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2012年 06月 07日

1980FXS ビックエンドラッピング

今日は1980FXSのコンロッド・ビックエンドラッピングのお話。
ビックエンドベアリングレースを真円拡大しローラーベアリングを選択します。

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ビックエンドベアリングレース内径を計測。
縦方向の数値 41.28mm。 横方向の数値 41.26mm。
縦方向に0.02mm楕円になっています。

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ラッパーにバルブコンパウンド&オイルのタレを付け旋盤で200回転程度でラッピングします。
ラッパーを調整しラッパーとビックエンド部がガタが無い状態で回します。
ベアリングレース内径が真円で41.28mmになるところを狙ってラッピング。
一回削っては計測。狙った数値になっていなければ、また削り計測。を繰り返します。

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ベアリングローラーを選択します。
ローラーは0.0002”(約0.005m)刻みでオーバーサイズがあります。
STDサイズは3/16”(4.7625mm)

{41.28mm(ベアリングレース内径)-31.72mm(クランクピン外径)-0.025mm(クリアランス)}÷2
=4.7675mm(必要なローラーサイズ)
となります。

0.0002”オーバーサイズのローラーを実測。
ローラー外径4.768mmでクリアランス0.024mmで組みます。

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実際に組んで確認。計算上の数値&実感が大事です。
コンロッドを回してみて、変な抵抗、引っかかりがある様なら見直します。
フロント側コンロッド、スモールエンド部の触れが1mm無い位。
狙った数値になり、無事ビックエンド完了です。



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# by sgf1906 | 2012-06-07 05:19 | 1980FXS1340 | Comments(0)
2012年 06月 06日

1971FLH オイルポンプ 2

オイルポンプドライブシャフトブッシュを交換し終えたショベル・FLH。
オイルポンプを組んでいきます。

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オイルポンプのギアはフィード側、リターン側一対づつ、計4個のギア。
フィードギアよりリターンギアの方が厚くなっていて、オイルの送り量より戻り量を多くしています。

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ギアの面とボディーの面の隙間(ギアの出っ張り量)をチェック。
実測値はフィード側 0.1mm リターン側0.08mm
この隙間がないとガスケットを入れて組んだときに油圧が抜けてしまいます。
逆に隙間がありすぎると(出っ張りすぎ)ギアを押してしまい、抵抗になってしまいます。
出っ張りが無くなってしまっている場合は、ボディーの内側の面が削れて減ってしまっているのでボディー交換です。
そのガスケットですが年式により色々種類があります。
白ペーパー  トルク 5.7~6.9N.m
黒ペーパー 10.3~13.8N.m
プラスティック 5.2~5.7N.m
ガスケットの素材、厚みによって締め付けトルクが指定されていますが、あくまで純正ガスケットを使った時の基準で、ボディーの状況によっても違うので、あしからず。
今回はジェームス製の黒いペーパーガスケットを使いました。(厚み0.2mm)

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締め付けトルク 10N.mで締め付けて、手でオイルポンプを回してみます。
トリニティーでは少々抵抗があるぐらいで回るところにします。
軽く回りすぎたり、渋い場合は締め付けトルクやガスケットの厚みを変え調整します。

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最後に実際にオイルを入れクランキングし、ビックエンド、タッペト、ロッカーへのオイルラインへオイルが行っているかチェック。
手の入りづらいところのキーやリテーニングリング、ガスケットの選択、締め付けトルクの管理など、ハーレーのオイルポンプは面倒ですね。



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# by sgf1906 | 2012-06-06 03:37 | 1971FLH1200 | Comments(0)
2012年 06月 05日

1960 VELOCETTE VIPER シリンダーヘッドトラブル

シリンダー、シリンダーヘッドを組付けた、ベロセット・バイパー。
バルブタイミングを計ろうとクランキングしてみると吸気工程時に抵抗が・・・

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もしや!と思いバルブスプリングカラーに光明丹を塗りかランキングしてみると・・・
バルブガイドの先端に光明丹が付いています。つまりバルブスプリングカラーとガイドがドッ付いています。

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バルブのリフト量を計ってみると約10mmリフトします。
ロッカーアームの比率はプッシュロッド側とバルブ側で大体1対1。
つまりバルブスプリングカラーの下側からバルブガイドの先端の距離(バルブの運動距離)は10mm以上なければいけません。
実測してみると約9mm。これではドッ付く訳です。

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元々入っていたガイドとnewガイドを比べてみると、newガイドは先端部が1mm長いです。

