | 1968XLH900 | Comments(0)
2012年 02月 26日

ドライブチェーン

今日はベロセットのドライブチェーンの話。

ベロセットは、エンジンの重心を低く、中心に集めようと設計されています。
その為、プライマリー回り特にタイトに作られチェーン周りのクリアランスは、ギリギリです。

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国産のD.I.D428 プライマリーカバーとギリギリです。

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イギリス製、RENOLDチェーン。国産のものと比べ細いと噂なので比べてみます。

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ピンからピンの幅で
D.I.D428 18.9mm
RENOLD 16.4mm
2.5mmも違います。これなら大分余裕がありますね。

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チェーンサイズ1/2×5/16とありますが、これはピン間のピッチが1/2in。
インナープレートの内幅が5/16inということです。
インチ表記なのお気を着けを。(国産のチェーンも実はインチ表記なのですが、またそのうち)


このベロセットMACの生徒Sさんは、静岡から泊まりでトリニティーに通っているのですが、今回は東京マラソンで、ホテルが予約が取れず、東京マラソン難民になりました。
というわけで、
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奈良家難民キャンプです。
もう我が家のごとくの寛いでいます。
なぜか結婚できないお互いを慰めあう夜です。

# by sgf1906 | 2012-02-26 01:51 | 1938 VELOCETTE MAC | Comments(0)
2012年 02月 25日

1960 VELOCETTE VIPER CYLINDER HEAD

今日はベロセット・バイパーのヘッドのお話。

前回、バルブガイドを圧入したヘッド、バルブ&スプリングを取り付けます。

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バルブステム径とバルブガイド内径を計測。

マニュアル上のバルブステムとガイドのクリアランス
IN .00125in-.0025in (0.03mm-0.06mm)
EX .00225in-.0035in (0.06mm-0.09mm)

新品のバルブ&ガイドで実測、IN側EX側共にクリアランス0.06mmでした。
今回はこれで組んでみます。

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バルブシートカット&すり合わせ。
シート当り面45度部はIN、EX側共に1.5mmにしました。

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ヘアピンバルブスプリングボトムワッシャー。
ヘアピンスプリングが刺さる穴にガタがあったら交換です。
ガタがなく、スプリングが横にスライドしなければなりません。
ヘアピンスプリングについてはサンビームM8で苦労しました。
詳しくはPetrol Bug'sで。

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バルブスプリング取り付け長は13.8mm~14.3mm。

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合わなければ、バルブスプリングボトムワッシャーの下にシムを入れて調整します。(0.2mm、0.5mmのシムがある)

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バルブスプリングの幅が狭い方を上に交差させ組みます。

なぜこの年式のベロセットはヘアピンスプリングを使っているのでしょうか?
まず一つ考えられるのは、ヘッドの高さ(バルブスプリングの高さ)です。
鉄ヘッドのモデルはコイルスプリングを使っています。
スプリングの取り付け長は約41mm。(MAC)
それに対してヘアピンスプリングは約14mm。
これにより、エンジン高を抑えたのではないでしょうか。
そして、アルミヘッドになったことにより、ヘアピンスプリングを覆い被せるカバーを付けたとしても、冷却に問題がなくなったからではないでしょうか。
鉄ヘッドは熱しやすく冷めにくい性質で、アルミヘッドは熱し易いですが放熱性に優れています。
その為、鉄ヘッドに比べシリンダーヘッドを大きくしても放熱性に問題がない為だと考えます。
個人的な考えなので、詳しい方ご意見宜しくお願いします。

年代ごとの進化に触れたこの瞬間がたまりませんね。たかまるゥ~

# by sgf1906 | 2012-02-25 02:33 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(0)
2012年 02月 23日

1971FLH トランスミッション3

今日はショベルビックツインのトランスミッションの続き、カウンター側です。

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カウンターシャフト(3rdギア&4thギア一体式)に2ndギアを付け、ワッシャー&リテーニングリングで固定します。

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1stギアを取り付けます。
1st,2ndギアはフローティングブッシュで、ここにガタが出ていることは少なく優秀です。

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77年式までのカウンターシャフトの軸受けは、バラ玉のニードルベアリングで22個づつ入ります。
ベアリングサイズは0.125”×0.615”で0.0004o.s,0.0008"o.sがあります。(メインドライブギアと同じ)
グリスを塗って貼り付けます。

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カウンターシャフトエンドワッシャー。
このワッシャーの厚みを変え、カウンターシャフトのスラストクリアランスを調整します。

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ベアリングがばらけない様に、ギアケースにカウンターシャフトギアアッセンブリーを入れます。
シックネスゲージを差し込んでクリアランスを測定します。
マニュアル上 0.18mm~0.3mm

これでギアボックスは終わり。後はシフターと、キックですね。
続きは次回ということで。

# by sgf1906 | 2012-02-23 05:34 | 1971FLH1200 | Comments(0)