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マニュアルに指示されてる通りの圧入量(段付きまでの距離を8.7mmにする)にすると、ドッ付いてしまうので、ガイドをもう少し押し込みバルブスプリングカラーの下側からバルブガイドの先端の距離を増やしてやりました。
バイパーのバルブガイドはバルブスプリングボトムワッシャーのガイドもしている訳で、その距離がマニュアルに書いてあるのですが、マニュアルに書いてある数値はあくまでも純正のものを使ったときの数値であること、改めて思い知った次第です。



夜の訪問者

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ハーレークラス第1期生のI氏、愛知県から関東遠征で奈良家宿泊です。
初登場の愛犬MOMOと戯れております。この怪しげな男にも愛想を振りまくかわいい愛犬。
あれからもう7年早いものですね。また近々会いましょう。



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# by sgf1906 | 2012-06-05 04:30 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(1)
2012年 06月 03日

1960 VELOCETTE VIPER 組付け

オイルポンプを組み終わったベロセット・バイパー。
腰下、ギアボックスをフレームに乗っけていきます。

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ギアボックス、キック側にリアエンジンプレートを仮止めしておきます。

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エンジン腰下をパンタジャッキなどで保持しておき、まずフロントエンジンプレートをつけます。 
片側にエンジンプレートを付けたギアボックスをフレームに載せボルトを通しておきます。

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最後にスプロケット側のリアエンジンプレートを付けて終わり。
片側づつ組んでいくと、あら簡単。


オイルタンク
戦前のただオイルが溜まり、落ちていくものと違い進化してます。
オイルタンクの中でフィード側の部屋と、リターン側の部屋に分かれています。
リターン側の部屋の下には謎の小部屋が・・・

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オイルの“行き側”にチェックバルブが付いている。

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オイルの戻り側にはオイルフィルター。
オイルフィルターを通ったオイルが、フィード側の部屋に行きます。

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オイルフィルターの下側の小部屋には鉄粉などが溜まるようになっています。
たまにフィルターカップを外し清掃するのが良いのでしょう。
なかなか凝った造りになっています。




祝!出所→卒業

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世界一カツ丼が似合う男 T-pon。
トリニティー初!の事件を起こしながらも無事卒業です。
ハブ・クッション分解TOOLを作った男であります。




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# by sgf1906 | 2012-06-03 01:17 | 1960 VELOCETTE VIPER | Comments(2)
2012年 05月 31日

1968XLH スプロケットシャフトベアリング

クランクの芯出しが終わった、1968XLH。
スプロケットシャフトベアリングを組んでいきます。

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アイアンスポーツのドライブ側シャフトの軸受けはテーパーベアリングで、1976年以前のものはベアリングレースが一体式になっています。
1977年以降のものはビックツインと同じで1つのベアリングに対し1つのレース(よく見るヤツ)です。
レースが別々になっているものはスラストクリアランスを調整するためにベアリングシムの厚みが色々ありますが、一体式になっているものはシム調整をする必要がありません。
「スプロケットシャフトベアリング エンドプレイ」参照。

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ケースにベアリングレースを圧入。入れづらいリテーニングリングも入れます。

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専用圧入工具でベアリングを圧入。
組んだ後、実際にスラストクリアランスを測ります。
スラストクリアランス(エンドプレイ)は0.05mm。

マニュアル上のエンドプレイは0.025mm~0.15mm


テーパーベアリングのクリアランス?

前にも触れましたが、普通テーパーベアリングは少々与圧をかけ組みます。つまりガタがなくスムーズに回るところで組むのですが、ハーレーではクリアランスをとるようにマニュアルで指示されています。
なぜでしょうか・・・僕個人の意見としては、安全マージンをとっているのだと思います。
理想的には少々与圧をかけたほうが、テーパーベアリングの性能は発揮されると思うのですが(振動や騒音の低減、軸の振れ精度が良さ)逆に与圧をかけすぎると、熱問題で性能低下、ベアリングの消耗、最悪レースが回ってしまったりします。実際にレースが回ってしまっていた車両もありました。
これを避けるためのクリアランスでは・・・。
ドライブ側だけがテーパーベアリング、重いフライホイールでクリアランス“0”地点(与圧がかかってなく、サイドクリアランスも無い状態)を出し、そこから絶妙な与圧をかける量(ベアリングの押し量)をだすのは難しいです。
などなど、そんなことを勝手に考えています。



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# by sgf1906 | 2012-05-31 03:39 | 1968XLH900 | Comments(2)